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IMPRESSUM GESCHÄFTSFÜHRUNG Alexandra Jahr REDAKTION CHEFREDAKTION: Thomas Borchert (verantw.) GESTALTUNG: Birte Dollny FRAGEN AN DIE REDAKTION Christina Scheunemann, Redaktion fliegermagazin, Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg, Tel: 040/38906-521, E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de ANZEIGEN Christian Schmidt-Hamkens (verantw.) ANZEIGENLEITUNG fliegermagazin Klaus Macholz, Tel: 08146/998903, Fax 08146/998904, E-Mail: klaus.macholz@jahr-tsv.de ANZEIGENVERKAUF: Funda Demirbas, Tel: 040 38906-296, Fax 040/38906-301, E-Mail: funda.demirbas@jahr-tsv.de PRODUKTION 3d-Zeitschrift www.3dzeitschrift.de BANKVERBINDUNG Deutsche Bank (BLZ 200 700 00) Konto für Vertrieb: 08 11 752 Konto für Anzeigen: 08 18 872 RECHTE © fliegermagazin, soweit nicht anders angegeben. Keine Haftung für unverlangt eingesandte Manuskripte, Bilder, Dateien und Datenträger. Kürzung und Bearbeitung von Beiträgen und Leserbriefen bleiben vorbehalten. Zuschriften und Bilder können ohne ausdrücklichen Vorbehalt veröffentlicht werden. Herzlich Willkommen! Hier eine kleine Bedienungsanleitung für »fliegermagazin ­ PRAXIS für Piloten« Blättern können Sie unten über die Ecken der Seiten, neben dem Magazin über die Pfeiltasten oder über das Menü »Seiten« am unteren Bildschirmrand. Titelthemen sind direkt verlinkt. Vollbild, Links und Zoomen Der Vollbildmodus blendet das Browser-Fenster aus. Wenn Sie auf einen der zahlreichen Links im Heft klicken, wird eine neue Seite im Browser geöffnet. Diese Inhalte sehen Sie aber erst, wenn Sie wieder in den Normalbild-Modus zurückschalten. Im Zoom-Modus (»Größer«) lassen sich die Beiträge besser lesen. Videos etc. An vielen Stellen haben wir Videos oder Bildergalerien eingebaut. Videos brechen automatisch ab, wenn Sie umblättern. Die Bildergalerien müssen immer über den kleinen, kreuzförmigen »Schließen«-Button beendet werden. Vergessen Sie bitte den Ton nicht. Viel Spaß beim Lesen und Entdecken von »fliegermagazin ­ PRAXIS für Piloten«! Jahr Top Special Verlag GmbH & Co. KG Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg, Tel: 040 38906-0

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www.fliegermagazin.de Praxis für Piloten Touchdown in der Wildnis Softfield-Techniken Funken mit FIS So reden Sie richtig mit »Information« Grundausstattung Das müssen Sie wirklich haben!

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FLUGSCHULE MÜNCHEN-JESENWANG Unsere NEUE Ab sofort in München-Jesenwang Unsere Flotte Technam P2006T Cessna 172 (2x und 1x Glasscockpit) Cesnna 152 (2x) Huges 269C General Avia F22 B P 92 Echo Tel.: +49 (0) 8146 - 949 00 w w w.f l u g s c h u l e - j e s e n w a n g . d e WIR FREUEN UNS AUF IHREN ANRUF Fliegend Lernen Cessna & Co., Helikopter, Ultraleicht. Laufend Kompaktkurse und individuelle Ausbildungen. Standort 1 Jesenwang Am Flugplatz 82287 Jesenwang info@flugschule-jesenwang.de Standort 2 München Maistrasse 31 80337 München Moorenweis Jesenwang Olching Fürstenfeldbruck Grafrath München Inning am Ammersee Landsberg Wörthsee

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EDITORIAL Viel mehr als digitales Papier Thomas Borchert Chefredakteur Sie lesen gerade ein E-Mag, ein elektronisches Magazin. Mit dieser Sonderausgabe »Praxis für Piloten« des fliegermagazins möchten wir Ihnen die Möglichkeiten dieses digitalen Mediums vorstellen. Das Besondere: Neben Texten und Bildern können wir Ihnen Animationen, Videos und Bildergalerien zeigen; ein Klick auf Internet-Adressen im Text öffnet die entsprechende Website in einem neuen Fenster. Diese Interaktivität bietet uns neue Wege, Ihnen unsere Botschaften nahezu-bringen ­ und Ihnen hoffentlich viel Spaß beim Erforschen dieses E-Mags. Inhaltlich haben wir uns bei »Praxis für Piloten« auf Grundlagenwissen konzentriert: Dinge, die jeder Pilot wissen sollte, die aber immer wieder in Vergessenheit geraten ­ von der Softfield-Landung über den Funkverkehr bis zu Motor-Management und Auslandsflugplänen. Regelmäßige Leser des fliegermagazins kennen diese Themen aus dem umfangreichen Praxisteil des Hefts. Gleich auf dieser Seite nutzen wir die Möglichkeiten eines E-Mag auf naheliegende Weise: Mit einer Bildergalerie stellen wir uns selbst vor ­ die Redakteure Peter Wolter, Martin Naß und Samuel Pichlmaier, die Fotoredakteurin und Redaktionsassistentin Christina Scheunemann sowie Chefredakteur Thomas Borchert. Auch wenn`s vielleicht nicht immer so aussieht: Fast alle Bilder zeigen uns bei der Arbeit. Ja, wir schätzen uns glücklich, unsere Leidenschaft zum Beruf machen zu können. Hoffentlich haben Sie so viel Spaß mit diesem E-Mag wie wir mit dessen Erstellung. Ihre Meinung interessiert uns natürlich: Schreiben Sie uns an redaktion@fliegermagazin.de. Herzlichst Fotos:Christina Scheunemann, Thomas Borchert, Rüdiger Drews, Martin Naß Die Redaktion im Herbst 2010 (v.l.n.r.): Peter Wolter, Martin Naß, Samuel Pichlmaier und Christina Scheunemann

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Reden ist Gold einer der wichtigsten Sicherheitsfaktoren an unkontrollierten Plätzen ist klare kommunikation ­ nicht mit dem Flugleiter, sondern mit den anderen Piloten in der nähe Funken in der Platzrunde as deutsche Funksprechzeugnis hat einen großen Nachteil: Bei der Ausbildung geht es fast nur um kontrollierte Plätze. Doch spielt sich der fliegerische Alltag in der Allgemeinen Luftfahrt vor allem auf Info-Frequenzen ab. Und da ist gute Kommunikation viel zu selten zu hören. Alles beginnt mit dem ersten Anruf. Ob beim Anflug oder am Boden: Zuerst empfiehlt sich ein Anruf von der Art »Entenhausen Info, D-EABC, guten Tag«. Das volle Kennzeichen ist wichtig; und für einen freundlichen Gruß sollte trotz des Gebots zur Kürze Zeit sein. Danach gibt das Luftrecht vor, dass der Flugzeugtyp, beim Abflug der Ziel-, beim Anflug der Startflugplatz und die Zahl der Personen an Bord angegeben werden ­ zusätzlich zu einem Wunsch nach Informationen. Also etwa: »DEABC, Tobago, VFR nach Duckstadt, drei Personen an Bord, erbitte Startinformationen«. Hier ist ein Funkspruch fällig: am unkontrollierten Platz sollte dem übrigen Verkehr das eindrehen in den endanflug gemeldet werden

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Welcher abschnitt der Platzrunde war das nochmal? Schon seit Jahren wird die immer noch oft gehörte Angabe des Pilotennamens aus Datenschutzgründen nicht mehr verlangt. Datenschützer sind sich alles andere als einig, ob die Aufzeichnung der übrigen Daten rechtens ist. Doch sollte man als Pilot bedenken, dass der Flugzeugtyp allen Verkehrsteilnehmern am Platz helfen dürfte ­ und bei einem Crash die Zahl der Personen ebenso wie zumindest die grobe Flugrichtung lebensrettende Informationen sein können. Wer zuvor schon mitgehört hat, auf welcher Bahn gestartet wird, sollte nicht nochmal fragen, sondern sagen, was er vorhat: »Rolle zur 27« oder »Landebahn 09«. Jetzt kommt das Wichtigste Alles was Sie ab jetzt im Funk sagen, sagen Sie nicht dem Info-Mann ­ sondern den anderen Piloten, die am Platz fliegen! Weder ein Beauftragter für die Luftaufsicht noch ein Flugleiter kann, darf oder soll den Verkehr lenken oder gar staffeln. Er hat es nie gelernt, ihm fehlt sowohl die technische Ausrüstung als auch die gesetzliche Grundlage dazu. Nur zur unmittelbaren Gefahrenabwehr darf der »Flugleiter«, der eben in Wahrheit gar keine Flüge leitet, in die Verkehrslenkung eingreifen. Ansonsten liegt es in der Verantwortung der Pilo- ten, den Verkehrsfluss an einem unkontrollierten Platz unter sich zu regeln. Es leuchtet sofort ein, dass das nur funktionieren kann, wenn jeder sich eine genaue Vorstellung davon macht, wo die anderen sind und was sie vorhaben. Dabei hilft ­ neben dem steten Blick nach draußen ­ ganz wesentlich eine klare Kommunikation im Funk. Das beginnt schon beim Start. Immer wieder zu hören: »D-EABC, abflugbereit.« Den anderen Piloten hilft diese Aussage nicht. Was hat der Pilot vor? Wird er jetzt sofort auf die Bahn rollen? Warum hat er das dann nicht gesagt? Wartet er auf eine Rückmeldung der drei anderen Flugzeuge in der Platzrunde? Wie lange soll denn das dauern? Der Flugleiter gibt dann immer die gleiche Antwort: »Start nach eigenem Ermessen.« Das heißt auf gut Deutsch: »Lieber Pilot, Du verlangst etwas von mir, dass ich Dir nicht geben kann und nicht geben darf ­ nämlich so etwas wie eine Startfreigabe. Mach Deinen Kram alleine. Du bist in der Verantwortung!« Der Dialog ist überflüssig. Besser der Pilot sagt klar, wo er ist und was er vorhat: »DEABC rollt zum Start auf die Bahn 27«, gegebenenfalls ergänzt um »habe die Cessna im Queranflug in Sicht«. Im Anflug ist eine Möglichkeit der Positionsangabe der Abstand vom Platz in Fotos: Christina Scheunemann, Video:

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das ist kein Controller: Von luftaufsicht oder Flugleiter dürfen Piloten weder Freigaben noch anweisungen erwarten Minuten: »D-EABC, fünf Minuten westlich.« Flugzeuge in der Platzrunde wissen dann, wann der Neue zu erwarten ist. Einer weiteren, ebenfalls von Westen ankommenden Maschine dagegen nützt die Angabe nur, wenn deren Pilot genau weiß, wie schnell D-EABC unterwegs ist. Da wäre besser: »D-EABC, zehn Meilen westlich.« Je nach Verkehrslage (viel Platzrundenverkehr oder viel anfliegender Verkehr) sollte eine der beiden Varianten gewählt werden ­ dabei hilft, zuvor schon im Funk mitzuhören. So oder so: Dank GPS dürfte es kein Problem sein, eine präzise Angabe zu machen. Gefährlich kann die Verwendung von Geländemerkmalen sein: Meldungen wie »über der Ziegelfabrik« oder »am Golfplatz« helfen ortsfremden Piloten nicht dabei, sich ein Bild von der Verkehrslage zu machen. Was den Funk in der Platzrunde angeht, so ist das absolute Minimum die Meldung des Einflugs und dann jedes Segments: »D-BC, Gegenanflug 09«, »D-BC, rechter Queranflug 27« und so weiter. Am besten wird die Meldung beim Einkurven in das jeweilige Segment abgegeben, denn Flugzeuge sind während Richtungsänderungen besonders gut erkennbar. Kleines Detail: Standardplatzrunden sind links herum, also genügt dann die Meldung »Queranflug«. In der Rechtsplatzrunde ist der Zusatz »rechter ...« dagegen ein Muss. Auch in der zehnten Runde Das ist Ihnen zu viel Gesabbel, zumal wenn kein anderer in der Luft zu sein scheint? Vielleicht überzeugen Sie die vielen Unfallberichte bei der BfU, dass sich die Meldungen lohnen, wenn für alle Piloten am Platz ein klares Verkehrsbild entstehen soll ­ auch bei der zehnten Schulplatzrunde in Folge. Der Eindruck, kein anderer flöge, kann tödlich täuschen: Vielleicht hat der ja noch weniger Lust zum Funken als Sie. Je nach Situation können weitere Funksprüche zur Klärung der Lage erforderlich sein ­ etwa, wenn sich jemand ganz in Ihrer Nähe meldet. Auch kann der Austausch anderer Informationen wichtig sein, zum Beispiel die Abstimmung der Landefolge bei stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Luftfahrzeuge. Denn das ist Aufgabe der Piloten, nicht des Flugleiters. Alle Verkehrsteilnehmer sollten alle Informationen austauschen, die nötig sind, damit sie transparent und vorhersehbar fliegen. Im Zweifel ergreifen Sie die Initiative: Wenn drei Maschinen gleichzeitig auf den Final zu fliegen, sagen Sie »D-BC geht vor der Cessna in den Endteil« ­ oder eben »D-BC bleibt hinter der Piper«. Die anderen werden sich dann entsprechend melden. Übrigens wird ein kluger Flugleiter nicht auf jede Positionsmeldung mit einer Antwort reagieren ­ weil er versteht, dass sie gar nicht an ihn gerichtet ist. Umgekehrt sollten Piloten auch keine Antwort erwarten. Die gerade an kleineren Plätzen manchmal üblichen Dialoge vom Typ »Hallo Otto, wie geht's der Familie?« haben auf der Frequenz natürlich nichts zu suchen. An vielen Plätzen werden klare, regelmäßige Meldungen nicht nur auf Gegenliebe stoßen. Alteingesessene Vereinskameraden, der Flugleiter und sogar Fluglehrer machen sich über diese Art des disziplinierten Funkens zuweilen lustig oder meckern darüber. Lassen Sie sich davon nicht beeindrucken! Sie sind der verantwortliche Pilot ­ und es geht um Ihre Sicherheit! Wenn Sie zu wenig funken, sind im Zweifel Sie es, der nach einem Zusammenstoß tot im Wrack liegt, während die Vereinskameraden im Clubheim darüber lästern, dass Sie nicht genug gefunkt haben, und der Flugleiter einen Stapel Formulare ausfüllt. Thomas Borchert Foto: Peter Wolter

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EINFLUG IN SCHLECHTES WETTER Was tun, wenn die Sicht schwindet Sie haben alles richtig gemacht: Die Flugplanung ist komplett, auch der Wetterbericht klang beruhigend. Doch nun ist alles anders Dumm gelaufen: Wenn es so weit gekommen ist, hat der Pilot schon weit vorher einen Fehler gemacht und bei der Flugvorbereitung geschlampt. Aus dieser Situation wieder heil heraus zu kommen, wird keine leichte Sache Zeichnungen: Helmut Mauch/Eric Kutschke as machst du eigentlich bei Regen? Hast du auch Scheibenwischer? Und was ist, wenn du mal in die Wolken fliegst? Siehst du dann noch was?« Wer interessierten Laien im Freundeskreis von seiner Leidenschaft erzählt, bekommt oft solche Fragen gestellt. Fein raus ist, wer die Instrumentenflug-Berechtigung besitzt. Dann darf man sich entspannt zurücklehnen und kann lässig sagen: »Alles kein Problem!« Es muss ja keiner wissen, dass es so einfach nun auch wieder nicht ist, ohne Sicht nach draußen durch die Luft zu reisen, und dass ein Pilot dafür lange büffeln und viel Geld bezahlen muss. Gewissenhafte VFR-Piloten haben dagegen nur eine einzige, richtige Antwort zu bieten, die vielleicht nicht ganz so aufregend klingt: »Ich fliege nach Sicht, und das heißt, dass mir so etwas erst gar nicht passieren darf. Im Zweifel bleibe ich am Boden.« Damit wäre die Sache mit dem Blindflug durch schlechtes Wetter auch schon erledigt. Oder? In der Theorie schon, denn es ist ja als ordentlicher VFR-Pilot schlichtweg unmöglich, sich »vom schlechten Wetter überraschen« zu lassen. Zur Flugplanung gehört schließlich das sorgfältige Überprüfen der Wetterlage, und deswe- gen gibt es in der Luft gar keine Überraschungen, denn entweder ist das Wetter fliegbar ­ oder eben nicht. Wenn es dennoch passiert, dass im Flug die Sichtweite schwindet, dann hat man es sich ganz offensichtlich mit der Flugvorbereitung zu einfach gemacht. Doch was nutzt die Einsicht, zu locker mit dem Wetter-Check umgegangen zu sein, wenn sich vor einem dunkle Wolken auftürmen und auch der Weg zurück versperrt ist? Und hat man denn nicht alles richtig gemacht, den GAFORBericht besorgt, verstanden und das Flugwetter für gut befunden? Was kann ein Pilot denn dafür, dass sich das Wet-

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Überall Wolken: Wer meint, »on top« gehen zu müssen, weil sich die Lage dann entspannt, wird womöglich böse überrascht. Denn es gibt keine Garantie auf Wolkenlöcher ­ und eine höher liegende Wolkenschicht kann immer tiefer absinken tergeschehen auf einmal ganz anders entwickelt? Wetterdienste richtig nutzen Gewissenhafte Piloten verlassen sich nicht nur auf eine einzige Quelle, sondern nutzen mehrere Angebote (siehe Kasten). Je weiter die geplante Flugstrecke ist, umso gründlicher muss die Analyse der Daten sein. Dabei sind längst nicht alle brauchbaren Angebote kostenpflichtig, doch verlangen sie alle eine gewisse Einarbeitungszeit und auch Verständnis für das Wettergeschehen. Fünf Minuten vor dem Start ist das na- türlich nicht mehr zu schaffen, also beschäftigen Sie sich besser vorher in aller Ruhe mit diesem Thema ­ und es findet sich bestimmt auch jemand, der Ihnen beim Umgang mit Wetterdaten helfen kann, falls das in der Pilotenausbildung Gelernte zu tief verschüttet sein sollte. Wenn nun aber die Dinge anders laufen als in der Theorie, das Unmögliche dennoch eintritt, und der Einflug in Instrument Meteorological Conditions (IMC) droht: Was ist dann zu tun? Die allererste Option: Ausweichen oder umkehren. Bloß nicht stur weiterfliegen. Das klingt einfach, ist in der Realität jedoch eine psychologische Hürde, die man nicht unterschätzen Retter in der Suppe: Glascockpits, GPS-Empfänger und Autopiloten sind bei marginaler Sicht ein wichtiger Sicherheitsfaktor. Doch muss man wissen, wie die Geräte zu bedienen sind sollte. Gründe fürs Zögern gibt es viele: Sie möchten den Zielort unbedingt erreichen, weil Sie zu einer bestimmten Zeit erwartet werden oder weil Sie es Ihren Mitfliegern versprochen haben. Amerikaner nennen diese Krankheit »Get-Home-itis«. Ein verständliches Bestreben, denn wenn Sie Ihr Vorhaben abbrechen, müssen Sie unbestimmte

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Nicht viel Zeit: Aus nur geringer Höhe lassen sich markante Navigationspunkte viel schwieriger finden ­ der Stress ist programmiert WETTERDIENSTE Wetterdaten von 4000 Flugplätzen in Europa mit METAR / TAF (kostenfrei) www.allmetsat.com Umfassende Website mit vielen Spezialkarten, auch Vorhersagen für neun Tage (kostenfrei) www.wetterzentrale.de Abo-Service für Flugwetterkarten für ganz Europa, auch mit Mobiltelefon abrufbar und mit flexiblen Preismodellen ab 9 Cent pro Einzelkarte www.wetter-jetzt.de Flugwetter vom Deutschen Wetterdienst (kostenpflichtig, ab 79,50 Euro/Jahr; spezielles Log-in für Handys und PDAs) www.flugwetter.de Weltweites Wetter mit allen relevanten Diensten und Infos wie METAR, TAF, Sigmet, mit Satellitenkarten und Radarbildern (kostenfrei) www.baseops.de Zeit am Boden warten, sich vielleicht ein Auto mieten oder ein Hotelzimmer nehmen. Sie fliegen ein Charterflugzeug und haben keine Lust auf Diskussionen über Ausfallzeiten, falls die Maschine wetterbedingt an einem anderen Flugplatz stehenbleiben muss. Sie verlieren Zeit und Geld, das möchten Sie nicht. Alles nachvollziehbar. Doch was ist besser? Ist eine Bruchlandung nicht teurer als ein Leihwagen? Sind unzufriedene Passagiere nicht eher zu ertragen als die Vorstellung, der Stoff für die nächste »Unfallakte« zu sein? Sind ein Termin, ein wartender Freund oder ein nörgelnder Vercharterer es wert, das Flugzeug, Ihre Gesundheit und Ihr Leben aufs Spiel zu setzen? Antworten auf diese Fragen sollten Sie am besten mal am Boden durchgespielt haben, denn in der Luft bleibt dafür nicht viel Zeit. Wenn Sie erst im Dunst über einem Waldgebiet oder in tief hängenden Wolken sind, lässt der Orientierungsverlust nicht mehr lange auf sich warten: Ohne IFR-Avionik und vor allem ohne Ausbildung für den Instrumentenflug beträgt die statistische Überlebenschance 180 Sekunden ­ ohne Sicht wissen Sie nicht mehr, wo oben und unten, rechts und links ist. Niemals stur weiterfliegen Lassen Sie es erst gar nicht so weit kommen, entscheiden Sie rechtzeitig, handeln Sie schnell ­ kehren Sie um, weichen Sie dorthin aus, wo bessere Sichten zu erwarten sind, fliegen Sie den nächsten Flugplatz an, und warten Sie darauf, dass sich die Lage bessert. Und wenn das alles nicht mehr geht, und auch der Rückweg versperrt ist? Machen Sie eine Außenlandung, oder lösen Sie das Rettungssystem aus, falls Sie eins haben. Im letzten Sommer noch konnte sich über Köln ein UL-Pilot auf diese Weise retten, als er nach dem Einflug in IMC die Orientierung verlor. Hüten Sie sich vor der verführerischen Möglichkeit, nach oben durch die Wolken zu steigen, in der Hoffnung, dann schnell wieder den Horizont zu sehen und ganz sicher auf ein Loch in der Wol- kendecke zu stoßen. Die Risiken sind groß. Beispielsweise wissen Sie gar nicht, wie hoch Sie dafür steigen müssen: Die Wolkenobergrenze kann für Ihr Luftfahrzeug unerreichbar sein. Noch dazu gibt es keine Garantie dafür, überhaupt ein Loch für den Abstieg zu finden, wenn Ihnen das Manöver geglückt sein sollte. Ohne fremde Hilfe kommen Sie dann nicht mehr gefahrlos runter, denn Sie haben wahrscheinlich keine Gewissheit darüber, was sich unter der Wolkendecke verbirgt: Berge, Hügelketten, Funktürme, Stromleitungen, Windräder? Die reinste Lotterie. Doch es muss nicht mal so dick kommen, um den Stress im Cockpit schlagartig zu steigern. Marginale Sichtverhältnisse, die Sie zum gerade noch legalen Tiefflug zwingen, haben genug Potenzial, um Sie rasch an Ihre Grenzen zu bringen. In geringer Höhe bleibt Ihnen weniger Zeit, um markante Landschaftsmerkmale zu identifizieren, die Sie für die sichere Navigation brauchen. Aus 4000 Fuß Höhe können Sie sich beinahe alle Zeit der Welt nehmen, um Flüs- Zeichnungen: Helmut Mauch/Eric Kutschke

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Bitte wenden: Vor allem beim Einflug in Täler sollte man genau wissen, was man tut ­ und daran denken, dass zum rechtzeitigen Umkehren oft nur sehr wenig Platz bleibt se, Autobahnen und Städte zweifelsfrei zu erkennen ­ wichtig ist das vor allem, wenn es sich um Ihre in der Flugplanung festgelegten Auffanglinien handelt. Stellen Sie sich das in 1000 Fuß Höhe oder tiefer vor, während Sie dabei noch versuchen, Wolkenfetzen und Dunstschleiern auszuweichen, um nicht auch noch die letzte Bodensicht zu verlieren. Eine wichtige Hilfe sind GPS-Empfänger; die moderneren Geräte haben oft sogar eine Anzeige mit dem Höhenprofil der Umgebung und schlagen Alarm, wenn die Route zu tief ins Gelände geht. Doch man muss sie zu bedienen wissen, und wer erst während des Flugs und unter Anspannung damit anfängt, hektisch durch selten benutzte Seiten und Menüs zu blättern, vernachlässigt eine der elementarsten Grundregeln in schwierigen Situationen: »Fly the Aircraft«, flieg das Flugzeug! Hundertprozentigen Schutz vor dem »Verfranzen« bieten auch GPS-Geräte nicht. Wie alle anderen technischen Systeme können Sie ausfallen oder ungenaue Daten liefern, wenn der Satellitenempfang schlecht ist. Nicht jedes Flugzeug hat den passenden Stromanschluss, doch können die meisten portablen Geräte auch mit Akkus oder Batterien betrieben werden. Sehr unangenehm nur, wenn diese schlapp machen und der Bildschirm plötzlich dunkel wird. Auch muss die Datenbank regelmäßig aktualisiert werden, sonst nutzt das teuerste Gerät wenig. Die klassische Funknavigation hat ebenfalls ihre Tücken und kann versagen, wenn umliegende Berge oder Hügel das Signal abschatten: Bei zu geringer Höhe verschwindet die Anzeige des VOR-Empfängers dann im »OFF«. Ein Ruf nach Radarunterstützung über »Information« oder bei militärischen ATCs auf 122.10 Megahertz ist im Notfall keine Blamage und kann zumindest bei der Positionsbestimmung helfen. Unter den Radarlotsen ­ ob zivil oder militärisch ­ sind oft auch Piloten, und die können sich sehr gut in Ihre Lage versetzen. Die Anweisungen kommen dementsprechend in ruhiger und sachlicher Tonlage, was zur Entspannung der Atmosphäre im Cockpit beiträgt. Dazu müssen Sie natürlich wissen, wen Sie auf welcher Frequenz rufen: Auch das ist ein Punkt, der bei der Flugvorbereitung nicht leichtfertig abgetan werden darf. Auf Veränderungen achten Losgelöst von allen nötigen Formalitäten sollten Sie beim Fliegen immer darauf achten, wie sich die Welt da draußen meteorologisch verändert, und ob Ihr sorgfältig ausgearbeiteter Plan noch funktioniert. Zögern Sie nicht, diesen Plan zu verwerfen und Alternativen zu folgen, wenn das Wetter Sie dazu zwingt. Das ist nicht etwa inkonsequent oder ängstlich, sondern zeigt Ihre Lernund Anpassungsfähigkeit. Und das sind schließlich diejenigen Eigenschaften, die es uns überhaupt erst möglich gemacht haben, in Maschinen durch die Luft zu reisen. Helmut Mauch/mn

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AUSLANDSFLÜGE Planvoll fliegen Je öfter man einen Grenzflugplan ausfüllt, desto einfacher wird's. Auch der Rest der Planung ist leicht zu bewältigen SCHLAND LUFTFAHRTHANDBUCH DEUT AIP GERMANY Anlage / Attachment ENR 1.10-19 13 MAR 2008 Aufgabe Ein Flugplan lässt sich per Telefon, Fax oder Internet beim Aeronautical Information Service (AIS) des Landes aufgeben, in dem man startet. Allerdings nimmt die DFS Deutsche Flugsicherung auch Pläne für Flüge an, die aus dem Ausland kommen oder sogar im Ausland stattfinden. Sehr komfortabel ist die DFS-Website www.dfs-ais.de (kostenlose Registrierung erforderlich), wo sich Flugpläne speichern, verwalten und aufgeben lassen. Die DFS hält Piloten per SMS und E-Mail über den Stand auf dem Laufenden. Hier können auch NOTAM-Briefings und das elektronische VFReBulletin abgerufen werden. In Zeiten plötzlich eingerichteter Sperrgebiete sollte jeder Pilot vor dem Start die relevanten NOTAM-Informationen gelesen haben. Spätestens 60 Minuten vor dem Start muss der Flugplan aufgegeben sein, frühestens einige Tage zuvor. Grenzflugpläne können nicht aus der Luft aufgegeben werden. BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND FLIGHT PLAN FLUGPLAN ADDRESS(ES) ANSCHRIFT(EN) FILING TIME AUFGABEZEIT ORIGINATOR AUFGEBER AND/OR ORIGINATOR SPECIFIC IDENT OF ADDRESS(ES) UND/ODER AUFGEBER BESONDERE ANSCHRIFT(EN) ( FPL NUMBER ANZAHL 13 AIRCRAFT IDENTIFICATION LFZ.-KENNUNG FLIGHT RULES FLUGREGLEN TYPE OF FLIGHT ART DES FLUGES TYPE OF AIRCRAFT MUSTER D. LFZ RY WAKE TURBULENCE CATEGO WIRBELSCHLEPPENKATEGORIE EQUIPMENT AUSRÜSTUNG DEPARTURE AERODROME STARTFLUGPLATZ TIME ZEIT SPEED GESCHWINDIGKEIT LEVEL REISEFLUGHÖHE ROUTE ROUTE 16 DESTINATION AERODROME ZIELFLUGPLATZ TOTAL EET VORAUSS. GESAMTFLUGDAUER MIN HR ALTERNATE AERODROME AUSWEICHFLUGPLATZ 2ND ALTERNATE AERODROME 2. AUSWEICHFLUGPLATZ OTHER INFORMATION ANDERE ANGABEN Das Formular Online oder auf Papier: Die auszufüllenden Felder im Flugplan sind immer gleich. Für einen VFR-Grenzflugplan bei Tag ist einzutragen: Das Adressfeld am Kopf ist für AIS reserviert. Lassen Sie es frei! Die »Aircraft Identification« wird ohne Bindestrich eingetragen, also DEDXW oder DMQOP. »Flight Rules«: V steht für VFR, der »Type of Flight« wird meist G (general) sein. SUPPLEMENTARY INFORM 19 ENDURANCE HÖCHSTFLUGDAUER MIN HR PERS. ON BOARD PERS. AN BORD N ATION . ERGÄNZENDE ANGABE UHF EMERGENCY RADIO NOTFUNKFREQUENZ VHF SURVIVAL EQUIPMENT RETTUNGSAUSRÜSTUNG POLAR DESERT JACKETS SCHWIMMWESTEN LIGHT MARITIME JUNGLE FLUORES COLOUR FARBE DINGHIES/SCHLAUCHBOOTE CAPACITY NUMBER COVER TRAGFÄHIGKEIT ANZAHL AIRCRAFT COLOUR AND MARKING LFZ. FARBE UND MARKIERUNG D. REMARKS BEMERKUNGEN FILED BY NAME DES FLUGPLANAUFGEBERS SIGNATURE AIS UNTERSCHRIFT FB rlich / Additional Zusätzliche Angaben sofern erforde remarks if applicable ........ ................................................................. ................................................................. Erreichbarkeit bis EOBT-Tel.: .... ........ ................................................................. ................................................................. Available until EOBT -FAX: .... DFS Deutsche Flugsicherung GmbH PILOT-IN-COMMAND VERANTWORTLICHER PILOT REMARKS NOT FOR TRANSMISSION TELN BEMERKUNGEN NICHT ZU ÜBERMIT Bitte Beratung Request Briefing AMDT 3 Ein Klick genügt: Er führt zum Download des FlugplanFormulars, das fast überall auf der Welt gleich aussieht

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Immer aktuell: NOTAM-Briefing für Fluginformationsgebiete und Flugplätze beim kostenlosen AIS-Portal der DFS (www.dfs-ais.de) Die Anzahl der Flugzeuge ist nur dann nicht 01, wenn Sie im Verband fliegen wollen. Dann wird im Weiteren das Flugzeug eingetragen, das den Funk für alle übernimmt; die übrigen werden als Bemerkung (remark, vor dem Eintrag steht das Kürzel RMK/) in Feld 18 (Andere Angaben) aufgelistet. Bei »Type of Aircraft« ist das ICAOKürzel des Flugzeugs anzugeben, etwa C172. Unter www.icao.int/anb/ ais/8643/index.cfm findet sich eine offizielle Liste. Hat ein Flugzeug kein Kürzel, wird hier ZZZZ eingetragen, dann in Feld 18 nach dem Kürzel TYP/ die Bezeichnung des Flugzeugs. ULs ohne ICAO-Kürzel können ULAC (Ultralight Aircraft) angeben, dann in Feld 18 nach RMK/ den Typ. Die »Wake Turbulence Category« wird L (light) sein. Mögliche EquipmentCodes sind zum Beispiel in der Online-Hilfe der AIS-Website nachzulesen, S steht für Standard. Nach dem Schrägstrich folgt die Angabe für den Transponder: N für keinen, C und S für die entsprechenden Modi. Bei »Departure Aerodrome« ist der ICAO-Code verlangt (etwa EDDH für Hamburg). Hat der Platz keinen, wird hier ZZZZ eingetragen, dann in Feld 18 nach dem Kürzel DEP/ der Ortsname. »Time« enthält die Zeit in UTC, bei der mit dem Rollen zum Start begonnen wird, etwa 1030 für 10.30 Uhr. Ein paar Minuten zu früh oder bis zu 30 Minuten zu spät wird toleriert, sonst (per Telefon) eine Verzögerungsmeldung bei AIS abgeben. Die »Speed« (TAS) kann in Knoten (N, dann vier Ziffern) oder km/h (K) angegeben werden. VFR-Flüge müssen keine Flughöhe (»Level«) angeben, es genügt der Eintrag VFR. »Route«: Im Abstand von je etwa einer halben Flugstunde sollte ein Wegpunkt angegeben werden, der allerdings nicht genau überflogen werden muss. Wegpunkte können Funkfeuer (VOR, NDB ­ etwa LBE), IFR-Intersections (sie haben fünf Buchstaben und lassen sich in Flugplanungssoftware einblenden ­ etwa IDEKO oder MILKA) und Ortsnamen aus der Luftfahrtkarte 1:500 000 sein. Zwischen den Wegpunkten steht DCT für direct. Einer der Wegpunkte sollte direkt auf oder nahe der überflogenen Grenze liegen. Frankreich, Polen und Tschechien verlangen dies explizit. Bei »Destination Aerodrome« ist der ICAO-Code verlangt (etwa LFGA für Colmar). Hat der Platz keinen, wird hier ZZZZ eingetragen, dann in Feld 18 nach dem Kürzel DEST/ der Ortsname. »Total EET« (estimated enroute time): Gesamtflugdauer, etwa 0130 für eine Stunde und 30 Minuten. Nicht zu knapp berechnen! »Alternates« sind bei VFR-Flügen tagsüber nicht erforderlich. Neben den bereits erwähnten Angaben ist in Feld 18 (»Other Information«) die Zeit bis zum Grenzüberflug anzugeben: entweder mit EET/ gefolgt vom Namen der Flight Information Region (FIR), in die eingeflogen wird (etwa EHAA für Amsterdam oder EKDK für Kopenhagen), und der Zeit (etwa 0045 für 45 Minuten) oder als RMK/ gefolgt von Text wie »border crossing at Cheb 0020«. Wird der Plan nicht am Tag des Flugs aufgegeben, muss hier DOF/ (date of flight) gefolgt vom Datum stehen, etwa 100120 für 20. Januar 2010. Die »Endurance« ebenso wie die Zahl der »Persons on Board« sind für Notfälle wichtig. Die vorhandene Notausrüstung kann umkringelt oder die nicht vorhandene durchgestrichen werden. Ein Kreuz bei »Request Briefing« am Fuß des Formulars sorgt für Zusendung der NOTAMs per Fax. Wichtig ist die Angabe einer HandyNummer unten im Formular, damit AIS eventuelle Fragen schnell klären kann. Öffnen und Schliessen Treten Sie einen aufgegebenen Plan nicht an, muss er bei AIS gecancelt werden. Auf unkontrollierten Plätzen muss der Flugleiter per Telefon oder der Pilot per Funk bei FIS den Flugplan öffnen und die Startzeit angeben. Ebenso muss der Plan im Anflug auf den Platz oder nach der Landung geschlossen werden. Sie müssen den Flugleiter explizit darum bitten, er wird nicht automatisch über einen Flugplan informiert.

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Auslands-Regeln Die Europäische Union macht Auslandsflüge zu unseren Nachbarn immer leichter. Dennoch sind einige Regeln zu beachten Grenzübertritt Bei Auslandsflügen sind die Regelungen für vier Punkte sowohl im Ausgangsals auch im Zielland zu beachten (siehe Tabelle): Flugplan: Viele Länder verlangen für grenzüberschreitende Flüge die Aufgabe eines Flugplans. Deutschland tut dies zwar nicht mehr, aber die meisten Zielländer in unserer Nachbarschaft. Grenzkontrolle: Die »Passkontrolle« durch die Bundespolizei ist bei Flügen in Schengen-Staaten entfallen. Das gilt jetzt auch für Flüge in die Schweiz, aber etwa nicht für Großbritannien. Zollkontrolle: Sie entfällt bei EUMitgliedsstaaten wie Großbritannien, aber zum Beispiel nicht bei Flügen in die Schweiz. Airport of Entry/Zollflugplatz: Selbst wenn die vorgenannten Kontrollen entfallen, verlangen manche Staaten, dass Flugzeuge ihre erste Landung im Land auf einem Airport of Entry oder Zollflugplatz machen. Zulässige Plätze sind in der AIP des jeweiligen Landes angegeben. Papiere Neben allen auch in Deutschland erforderlichen Papieren für Flugzeug und Pilot sind notwendig: Funksprechzeugnis: Im Ausland müssen deutsche Piloten ein AZF oder ein BZF I haben. Ein BZF II berechtigt nicht Dänemark Flugplan erforderlich Grenzkontrolle erforderlich Zollkontrolle erforderlich Airport of Entry/ Zollflugplatz ja zum Funken im Ausland, auch nicht auf Deutsch. Nachweis über Sprachkenntnisse: Er ist erforderlich für die Sprache, in der gefunkt werden soll, oder für Englisch. Wer vor September 2008 bereits ein AZF oder BZF I hatte, erhält einen bis Ende 2010 gültigen Nachweis für Englisch auf Antrag von der für seine Lizenz zuständigen Stelle. In Dänemark wurden bei Kontrollen bereits deutsche Piloten ohne Nachweis gegroundet. Weitere Informationen Über die Informationen in diesen Artikeln hinaus sind nützlich: Tschechien nein nein nein nein Österreich nein nein nein nein Die Aeronautical Information Publication (AIP) der Länder enthalten Kapitel, die Abweichungen von ICAO-Standards etwa bei Lufträumen auflisten. Viele AIPs sind kostenlos im Internet verfügbar. Das Buch »Cross Border Information ­ VFR around Germany« der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH enthält viele nützliche Informationen für Flüge zu den unmittelbaren Nachbarländern Deutschlands. Preis: 34,90 Euro. Auf der Website www.eddh.de gibt es eine stets aktualisierte Liste von online verfügbaren AIPs, ebenso DetailInformationen über viele Flugplätze, ergänzt durch Tipps von Piloten. Frankreich ja nein nein ja2 Belgien/ Lux. ja Polen ja nein nein ja Schweiz ja nein ja ja Niederlande ja nein nein ja nein nein ja2 nein nein nein 1 außer zwischen bestimmten grenznahen Flugplätzen, siehe deutsche oder dänische AIP 2 offizielle Regelung, wird in der Praxis nicht streng gehandhabt 3 aber Flugplanpflicht für Flüge im Luftraum C oder D, also zu großen Plätzen 4 außer zwischen Aachen-Merzbrück, Liège und Spa

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Ausrüstungspflicht Im Ausland kann sich die erforderliche Ausrüstung ebenso von Deutschland unterscheiden wie die Verfahren im Funk Die definitive Auskunft über nationale Regelungen enthält immer die AIP des jeweiligen Lands. Aber auch ein Anruf beim Aeronautical Information Service (AIS) in Deutschland oder im jeweiligen Land kann helfen. Übergangshöhe Wann der Höhenmesser vom örtlichen Luftdruck QNH auf die Standardeinstellung 1013,2 hPa umgestellt wird, variiert (siehe Tabelle). Transponder Immerhin: Der generelle VFR-Code 7000 gilt in allen Nachbarländern. Wo ein Transponder vorgeschrieben ist und ob er Mode S beherrschen muss, unterscheidet sich allerdings von Staat zu Staat (siehe Tabelle). Den Flight Information Service gibt es auch bei unseren Nachbarn. Zwar ist Funkkontakt nicht vorgeschrieben (außer beim Grenzübertritt in Frankreich und Tschechien), doch bieten die FIS-Spezialisten viel Hilfe gerade für Piloten, die nicht mit der fremden Umgebung vertraut sind. ELT-Notsender Trotz aller Unterschiede: Da in Deutschland seit Anfang des Jahres für Motorflugzeuge (außer ULs und Motorsegler) ohnehin die Ausstattung mit 406-MHzNotsendern vorgeschrieben ist, sollten deutsche Flugzeuge im Ausland keine Schwierigkeiten haben, die Vorschriften zu erfüllen (siehe Tabelle). Für Ultraleichtflugzeuge sind allerdings die Niederlande ein Problem: Nur dort ist auch für sie kein Einflug ohne 406-MHzNotsender möglich. AFIS Die Abkürzung steht für »Aerodrome Flight Information Service« ­ also das, was bei uns die Info-Stelle am Platz macht. In anderen Ländern hat dieser Dienst oft andere Rufzeichen, etwa »Radio«. Und: In vielen Ländern ist Flugbetrieb ohne AFIS ganz normal, etwa in Dänemark oder Frankreich. Dann wird von Piloten erwartet, dass sie sich gegenseitig ihre Positionen mitteilen. Rufzeichen ist dann der Platzname, eventuell ergänzt um das Anhängsel »Traffic«. Belgien/ Lux. 4500 MSL Pflicht oder nicht? Ein 406-MHz-ELT ist nicht überall für alle Luftfahrzeuge vorgeschrieben Deutschland Übergangshöhe QNH/1013,2 hPa (Fuß) 5000 MSL/ 2000 GND* Dänemark 3000 MSL Polen 6500 MSL keine Tschechien 5000 MSL/ 1000 GND* keine Österreich 3000 MSL/ 1000 GND* mindestens 121.5-MHzELT alter Bauart Mode A/C in Luftraum C und D und in der TMZ Wien Schweiz 3000 GND Frankreich 3000 MSL/ 1000 GND* 406-MHzELT oder PLB, nicht für ULs und Motorsegler Mode A/C in Luftraum C und D Niederlande * Die größere Höhe ist maßgebend. Fotos: Christina Scheunemann, Thomas Borchert, 3500 MSL ELT-Pflicht 406-MHz-ELT, keine nicht für ULs und Motorsegler Mode S in Luftraum C und D (nicht Kontrollzone) und in TMZ sowie generell ab einer Höhe von 5000 Fuß MSL/3500 Fuß GND* Mode A/C in Luftraum C keine keine 406-MHz-ELT, auch für ULs und Motorsegler Mode S, außer in Luftraum G unter 1200 Fuß MSL. Sonderregeln unter der Schiphol TMA-1 und über der Nordsee Transponder-Pflicht Mode A/C in Luftraum C sowie manchen CTR (siehe AIP) Mode A/C oberhalb FL60, in Ruzyni CTR und Praha TMA Mode S in Luftraum E über 7000 Fuß MSL, in Luftraum C und D, aber nicht in Kontrollzonen und FIZ Mode A/C (ab 2011 Mode S) in Luftraum B und C und militärisch kontrolliertem Luftraum

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GRUNDAUSSTATTUNG FÜR FLUGSCHÜLER Was Sie wirklich haben müssen Auf jeden angehenden Piloten prasseln Empfehlungen ein, welches Zubehör ein Anfänger braucht. Hier folgen die des fliegermagazins ­ mit ein wenig Augenzwinkern Headset Ein Glück: Die Zeiten, in denen Flugschüler durch Anschreien lernten, sind vorbei. Kopfhörer und Intercom sollten heutzutage Standardausstattung von Schulflugzeugen sein. Der Geräuschpegel in Kleinflugzeugen erreicht gehörschädigendes Ausmaß. Viele Schulen bieten Leih-HeadLightspeed Zulu, 850 sets an. Das ist aber Euro (l.); Sky-Traveller in Sachen Hygiene auf ST200, 100 Euro Dauer nicht befriedigend. Für den angehenden Piloten ergeben sich zwei Wege: Wenn das Geld wirklich knapp ist, dann tut es eines der vielen preiswerten Passiv-Kopfhörermodelle, die in der Preiskategorie um 100 Euro liegen. Teurere Modelle dämmen etwas besser, aber einen richtigen Sprung macht die Qualität erst bei aktiver Geräuschreduzierung. Die Elektronik solcher ANR-Headsets (Active Noise Reduction) erzeugt in der Ohrmuschel »Gegenlärm«, sodass sich Schallwellental und Schallwellenberg neutralisieren. Himmlische Ruhe und klare Verständigung sind die Folgen. Das Problem: Die wirklich guten Aktiv-Kopfhörer kosten um die 800 Euro. Das ist ein erheblicher Prozentsatz der PPL-Gesamtkosten. Andererseits: Das Headset wird Sie jahrelang begleiten ­ und womöglich werden Sie nie wieder so viel in so kurzer Zeit fliegen wie als Schüler. Warum also gerade am Anfang besonders leiden? Grundsätzlich gilt: Probieren Sie vor dem Kauf einige Headsets aus ­ im Laden, auf Messen, bei Kollegen. Denn das Tragegefühl ist sehr individuell. Kniebrett Cockpit-Organisation ist in gewissen Grenzen sogar prüfungsrelevant, mindestens aber ein Sicherheitsfaktor. Karten und Checklisten müssen im schnellen Zugriff sein, Navigationspläne sollen ausgefüllt und Funkanweisungen notiert werden. Immer noch die beste Lösung ist dafür ein Kniebrett. Wir empfehlen die große Variante mit mehreren Seitentaschen. Ab etwa 30 Euro sind Kniebretter zu haben. Dreiteiliges JeppesenKniebrett, ca. 50 Euro Karten Was Streckenflugkarten betrifft, haben Sie die Wahl zwischen ICAO und Jeppesen (siehe fliegermagazin 3/09). Auch die Präferenzen Ihrer Flugschule spielen dabei eine Rolle. Die Blätter kosten um die zehn Euro ­ meist braucht man zumindest zwei für die nähere Umgebung. Anflugkarten werden anfangs vom Fluglehrer mitgebracht ­ für diese Entscheidung haben Sie also noch etwas Zeit. Kleinkram Sie können nicht genug Schreibstifte haben. Im entscheidenden Moment verlieren Sie Ihren letzten in den Eingeweiden des Flugzeugs ­ oder er versagt den Dienst. Kaugummis oder Bonbons halten den Mund feucht, eine Flasche Wasser stillt den Durst. Kleineren Nachwuchspiloten hilft ein Sitzkissen dabei, das Flugzeug richtig zu steuern. So unvorstellbar es sein mag: Auch Piloten wird mal schlecht. Die entsprechenden Tüten kann man sich vielleicht beim nächsten Urlaubstrip von der Fluggesellschaft »ausleihen«. Hatten wir Stifte erwähnt? Streckenflugkarten gibt es von der DFS und Jeppesen Fotos: Hersteller

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Lineal/Plotter Ein Lineal mit der zusätzlichen Möglichkeit zum Winkelabmessen ist unverzichtbar. Plotter heißen diese Geräte, sie kosten etwa zehn Euro. Ob Sie zusätzlich noch ein Kursdreieck und einen Zirkel brauchen, hängt von Ihren navigatorischen Ambitionen ab. Und das brauchen Sie (erstmal) nicht Im günstigsten Fall verschwenden Sie Geld. Im schlimmsten machen Sie sich lächerlich. Nur über Geschmack lässt sich nicht streiten Sonnenbrille Ohne eine gute geht es nicht. Und es lohnt sich, dem Optiker zu sagen, dass man mit der neuen Brille fliegen will ­ denn weiter oben V:One Altitude kann sich der Anteil an UV-Strahlung ver- Sonnenbrille, 130 Euro ändern. Ob es eine Piloten-Sonnenbrille sein muss, sei Ihrem Geschmack überlassen ­ auf jeden Fall hilfreich sind aber dünne Drahtbügel: Sie stören die Abdichtung der Headset-Ohrmuschel nicht und drücken weniger. Die Preisspanne ist zu groß, um eine individuell sinnvolle Empfehlung geben zu können. Pilotenuhr Lehrbücher Hier sollten Sie dem Rat Ihrer Flugschule folgen ­ denn der hat hoffentlich System. Je nachdem, wie die Ausbildung und insbesondere der Theorieunterricht verläuft, haben Flugschulen mit gutem Grund ihre Präferenzen für bestimmte Lehrbücher. Manche sehen richtig gut aus, andere sind einfach nur schwer. So oder so: In Zeiten moderner Elektronik haben die typischen Sonderfunktionen von Pilotenuhren viel von ihrem Nutzen verloren. Außerdem ist die Grenze zur Angeberei leicht überschritten. Also gehen Sie mit geschärftem Geschmackssinn vor ­ dann kann eine Fliegeruhr sogar schmücken. Navigationsrechner Die moderne Variante zur Berechnung von Windeinflüssen, Flugzeiten, Benzinverbräuchen und »Weight & Balance« ist elektronisch und kostet 100 Euro. Mechanische »Rechenschieber« in Kreisform, der so genannte E6B und seine Verwandten, gibt es schon ab 20 Euro. Beide sind meist in PPL-Prüfungen zulässig. Merkwürdigerweise wird kaum ein Pilot nach Scheinerhalt ASA CX-2 Pathje wieder mit so einem Gerät finder Navigagesehen ­ die Möglichkeiten der tionsrechner, Flugplanung mit PC und Internet ca. 100 Euro sind weit überlegen. Also ist die preiswerte Variante vielleicht vorzuziehen. Pilotenkoffer Klar, das auf diesen Seiten vorgestellte Zubehör muss irgendwo verstaut werden. Und vielleicht haben Sie ja sogar vor, in ferner Zukunft einen Airbus zu fliegen. Aber erstmal stehen Sie vermutlich vor einer kleinen Cessna 150 auf einem Grasplatz. Und da ist ein Pilotenkoffer nicht nur viel zu groß und sperrig, sondern, bei allem Respekt, auch albern. Eine Pilotentasche ist passender. GPS-Navigator Ohne Frage sollte kein Lizenzinhaber ohne einen GPS-Navigator unterwegs sein. Deren Moving Map Displays warnen vor Lufträumen, in die man besser nicht einfliegt, sie zeigen stets, wo man ist und wo man hin will. Traumhafte Verhältnisse ­ die kein Fluglehrer in seinem Cockpit sehen will. Denn erstmal sollen Sie die Grundlagen des Fliegens lernen. »Schummeln« kann man immer noch, wenn die Prüfung bestanden ist. Diese 400 bis 3000 Euro fallen also vorerst nicht an. Uniform Tasche Der ganze Kram muss irgendwo hin. Eine Plastiktüte wäre zu einfach, ein Pilotenkoffer unpassend (siehe auch Kasten). Aber eine mittelgroße Pilotentasche sollte genau die richtigen Fächer in Jeppesen Aviator genau der richtigen Pilotentasche, Zahl bieten. 89 Euro Schon weiße Hemden mit Schulterklappen sind grenzwertig. Streifen ­ egal, wie viele ­ gehen gar nicht! Ja, es gibt einige wenige, sehr große Luftfahrt-Ausbildungsbetriebe, die ihren Schülern das Tragen von Uniform nicht ersparen. Aber für Privatpiloten gibt es zu diesem Thema nur ein klares Nein ­ außer, es ist Karneval. Ach ja, Pilotenjacken: Es gibt schöne, es gibt praktische, es gibt welche, die sind beides. Ein guter Rat: Lassen Sie Ihre so schnell wie möglich gebraucht aussehen. Dann geht`s. Garmin GPSMAP 495 GPS-Empfänger, 1350 Euro

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INSTRUMENTENFLUG IN DER ECHO-KLASSE erweiterte limits Das Instrument Rating ist auch in kleinen Flugzeugen ein wertvolles und sicheres Hilfsmittel. Ein typischer IFR-Flug zeigt Möglichkeiten und Grenzen. Die Route: von Colmar nach Siegerland Sie haben alles richtig gemacht: Die Flugplanung Siegerland. Typischer Ablauf: Der Radarlotse führt auf das ILS 31 von Auf dem Gleitpfad des Instrumenten-landesystems ILS steuert der Pilot bei 4500 Fuß in die Wolken ist komplett, auch der Wetterbericht Draußen ist alles weiß: Den Piloten interessiert jetzt nur das Panel mit den Nadeln der ILS-Anzeige links neben dem GPS. Dass bald schon der Boden schemenhaft zu erkennen ist, bemerkt er gar nicht Fotos: T.homas Borchert Der METAR stimmt: Die Maschine kommt in 1500 Fuß über Grund aus den Wolken ­ weit über dem Minimum von 223 Fuß. Bald ist die Landung nach Sicht kein Problem. Wär`s auch VFR gegangen? Nur in der Nähe des Flugplatzes wäre das Wetter dafür gut genug gewesen, im Süden lagen die Wolken auf

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Funkverkehr in Colmar: Vor dem Anlassen wird die IFR-Freigabe eingeholt, die dann in der Luft bald durch Abkürzungen »direct to« entfernten Funkfeuern ersetzt wird. Die Wolkenuntergrenze liegt bei 600 Fuß ie Diskussion im Clubheim oder in der Flugplatzkneipe verläuft immer gleich. Oft sind es die erfahrensten Piloten, die am lautesten argumentieren: IFR-Fliegen in kleinen Flugzeugen mit nur einem Motor ­ ein Wahnsinn! Viel zu groß seien die Risiken: Was, wenn der Antrieb ausfällt und die Wolken bis zum Boden reichen? Außerdem wären praktisch alle Einmots nicht für den Flug in Vereisungsbedingungen ausgerüstet; Gewitter könne man mangels Wetterradar auch nicht erkennen. Noch schwerwiegender: Wer nicht mindestens jede Woche nach Instrumenten flöge, habe sowieso nicht genug Übung, um ein ILS bis auf die Wetterminima von 200 Fuß Wolkenuntergrenze und 550 Meter Sicht abzufliegen. Kein Privatpilot fliege dafür oft genug. Der lange Weg zum Ir Die wichtigsten Voraussetzungen für die Instrumentenflug-Berechtigung PPL (A) Nachtflugqualifikation Allgemeines Sprechfunkzeugnis AZF Tauglichkeitszeugnis mit Audiometrie (Hörtest) 50 Stunden Überlandflugzeit als PIC 200 Stunden Theorieunterricht oder genehmigter Fernlehrgang (CAT/Gröger) mit 40 Stunden Präsenzunterricht 50 Stunden Instrumentenflug, wovon bis zu 20 Stunden in einem Simulator FNPT I oder bis zu 35 Stunden in einem Simulator FNPT II absolviert werden können Klingt alles plausibel ­ hat aber mit der Praxis gar nichts zu tun. Wer das sagt? Der Autor hat etwa 700 Stunden Flugerfahrung, davon in den knapp drei Jahren seit Erwerb der Instrumentenflugberechtigung 70 unter IFR. Wohlgemerkt: unter IFR, also mit einem Flugplan nach Instrumentenflugregeln ­ aber nicht in IMC, also in Instrument Meteorological Conditions. So schlecht, dass sich die Wolkenabstände oder die Sichten für VFR-Flieger nicht einhalten ließen, war das Wetter gerade mal während 22 der 70 IFR-Stunden. Ein typisches Beispiel: der 12. Mai 2009. Unsere Socata TB-10 Tobago ist für Instrumentenflug bestens ausgerüstet, mit Garmin 430 GPS-Navigator sowie S-TEC 50 Autopilot mit Höhenhaltung. Ein solches Gerät ist für Single-Pilot-IFR-Flüge in Deutschland vorgeschrieben. Alternativ muss auf dem

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Fotos: Deutscher Wetterdienst DWD/pc_met Von Colmar nach Siegerland am 12. Mai 2009: Tiefer Stratus am Oberrhein sorgt für X-Bedingungen (links); ein Regenband (Radarbild rechts) verschleiert die Mittelgebirge Copiloten-Sitz mindestens der Inhaber eines AZF-Sprechfunkzeugnisses Platz nehmen, um den Piloten zu entlasten. An diesem Dienstag soll ­ nein, eigentlich: muss ­ es von Colmar nach Hamburg gehen. Der Urlaub ist zu Ende. Weil die norddeutsche Tiefebene bestes Wetter bietet, will der VFR-Copilot ab Siegerland das Steuer übernehmen. Doch erstmal hinkommen: Nach Sichtflug ginge gar nichts; es wäre wohl ein weiterer Urlaubstag fällig. Die Oberrheinebene ist von einer tiefen Stratusschicht bedeckt, Colmar meldet 600 Fuß Wolkenuntergrenze und 7000 Meter Sicht. Nach Norden wird's frontal: Hoch reichende Bewölkung mit zum Teil starken Regenfällen erstreckt sich quer zum Kurs auf der Höhe von Frankfurt. IFR? Kein Problem! Die Nullgradgrenze liegt in etwa 9000 Fuß, unsere geplante Flughöhe bei 6000 bis 7000. Vereisung wird also keine Rolle spielen. Gewitter soll es nur weiter östlich geben. Tatsächlich zeigt unser Stormscope später Blitzentladungen östlich von Stuttgart; die Controller auf der Frequenz von Langen Radar sind gut damit beschäftigt, Airliner um die Cbs zu lotsen. Nach dem Start in Colmar verschwinden wir in 600 Fuß im Dreck. Ich fliege von Hand, der Übung wegen. Bei 3500 Fuß steigen wir durch Wattebäusche ins Licht, ich greife nach der Sonnenbrille. Das waren sechs Minuten IMC ­ auch für ungeübte IFR-Piloten zu schaffen. Im Sonnenschein steigen wir auf Flight Level 60. Wie üblich hat das Routing im aufgegebenen Flugplan nichts mit der Realität zu tun. Langen Radar schickt uns erst zum Karlsruhe VOR, dann »direct Spessart, direct Gedern«. Spessart müssen wir erstmal suchen: In der GPSDatenbank findet sich kein VOR dieses Namens! Kein Wunder: PSA ist ein NDB. Danach GED VOR, von dort wird es wohl mit Radar-Vektoren zum ILS in Siegerland gehen. Nach einer knappen Stunde Flugzeit mit der 110 Knoten schnellen Tobago verschwindet die Sonnenbrille wieder in der Seitentasche: Vor uns wird es dunkel, Regentropfen prasseln auf die Scheiben, es wackelt ganz ordentlich. In den Wolken hält uns der Autopilot auf Kurs. Von Hand fliegen wäre natürlich möglich, aber sehr anstrengend. Genau für diese Entlastung des Piloten ist das Gerät vorgeschrieben. Nach einer halben Stunde wird es plötzlich wieder hell, die Front spuckt uns aus. Weit vorn sind die »Charlie«Bedingungen im Norden zu erkennen, aber unter uns bleiben erstmal noch etwa sieben Achtel flache Cumulusbewölkung stehen. Das ist gut so, schließlich will ich einen ILS-Anflug auf Siegerland üben. 223 Fuß über Grund zeigt die Anflugkarte für die »31« als »decisi-

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vfricharts_215_140_Layout 1 09.06.10 10:21 Seite 1 on height«. In dieser Höhe müsste ich spätestens die Anflugbefeuerung sehen, um landen zu dürfen. In der Tat würde ich mir das bei meinem Übungsstand gründlich überlegen. Muss ich aber nicht: Das Platzwetter meldet 1500 Fuß Untergrenze. 600 Fuß in Tempelhof war das niedrigste, was ich bislang in meiner IFR-Praxis erlebt habe. Mit IFR-Brille wird natürlich immer bis aufs Minimum geübt, aber das ist nicht mit »echtem« Wetter vergleichbar. Auf dem ILS versinken wir bei 4500 Fuß im Weiß. Wieder sind knapp sechs Minuten IMC von Hand gefragt, dann taucht die Bahn bei guter Sicht direkt vor uns auf. Landen und Mittagessen ­ und es geht nach VFR weiter. Bei knapp zwei Stunden Blockzeit gerade mal 40 Minuten Flug in IMC: Das ist ein typischer, eher hoher Anteil. Denn IFR-Fliegen ist nicht so schwarzweiß, wie es in der Flugplatzkneipe gemalt wird. In der Praxis geht es selten darum, stundenlang in bockigen Turbu- lenzen durch Regenwolken zu turnen. Im Gegenteil werden solche Situationen gezielt gemieden, denn sie können tatsächlich kleine Flugzeuge und mäßig geübte Piloten überfordern. Was die Instrumentenflugberechtigung auch für VFR-Piloten so wertvoll macht, ist die kurze Überbrückung von Situationen, in denen Sichtflug wirklich gefährlich ist, etwa der Steigflug durch eine tiefe Stratusschicht oder das Queren einer wenig ausgeprägten Warmfront. Wer als VFR-Pilot öfter an solchen Wetterlagen verzweifelt, für den ist das Instrument Rating trotz der hohen Hürden (siehe Kasten) genau die richtige Erweiterung seiner Optionen. Die Grenzen für Kleinflugzeuge ebenso wie für deren Piloten sind dabei eng gesteckt. Tatsächlich ist Vereisung unbedingt zu meiden, viele Winterflüge fallen deshalb aus. Auch sind Gewitter eine große Gefahr, wenn die Cbs in eine Wolkenschicht eingebettet und deshalb nicht auf Sicht erkennbar sind ­ bei uns eine mäßig häufige Wetterlage. Was das Risiko des Motorausfalls betrifft, hilft ein Blick auf die Statistik: Viel, viel öfter fliegen VFR-Piloten in IMC gegen einen Berg, als dass in den Wolken ein Motor ausfällt. Wegen der größeren Flughöhe ist dann oft ein Flugplatz im Gleitbereich ­ oder die Wolken liegen eben doch nicht auf. Das Geheimnis sicheren Instrumentenflugs sind vernünftige Limits für den Piloten: Selbstverständlich muss das Wetter, in dem geflogen wird, dem Übungsstand entsprechend ausgesucht werden. Auch mit Instrument Rating gibt es viele Tage, an denen ein Kleinflugzeug nicht fliegen kann. Jeder sicherheitsbewusste IFR-Pilot wird diese Grenzen scharf beobachten und sorgsam meiden. Dann ist IFR in der E-Klasse nicht nur eine sichere Sache, die viel Spaß macht, sondern auch eine wertvolle und nützliche Erweiterung der Möglichkeiten in der Allgemeinen Luftfahrt. Thomas Borchert VFRiCharts kennt Position, Höhe, Richtung,... Jetzt als App auf Ihr iPhone downloaden! VFRiCharts ist über den iTunes Store zu erwerben. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.dfs-aviationshop.de oder telefonisch unter +49 (0)6103 707-1205. NEU: VFRiCharts ist eine iPhone-Applikation, mit der man anhand der ICAO-Karte Deutschland und Europe Wall Chart seine Position, Höhe, Richtung und Geschwindigkeit bestimmen kann. Die enthaltenen Karten werden auf dem iPhone-Display in brillianter Qualität dargestellt.

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Touchdown im nassen Grün Wer auf einer weichen Graspiste landet, muss auch wieder raus. für die Ankunft ebenso wie für den Start gibt es einige tricks, die den Umgang mit grenzwertigem terrain erleichtern. doch ist das Risiko zu groß, heißt es durchstarten und einen Ausweichplatz anfliegen Softfield-teCHNiK

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Illustration: Helmut Mauch, Eric Kutschke tückischer Untergrund: Bei Buckelpisten ist Umsicht und fingerspitzengefühl am Knüppel gefragt. Wechselnde Schrägen und feuchtigkeit, die sich bergab sammelt, erhöhen die Überschlagsgefahr andungen auf feuchten Pisten schrecken nicht nur wegen der Putzaktion ab, die anschließend fällig ist. Viele Piloten fürchten viel mehr die Gefahr eines Überschlags. Durchstarten und einen befestigten Platz anfliegen ist im Zweifel die beste Lösung. Manchmal scheidet diese Option aber aus. Bei Außenlandungen aus technischen Gründen, rasch schlechter werdender Sicht oder Spritmangel bleibt meist keine Alternative. Dann ist die richtige Landetechnik gefragt. Noch mehr Sicherheit schafft praktisches Training. Softfield-Landung und -Take-off gehört deshalb in vielen Ländern zum Prüfungsprogramm. Erstes Problem: Ohne Hinweise vom Boden ist der Zustand einer Piste im Anflug schwer zu erkennen. Deshalb empfiehlt sich ein Überflug in niedriger Höhe rechts der Piste. Auf diese Weise sind gefährlich aufgeweichte Stellen besser auszumachen. Erschwerend kann sich die Fahrwerkskonstruktion auswirken. Nur Buschflugzeuge haben große Ballonreifen, die das Gewicht auf dem Untergrund verteilen. Einziehfahrwerk haben oft besonders schmale, platzsparende Reifen, die tief einsinken. Und moderne Maschinen mit festen Rädern sind meist mit eng anliegenden, tief reichenden Verkleidungen ausgestattet, die den Boden berühren könnten. Bei allen Prozeduren haben die Angaben im Flughandbuch Vorrang. Doch es gibt einige generelle Tipps. Das Manöver kann nur gelingen, wenn man sicher im Langsamflug-Bereich unterwegs ist. Ziel der Softfield-Landung ist das Aufsetzen mit minimaler Sinkrate und möglichst geringer Vorwärtsgeschwindigkeit. Erreicht wird dies durch einen flachen, langsamen Anflug mit relativ hoher Motorleistung. Der Begriff Schleppgas-Landung beschreibt, wie das Flugzeug quasi vom Propeller zur Bahn geschleppt wird. Ist die Luft ruhig und das Flugzeugmuster vertraut, kann die übliche Anfluggeschwindigkeit von 1,3 x Vs plus halber Böenfaktor auch bis 1,1 x Vs unterschritten werden. Überhöhte Speed garantiert fast ein Misslingen des Vorhabens. Die Nase des Flugzeugs ist deutlich höher als normal, die erhöhte Motorleistung ergibt dadurch neben der horizontalen Schubkomponente auch eine vertikale Kraft. Außerdem fließt der Propellerstrahl mit höherer Geschwindigkeit um die Flügelwurzel und in Rumpfnähe um die ausgefahrenen Klappen und ergibt einen Auftriebsgewinn. Allerdings werden Antriebs- und Luftschraubenmomente wirksam, die korrigiert werden müssen. Damit in dieser kritischen Anflugphase eine sensible Steuerführung möglich ist, sollte das Flugzeug ausgetrimmt werden. Allerdings nicht zu stark schwanzlastig, weil es sonst beim Durchstarten zu kritischem Aufbäumen kommen kann. Im Moment des Aufsetzens muss mit einem plötzlichen Nickmoment nach landung auf weicher Piste: Mit Schleppgas und großem Anstellwinkel an den Boden heranfliegen und dann mit ausreichend fahrtpolster zur Stallspeed aufsetzen. es gilt: Vs mal 1,3 plus halbe Windstärke oder Böen (kts)

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Kopfstandgefahr auch beim taildragger: Gelandet wird besser in dreipunktlage. Auf keinen fall ruckartig die Power rausnehmen, sonst könnten die Räder sich in den Boden eingraben und das flugzeug in den Überschlag zwingen vorne gerechnet werden, wenn das Hauptfahrwerk den Boden berührt und durch Einsinken in weichen Untergrund stark abgebremst wird. Dieser Bewegung muss der Pilot entgegen wirken: Zum einen durch konsequentes Ziehen des Höhenruders bis zum Anschlag. Zum anderen sollte auch das Gas nicht abrupt weggenommen werden, wenn die Pistenlänge dies erlaubt. Vor allem geht es darum, das Bugrad so weit wie möglich zu entlasten und keinesfalls auf die Bahn fallen zu lassen, wo es sich eventuell eingräbt und abknickt. Auch mit Spornradflugzeugen besteht immer ein kopflastiges Moment, während die Maschine aufsetzt. Eine saubere Dreipunktlandung ist hier die beste Wahl. Bei starkem Seitenwind sollte der Pilot möglichst eine Alternative zur angeflogenen Piste suchen. Setzt man nach der Low-wing-Methode zur Landung an, bedeutet das, zuerst mit dem luvseitigen Rad den Boden zu berühren. Unschwer vorzustellen, dass die Maschine dabei auszubrechen droht, bevor die Landung geschafft ist. Unbefestigte Pisten oder Außenlandeflächen müssen aber nicht notwendigerweise nass sein, wenn sie nachgeben: So kann sich eine Schicht Sand oder Kies vor dem Fahrwerk aufstauen und wie ein Bremsklotz wirken. Nach der Landung ist die Grundregel: Bloß nicht zum Stehen kommen, bevor fester Untergrund erreicht ist ­ sonst droht Einsinken ohne jede Chance auf Weiterkommen. Beim Rollen im Matsch kann dabei Vollgas erforderlich sein. Entsprechend gilt beim Abflug: Alle Checks und der Runup werden nach Möglichkeit auf festem Untergrund erledigt. Erst dann losrollen und im Zweifel ohne Stehenbleiben auf die Bahn gehen und starten. Wenn möglich, kann zuvor die Piste zu Fuß abgegangen werden. Bei der Berechnung der Startstrecke sind die Aufschläge aus dem Handbuch zu berücksichtigen. Im Extremfall kann eine Beschleunigung bis zur Abhebegeschwindigkeit unmöglich sein. In manchen Fällen ist es ratsam, auf volle Tanks zu verzichten oder Passagiere am Boden zu lassen. Anders als beim Kurzstart geht es beim Softfield-Takeoff darum, das Bugrad so früh wie möglich zu entlasten und das Flugzeug bei der geringstmöglichen Geschwindigkeit im Bodeneffekt zum Fliegen zu bringen. Dort, knapp über der Piste und ohne den Widerstand des weichen Bodens, kann dann auf die zum Steigflug nötige Speed beschleunigt werden. Durch den erhöhten Widerstand der gehobenen Nase wird sich die Startstrecke etwas verlängern ­ dumm nur, dass viele weiche Pisten oft auch noch kurz sind. Schon beim Rollen wird das Höhenruder konsequent bis zum Anschlag gezogen. Im Startlauf wird dann bei einsetzender Wirkung des Ruders nachgelassen, damit das Bugrad höchstens einen Raddurchmesser über dem Boden schwebt. Die Sicht nach vorne wird in dieser Lage stark eingeschränkt. Häu-

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Softfield-Künstler: Was fliegermagazin-Autor ingo Brigmann in Alaska mit seiner Cub anstellt, erfordert viel Übung. Seine Reisebericht sind als Video-dVd erhältlich (www. corvus-migrans. com) fig löst sich das Bugrad plötzlich und schwungvoll vom Boden. Jetzt muss sensibel korrigiert werden, damit das Bugrad nicht wieder in den Matsch sinkt. Die Klappen werden entsprechend den Angaben im Handbuch eingestellt. Oft wird für Flugzeuge, die sonst ohne Klappen starten, bei weichem Untergrund die erste Raste empfohlen, um die Rollstrecke zu verringern. Sobald sich das Hauptfahrwerk vom Boden gelöst hat, lässt man das Höhenruder so weit nach, dass die Maschine nicht wegsteigt, sondern im Bodeneffekt weiter beschleunigt: In geringer Höhe ­ weniger als eine Flügelspanne des betreffenden Musters ­ entsteht dann aufgrund des klein gehaltenen Anstellwinkels wesentlich weniger induzierter Widerstand als im normalen Steigflug. Die Beschleunigungsphase dauert so lange an, bis je nach Hindernissituation die nötige Fahrt für steilstes Steigen (Vx) oder größte Steigrate (Vy) erreicht ist. Dann erst geht's aus dem Bodeneffekt raus in den Steigflug. Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk besteht die Gefahr, dass Steine oder Schmutz beim Startlauf in den Fahrwerksschacht geschleudert wurden und in der Luft den Einziehmechanismus blockieren. Mit solchen Problemen sollte man sich aber erst in sicherer Höhe auseinandersetzen. Auf Schotterpisten (englisch »gravel«), die man häufig in Nordamerika, Afrika oder Skandinavien findet, sind Schulterdecker deutlich im Vorteil: Tiefdecker bauen zwar während der Beschleunigungsphase schneller ein Luftpolster Sicherheit geht im Zweifel vor: Bei Wasserständen, die bis zur Radachse reichen, wird ein Startlauf zum unkalkulierbaren Risiko. da hilft auch der Blick in die tabelle mit den Reibungskoeffizienten wenig

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Startlauf bei schwierigen Verhältnissen: das Bugrad früh vom Boden nehmen, aber erst abheben, wenn die fahrt für steilstes Steigen erreicht ist unter der Fläche auf. Andererseits sind sie anfälliger für Beschädigungen durch Steinschlag. Auch ein T-Leitwerk bietet vor solchen Schäden größeren Schutz als ein konventionelles Leitwerk. Allerdings liegen Höhenflosse und -ruder beim TLeitwerk oberhalb des Propellerstrahls und werden erst mit erhöhter Fahrt ausreichend angeströmt. Auf Schotter birgt übrigens der Runup besondere Gefahren: Steinchen können in den Propellerkreis gesogen werden und dort Schäden hervorrufen. Wenn keine befestigte Fläche für den Check bei erhöhter Leistung zur Verfügung steht, erledigen ihn geübte Buschpiloten beim Rollen zum Start ­ in der Hoffnung, dass Steinchen dann nach hinten geschleudert werden. Hoch- und Schulterdecker haben außerdem den Vorteil, dass sie auf schmalen Pisten mit Buschwerk am Rand der Bahn viel Bodenfreiheit an der Fläche bieten. Bei Spornradflugzeugen entfällt die beschriebene Starttechnik weitgehend. So lässt sich etwa eine PA-18 beim Startlauf anfangs nicht höher anstellen, sondern erst mit zunehmender Beschleunigung, wobei der wachsende Auftrieb das Flugzeug aus der Federung hebt und so einen leicht erhöhten Anstellwinkel bewirkt. Aus diesem Grund wurde in den fünfziger Jahren die Piper L-18 der Luftwaffe in Dreipunktlage beschleunigt und auf Graspisten auch so zum Abheben gebracht ­ alles andere war verboten. Größere Reifen (Tundra Tires) erhöhen bei Taildraggern den Anstellwinkel beim Startlauf ebenfalls. Was für die Flugzeugmuster gilt, hat seine Entsprechung bei den Pisten: Unbefestigte Bahnen können je nach geographischer Lage, Jahreszeit und Belag sehr verschiedene Voraussetzungen bieten. Auf harten Kiespisten ist der Rollwiderstand erwartungsgemäß geringer als auf sumpfigen Grasplätzen. In heißen Sommern müssen wiederum Abstriche bei Triebwerksleistung und trügerische Sicherheit: trockene Gravel-Pisten können den Startlauf zwar erleichtern. Bei großer dichtehöhe in warmen Sommern ist aber die Motorleistung reduziert Fotos: Xxxxxxxxxxxxxxx

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Besser Weitsicht statt Risiko: Wer zu viel wagt, hat am ende das Nachsehen Aerodynamik gemacht werden. Die Wesentlichen das Gespür für Lage und Dichtehöhe liegt dann mancherorts Beschleunigung entscheidend: Feinfühmehrere hundert Meter über der Platz- lige Reaktionen, bis das Flugzeug in der höhe. Nachrechnen ist dort also unver- Luft ist. zichtbar. Dabei gilt die eiserne Grundregel: Für jedes Flugzeugmuster und für jede Wenn an der Bahnmitte nicht 70 ProPiste gilt: Der Pilot muss individuell ab- zent der zum Abheben erforderlichen wägen und errechnen, ob ein Start mög- Geschwindigkeit erreich ist, gibt es als lich oder das Risiko zu groß ist. Wäh- richtige Reaktion nur den sofortigen 1949_AviatorsLogbook_215_140_Layout s ist dann 10:02 Startabbruch. rend des Softfield-Takeoff 1 25.05.10 im Seite 1 Die beschriebenen Techniken sind keineswegs nur bei extremen Buschpisten in der tiefen Wildnis angebracht: Sie wirken materialschonend auch bei den gut gepflegten Graspisten ganz normaler Flugplätze in Deutschland oder anderswo in Europa. Zusätzlicher Vorteil: Wer Softfield-Techniken öfter übt, beherrscht sie sicher, wenn die Bahn wirkHelmut Mauch/sam lich schlecht ist. AVIATOR`s Logbook: Das neue Flugbuch in Papierform Jetzt zur Fliegersaison bestellen! Bestellen Sie online unter www.dfs-aviationshop.de, telefonisch unter +49 (0)6103 707-1205 oder persönlich bei unseren Luftfahrtbedarfshändlern. NEU: Das Flugbuch ist hochwertig verarbeitet und besteht aus einem schwarzen Leineneinband mit silberfarbener Prägung (inkl. Fadenbindung & Kapitalband). Es eignet sich für Piloten, die ihr Flugbuch auf die eigenen Wünsche anpassen möchten.

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Die Mischung macht`s: Der rote Hebel in der Bonanza F33A regelt die Mixture Der vergessene Hebel Die leistung regeln Gas und Drehzahl ­ weiß jeder. Aber da war doch noch was: Der richtige umgang mit der Mixture wird oft übergangen und zu selten geschult GeMiscHeinstellunG Fotos: Thomas Borchertx vgas kostet über zwei Euro pro Liter, aber es gibt sie immer noch ­ Fluglehrer und Vereinskameraden, die anderen einreden: »Den roten Hebel lass vorne, sonst machst Du nur den Motor kaputt«, ergänzt durch »Unter 5000 Fuß wird nicht geleant«. Zugegeben: Es ist nicht ganz einfach, die Vorgänge im Inneren eines Motors zu verstehen und zwischen den sich oft widersprechenden Empfehlungen den richtigen Weg zu finden, das Gemisch mit dem rot markierten Hebel einzustellen. Doch geht es dabei nicht nur um Sparsamkeit, auch nicht nur darum, den Motor pfleglich zu behandeln ­ sondern auch um Sicherheit. So erleben viele junge Piloten eine böse Überraschung, wenn sie, bewaffnet mit den oben zitierten Ratschlägen, das erste Mal eine lange Strecke fliegen. Denn so sorgfältig die Vorbereitung auch sein mag: Wenn der rote Hebel am vorderen Anschlag steht, ist der wahre Spritverbrauch deutlich höher als im Handbuch angegeben. Die Werte dort beziehen sich, ebenso wie die Leistungsangaben in Prozent, immer auf die Gemischeinstellungen für beste oder wirtschaftlichste Leistung. Ohne die Bedienung des roten Hebels sind die Werte nicht zu erreichen. Was geht da vor? Ein Benzin-LuftGemisch brennt nur dann, wenn das Mischungsverhältnis nach Gewicht zwischen 1:10 und 1:18 liegt. Bei genau 1:14,7 passt die Mischung perfekt: Das gesamte Benzin verbrennt mit dem gesamten Sauerstoff. Ist der Benzinanteil höher, bleibt Benzin übrig, das Gemisch wird als fett oder reich (englisch »rich«) bezeichnet; ist der Benzinanteil geringer, ergibt sich ein Sauerstoffüberschuss, das Gemisch ist mager (englisch »lean«). Die entscheidenden Wörter für die Fliegerei im vorigen Absatz lauten »Mischungsverhältnis nach Gewicht«. Denn mit der Höhe wird die Luft dünner ­ das gleiche Volumen wiegt weniger. Es sinkt also der Luftanteil, das Gemisch wird immer fetter. Um das auszugleichen,

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Management für den Motor: Ausschnitt aus einem der vielen lernvideos von sporty`s (www.sportys.com) gibt es den Gemischhebel: Er verringert die Menge an Kraftstoff, die dem Motor bei gleicher Luftmenge zugeführt wird. Der Gashebel dagegen beeinflusst die Menge von Luft und Benzin zugleich. Wenn in einem Kleinflugzeug überhaupt eine Anzeige zur Kontrolle der Mixture steckt, dann ist sie indirekt: Gemessen wird entweder Kraftstoffdurchfluss, oder, häufiger, die Abgastemperatur (englisch »exhaust gas temperature«, kurz EGT ­ eine Fülle dreibuchstabiger Abkürzungen ist im Folgenden leider unvermeidlich), meist in Grad Fahrenheit. Ist das Gemisch fett, dann sinkt die Abgastemperatur. Der Grund ist nicht, wie oft vermutet, die kühlende Wirkung des überschüssigen Benzins, sondern die Tatsache, dass der Benzinüberschuss den Verbrennungsvorgang langsamer ablaufen lässt. Auch bei magerem Gemisch sinkt die EGT, weil »Kühlluft« vorhanden ist. Dazwischen erreicht die Temperatur ein Maximum (englisch »peak EGT«). In Bezug auf diese EGTSpitze wird das Gemisch eingestellt. Was genau passiert, wenn man Gemischhebel verstellt, zeigt die Grafik auf der folgenden Seite. Dort wird nur ein einziger Leistungsparameter verändert: das Gemisch. Die übrigen Leistungshebel, also Ladedruck und Drehzahl, bleiben unverändert auf 25 inch Hg und 2500 RPM. In der Waagerechten bewegt sich die Mixture von »rich« auf der linken Seite zu »lean« auf der rechten Seite ­ der rote Hebel wird langsam herausgezogen, es fließt immer weniger Benzin. Die Kurve beginnt nicht bei »full rich«, sondern schon leicht abgemagert. Wie beschrieben steigt die EGT dabei an, erreicht »peak EGT« und fällt dann wieder ab. Die Zylinderkopftemperatur (CHT) erreicht dagegen ihr Maximum bereits etwa 50 bis 30 Grad vor der EGT, Rot für das Gemisch: in der socata tB-10 tobago sind die drei leistungshebel nebeneinander platziert

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feuer im topf CHT ICP HP 50°F Lean 1 BSCF 50°F Rich Peak EGT RICH LEAN Fotos: Thomas Borchert, Animation: UtzonBike/Wikipedia Was sich genau im Zylinder abspielt, wenn das Gemisch von »rich« (linke seite der Grafik) immer weiter abgemagert wird (rechte seite), und wie die Kurven zu interpretieren sind, lesen sie im text. Die Kurven zeigen Abgastemperatur (eGt), Zylinderkopftemperatur (cHt), Druck im Zylinder (icP), erzeugte leistung (HP) und effizienz (1/BscF), gemessen am treibstoff, der für die erzeugte leistung verbraucht wird. Mit gestrichelten linien ist die maximale Abgastemperatur (»peak eGt«) markiert, ebenso die Punkte, wo die Abgastemperatur 50 Grad Fahrenheit niedriger ist ­ auf der reichen seite des Maximums (»50° F Rich«) ebenso wie auf der mageren (»50° F lean«) auf englisch »rich of peak EGT« oder kurz ROP. Der interne Zylinderdruck (ICP) also die Belastung des Zylinders durch den Verbrennungsvorgang, verläuft parallel zur CHT, ebenso wie die erzeugte Leistung (HP) ­ was intuitiv schlüssig erscheint: maximale Leistung ergibt maximale Temperatur und maximalen Druck. Genau genommen erreicht die Leistung ihre Spitze etwas vor CHT und Druck, bei 75 Grad ROP. Dieser Wert ist auch in vielen Handbüchern als Einstellung für beste Leistung zu finden. Worüber noch zu reden sein wird: Auf der fetten Seite der EGT-Spitze verändert sich die Leistung relativ wenig, auf der mageren (»lean of peak« ­ LOP) dagegen fällt sie steil ab. Besonders interessant in Zeiten teuren Sprits ist die unterste, braune Kurve. Sie zeigt die Wirtschaftlichkeit, gemessen an der Menge Kraftstoff, die für die Erzeugung eines PS aufgewendet wird. Bis etwa 70 Grad LOP steigt die Effizienz des Motors umso mehr an, je magerer das Gemisch eingestellt wird. Zwar sinkt schon ab 75 Grad ROP die Leistung, aber der Benzinverbrauch sinkt noch stärker ­ daher steigt die Wirtschaftlichkeit. Mit Absicht sind die Kurven ganz ohne Einheiten dargestellt ­ entscheidend ist die Beziehung der Kurvenverläufe zueinander und zur EGT-Spitze. Wichtig sind aber Werte für die Zylinderkopftemperatur: Auch wenn die roten Grenzmarkierungen bei vielen Flugzeugen bis 500 Grad Fahrenheit reichen, sind sich die meisten Experten einig, dass kein Motor bei mehr als 400 bis allerhöchstens 420 Grad betrieben werden sollte. Jetzt, da klar ist, welche Macht der rote Hebel über den Motor hat, stellt sich die Frage, was man damit kaputt machen kann. Bei hohen Leistungen ist es möglich, durch eine falsche Mixture-Einstellung unkontrollierte Verbrennung und Klopfen hervorzurufen, was den Motor im Extremfall in Minutenschnelle ruiniert. Andererseits: Unterhalb von 65 Prozent Leistung erlauben beide großen Flugmotorenhersteller, Continental und Lycoming, das Abmagern bei praktisch allen Motoren, bei vielen sogar bis 75 Prozent. Keiner der beiden redet von jenem unsinnigen Hinweis, der sich in manchen Flughandbüchern findet: Unterhalb von 5000 Fuß solle gar nicht geleant werden. Diese Einschränkung ist nur durch übertriebene Vorsicht zu erklären: In diesen Höhen erreicht der Motor ohnehin kaum noch 75 Prozent, man kann also nichts falsch machen. Dessen ungeachtet ist bei Reiseleistung in allen Höhen die Frage nicht, ob geleant werden soll, sondern wie. Nach Einstellung von Gas und gegebenenfalls Drehzahl sollte man in jedem Fall ein paar Minuten warten, bis sich die Temperaturen stabilisiert haben. Hat das Flugzeug keine EGT-Anzeige, hilft nur, das Gemisch abzumagern, bis der Motor rau läuft. Dann ein wenig anreichern ­ »peak EGT« ist erreicht. Woher der raue Motorlauf? Leider ist in den meisten Flugmotoren die Gemischverteilung sehr schlecht. Bei Vergasern ist dies prinzipbedingt, bei Einspritzern sind die Toleranzen der Düsen meist sehr weit. So befinden sich ganz unterschiedliche Gemischverhältnisse in den einzelnen Zylindern. Dann

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Hilfe bei der einstellung: eine Anzeige der Abgastemperatur (eGt) nur eines Zylinders (l.) findet sich in vielen cockpits. ein engine Monitor für alle Zylinder (r.) ist wesentlich präziser: Die Höhe der orangefarbenen leuchtbalken zeigt die eGt erreichen die Zylinder bei ganz unterschiedlichen Fuel Flows die EGT-Spitze. Entsprechend produzieren sie auch sehr unterschiedliche Leistungen. Wir erinnern uns: Bis etwa »peak EGT« macht das nicht viel aus, weil sich die Leistung mit dem Gemisch nur wenig ändert. Danach aber fällt die Leistung stark ab. Wenn beim Abmagern einige Zylinder schon in diesen Bereich kommen, andere aber noch ROP sind, dann sorgen eben diese Leistungsdifferenzen für unrunden Motorlauf. Genau dies macht sich die USFirma GAMI zu Nutze, indem sie abgestimmmte Einspritzdüsen anbietet, mit denen alle Zylinder in etwa das gleiche Gemisch erhalten. Damit ausgerüstete Motoren zeigen im Idealfall keinerlei rauen Lauf beim Leanen ­ sie gehen irgendwann einfach aus. Oft findet sich im Panel eine EGTAnzeige wenigstens für einen Zylinder ­ besser als nichts. Zwar weiß niemand, wo die anderen Zylinder auf der EGTKurve sind, wenn das Gerät »peak« erreicht, aber man hat zumindest einen Anhaltspunkt, um anschließend wieder anzureichern. Dazu später mehr. Optimal ausgestattet sind Flugzeuge mit einem Engine Monitor, der für jeden Zylinder das Erreichen von »peak EGT« anzeigt. Noch einmal der Hinweis: Die absoluten EGT sind dabei unwichtig, entscheidend ist der Abstand zur »peak EGT« jedes einzelnen Zylinders. Mit so einer Ausstattung und aufeinander abgestimmten Einspritzdüsen kann dann nicht nur bis »peak EGT« geleant werden, sondern darüber hinaus LOP ­ bis dorthin, wo die Effizienzkurve ihr Die klassischen vier takte im Ottomotor: 1 ­ Ansaugen, 2 ­ Verdichten, 3 ­ Verbrennung beim Arbeitshub, 4 ­ Ausstoß Maximum erreicht. Das Handbuch der Cirrus SR22 zum Beispiel, die entsprechend ausgestattet ist, empfiehlt als »best economy«-Einstellung 50 Grad LOP. Viele Manuals geben »peak EGT« für beste Wirtschaftlichkeit an ­ ohne Tricks lassen sich die meisten Motoren eben nicht weiter abmagern. Für beste Leistung sind Angaben von 50 oder 75 Grad ROP typisch. Um diese Einstellung zu erreichen, wird bis »peak EGT« geleant und dann entsprechend der EGT-Anzeige wieder angereichert. Hier allerdings muss angesichts der Kurven dringend die Frage gestellt werden, wie sinnvoll das ist. Schließlich sind bei diesen Werten Druck und CHT und damit die Motorbelastung maximal. Viele Experten empfehlen deshalb, »rich of peak« mindestens auf 125 bis 150 Grad anzureichern, um aus der Zone hoher Temperaturen herauszukommen. Nicht nur im Reiseflug spielt der rote Hebel mit: Bei großen Dichtehöhen muss schon zum Start auf maximale Leistung geleant werden. Und beim Steigflug wird das Gemisch durch die dünnere Luft fetter. Wer eine EGT-Anzeige hat, sollte sich den absoluten Wert nach dem Start in etwa 1000 Fuß Höhe merken. Auf diese Temperatur kann beim Steigen immer wieder geleant werden, wenn die EGT langsam sinkt. Im Sinkflug mit reduzierter Leistung fürchten Piloten das Auskühlen des Motors. Dank der Kurvengrafik ist klar, dass der Betrieb bei 50 Grad ROP die Zylinderköpfe am wärmsten hält. Schließlich das Rollen: Viele Motoren leiden bei so niedrigen Leistungen gerade an heißen Tagen an verrußenden Zündkerzen. Eine Abhilfe ist aggressives Leanen. Es gibt nur eine Gefahr: Der Pilot könnte vergessen, das Gemisch zum Start wieder anzureichern. Deshalb sollte man abmagern, bis der Motor fast abstirbt. Schiebt man bei dieser Stellung das Gas rein, geht der Motor einfach aus. Ein Beispiel aus der Praxis zeigt die enorme Treibstoffersparnis, die durch Leanen möglich ist: Ein Lycoming O-360 in einer TB-10 verbraucht bei Drehzahlund Ladedruck-Einstellungen für 75 Prozent pro Stunde etwa 44 Liter mit dem roten Hebel ganz vorn, 36 Liter bei 75 Grad ROP und 31 bei »peak EGT«. Bei den ersten beiden Einstellungen ist das Flugzeug gerade drei Knoten schneller als bei der dritten. Anders ausgedrückt: Wer 2,6 Prozent langsamer fliegt, spart Thomas Borchert 14 Prozent Sprit.

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FluginFormationsdienst Hier werden Sie geholfen nur mut: mit ein paar tricks ist der Kontakt zu »information« einfacher als gedacht ­ und der gewinn an sicherheit durch die zusätzliche Betreuung erheblich as wäre schlimm: wenn unangebrachte Schüchternheit am Ende die Sicherheit beim Fliegen verringert. Also: Ran an die FIS-Frequenzen! Melden Sie sich beim Flight Information Service ­ am anderen Ende sitzen Menschen, die Ihnen helfen möchten. Klar, es sind Menschen, also haben sie vielleicht auch mal einen schlechten Tag ­ aber vor allem sind die Spezialisten bei »Information« Profis, die Sie unterstützen wollen. Und das können sie in vielerlei Hinsicht: Verkehrsinformationen, Flugplanmeldungen, Mitteilungen über den Status von Sperrgebieten und Kontrollzonen, Ortung bei Orientierungsverlust oder Wetterinformationen für ferne Plätze sind nur ein Teil der Dienstleistungen. Die richtigen Frequenzen für »Information« (nicht »Info«, so werden Landeplätze gerufen) findet sich auf der Luftfahrtkarte oder in der AIP. Aber wie geht es weiter? Am Anfang steht der erste Anruf, und der sollte kurz sein: »Bremen Information, Delta Echo Delta X-Ray Whiskey, guten Tag« oder ähnlich. Das genügt, um den FIS-Lotsen auf »Kundschaft« aufmerksam zu machen ­ schließlich könnte er gerade am Telefon einen anderen Flug mit Kollegen koordinieren oder eine Flugplanmeldung weitergeben. Das Maximum der Daten, die der FISSpezialist nach seiner Antwort hören möchte, sind: Kennzeichen, Flugregel (VFR oder IFR), Flugzeugtyp, Start- und Zielort, aktuelle Position, Flughöhe oder -fläche und die Frage, auf die Sie sich Antwort erhoffen. Alles andere ­ Zahl der Personen, Transpondercode, eingestellten QNH oder ähnliches ­ können Sie getrost weglassen. Mehr noch: Wenn Sie nur kurz wissen wollen, ob ein Sperr- gebiet vor Ihnen aktiv ist, um dann die Frequenz wieder zu verlassen, genügt das Rufzeichen und die Frage, vielleicht noch Ihre Position, damit Ihnen ein QNH mit auf den Weg geben werden kann. Ob Sie Englisch oder Deutsch funken, ist dem FIS-Personal egal. Es hält Sie nicht für einen besseren Piloten, wenn Sie Englisch reden. Und ein flüssiges Deutsch ist ihnen allemal lieber als ein gestottertes Englisch. Ihre Position sollten Sie relativ zu Funkfeuern und signifikanten Orten angeben. Kleinere Orte können die DFS-Mitarbeiter zwar in ihrem Computersystem suchen ­ aber es dauert länger. Ohnehin kommt es nicht auf ein paar Meilen an. Das Wichtigste: Sagen Sie dem FISLotsen klar, was Sie von ihm möchten ­ das erspart langes Hin und Her. Formulieren Sie Ihre Anfrage in Gedanken, bevor Sie die Sprechtaste drücken, sagen Sie Ihren Spruch ein paar mal zur Übung auf ­ dann gehen Sie »on air«. Erwarten Sie keine Anweisungen Aber nicht einfach so: Hören Sie vorher einen Moment in die Frequenz und warten Sie nicht nur eine Sprechpause ab, sondern das Ende eines Dialogs. Wenn Sie dabei schon mitbekommen, dass Verkehrsinformationen nicht möglich sind, sollten Sie nicht auch noch danach fragen. Gerne hören die FIS-Losten dann eine Sprechgruppe wie »bleibe hörbereit auf Ihrer Frequenz/monitoring your frequency«. Sie erhalten einen Transpondercode, und der Lotse weiß, dass er Sie bei Bedarf erreicht. Sie müssen nicht alles, was der FIS-Spezialist Ihnen sagt,

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die arbeitsplätze von »langen information«: der große monitor zeigt das radarbild. außerdem haben die Fis-lotsen Zugriff auf ein informationssystem etwa für sperrgebiete, die Wetterdaten von pc_met und elektronische 1: 500 000-Karten mit ortsregister

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notizen des Fis-lotsen zum Flugzeug n201Hs auf dem Kontrollstreifen: erstkontakt um 07.54 uhr, Flugfläche 65, Funksprache englisch (e), die langener sektoren süd und West (sW) wurden durchflogen, Flugzeugtyp mooney 20 (mo20), transpondercode 3702 wurde zugewiesen. startort ist edQm (kurz Qm), Ziel eddK (kurz dK) die Stirn. Und: Wenn vorhanden, sollte ein Transponder immer eingeschaltet sein ­ auch ohne Kontakt mit FIS. Die Radaridentifikation wird dann leichter, zudem haben viele Kleinflugzeuge Kollisionswarner, die auf Transponder anderer Maschinen ansprechen. Es sind immer wieder Kleinigkeiten, die sich Piloten im Umgang mit FIS fragen: Wenn mir ein FIS-Lotse die Frequenz des nächsten Sektors gibt ­ muss ich mich dann dort melden, oder kann ich? Die Antwort: In der Regel ist das nur eine Empfehlung ­ außer im Fall einer weitergegebenen Anweisung wie »For Class Charlie crossing contact Radar on ...«. Sie müssen FIS nicht kontaktieren. Tun Sie es doch, könnte es sein, dass der vorige Mitarbeiter Ihre Daten bereits an den Kollegen weitergegeben hat. Hören Sie »Ich habe bereits Ihre Details/I have your details«, können Sie sich also die ganz große Ansage sparen. Machen Sie sich nicht einfach aus dem Staub Auch bei grenzüberschreitenden Flügen gibt es keine Pflicht zum Kontakt mit FIS. Allerdings bietet sich »Information« sowohl zum Öffnen als auch zum Schließen des Flugplans an. Beim Öffnen muss dazu die Startzeit mitgeteilt werden, üblicherweise nur in Minutenform: »Erbitte Öffnen des Flugplans, Startzeit drei-zwo.« Wird ein Flugplan nicht (mehr) benötigt, kann er über FIS gestrichen werden. Bei einem Grenzflugplan geht das allerdings nicht. Er kann aus der Luft geschlossen werden, wenn im Anflug auf das Ziel die Landung sichergestellt scheint. Das kann also nur wenige Minuten und noch weniger Meilen vorher sein ­ äußern Sie Ihren Wunsch nach Schließung nicht zu früh. Eine goldene Regel sollten Sie im Umgang mit den Helfern vom Flight Information Service nie vergessen: Machen Sie sich nicht einfach aus dem Staub! Egal, wie kurz Sie auf der Frequenz waren, Sie müssen sich abmelden. Es genügt ein »Verlasse die Frequenz« ­ übrigens ein kleiner, aber feiner Unterschied zu »Erbitte Verlassen ...«, der sofort klar macht, dass Sie Ihre Rolle als Pilot in Command begriffen haben. Dann noch ein »Danke für Ihre Hilfe« anzuhängen, ist selbst bei starkem Funkverkehr sicher nicht zu viel. Thomas Borchert Der Artikel entstand in Zusammenarbeit mit der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH n201Hs auf dem radar (unten rechts): »langen information« teilt Flugzeugen, die VFr oberhalb 5000 Fuß fliegen, den Code 3702 zu. das radarsystem zeigt dann das Kürzel VFH für »VFr high«. der Code 7000 würde als V angezeigt. die 13 steht für 130 Knoten speed. die Höhe (Flugfläche 065 oder 6500 Fuß) und das Kennzeichen n201Hs stammen aus dem mode-C/s-transpondersignal wiederholen. Aber er wird keine Ruhe geben, bis Sie nicht zumindest Transpondercodes und QNH zurückgelesen haben. Jedem Piloten sollte klar sein, was »Information« nicht kann oder darf. Zuerst: Verkehrsinformationen haben nichts mit Staffelung zu tun. Der Pilot allein ist für die Vermeidung von Zusammenstößen verantwortlich. FIS kann Verkehr melden, muss es aber nicht. Nie werden Sie von einem FIS-Lotsen eine Anweisung erhalten, etwa »Fliegen Sie Steuerkurs 030« ­ außer, er gibt die Anweisung eines IFR-Controllers weiter, zum Beispiel beim Durchflug durch einen Luftraum C. FIS kann allerhöchstens Empfehlungen aussprechen. Doch wenn Sie Sätze hören wie »D-EXXX, Sie fliegen gleich in den Luftraum D von Hannover ein, ich empfehle eine 90-Grad-Kurve nach rechts«, dann wäre es sehr töricht, dieser Empfehlung nicht zu folgen. Ebenso wird Ihnen der FIS-Spezialist zwar gerne alle Wetterinformationen geben, die er hat ­ von der Wolkendecke am Ziel bis zum Seenebel entlang der Küste. Doch die Entscheidung, ob Sie Ihren Flug fortsetzen sollen, kann er Ihnen nicht abnehmen. Sie sind der Pilot in Command, also treffen Sie alle Entscheidungen über die Durchführung des Flugs. Allerdings heißt das nicht, dass Sie möglichst lange für sich behalten sollten, dass Sie Probleme haben. Denn nur wenn der Mensch am Radar weiß, dass Sie Orientierung oder Motorleistung verloren haben, kann er helfen. Zwei Dinge, die Fluglotsen überhaupt nicht mögen: In Zeiten von GPS fliegen viele Piloten sehr knapp an Kontroll- und Sperrzonen entlang. Dabei kommt es schnell zum versehentlichen Einflug, außerdem treibt so ein uneindeutiges Verhalten jedem Controller den Schweiß auf Fotos: H. Goldbach/DFS

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Umstieg aUf glascockpit Wie einfach ist Glas? Uhren oder Bildschirme ­ diese alternative ist in vielen neuen flugzeugen längst entschieden: es gibt sie nur noch mit glascockpit. Wie kommt ein VfR-pilot damit zurecht, der traditionelle Rundinstumente gewohnt ist? Text: Peter Wolter Fotos: Christina Scheunemann ie Cessna 172 beschleunigt, am Fahrtmesser tut sich was. Wir holpern über die Grasbahn in Uetersen ­ alles ist vertraut: das Flugzeug, der Platz, die Startrichtung. Die Instrumente sind es nicht: zwei große Bildschirme von Garmin, das Glascockpit G1000. Darunter als Back-up drei herkömmliche Rundinstrumente für Geschwindigkeit, Höhe und Künstlichen Horizont. Das Bugrad wird leicht ­ rotieren, abheben. »Wir steigen mit 70 Knoten«, sagt Jan Hackethal, der rechts sitzt. Der 23-Jährige hat gerade seine ATPL-Ausbildung abgeschlossen und arbeitet für die Flugschule Hamburg; auch G1000-Einweisungen gehören zu seinem Job. Okay 70 ­ etwas ziehen ... hm, noch mehr, aber die Zahlen ... Himmel! Das ist die Höhe! Ich habe den Höhenmesser beobachtet statt des Fahrtmessers. Beide Anzeigen erscheinen auf senkrechten Skalenbändern seitlich des Künstlichen Horizonts, auf beiden läuft der aktuelle Wert in einem schwarzen Rechteck ein. Ich muss beim Start mit den Augen auf der falschen Skala gelandet sein. Dabei unterscheiden sich Fahrt und Höhe markant: hier zwei- und dreistellige Zahlen an einem schmalen grünen Streifen, dort gleich nach dem Abheben dreistellige Zahlen und rechts davon ein angrenzendes Fenster für die Variometer-Anzeige. Wie konnte mir dieser Fehler passieren! Schließlich war ich schon drei Tage zuvor mit Jan in der gleichen Maschine unterwegs. Er konnte passieren, weil ein paar Faktoren anders waren als bei einem routinemäßigen Start: eine Fotografin auf der Rückbank, die zwischen unseren Gurten hindurch ihr Motiv zu finden versuchte; reger Austausch über die Avionik und das Flugzeug ­ bis in den Startlauf hinein; und ein Teil meiner Aufmerksamkeit gehörte den Mitfliegenden. Vielleicht haben auch die Turbulenzen im Anfangssteigflug und die blendende Sonne Anspannung erzeugt. Störungen, die durchaus normal sind. Auf jeden Fall kann man die banalsten Dinge im Umgang mit einem Glascockpit wie dem G1000 falsch machen, wenn man mit dieser Art der Instrumentierung nicht vertraut ist. Was sagt das über die Instrumentierung? Und über den Piloten? Wenn offenbar die Kombination von beidem maßgeblich ist fürs Zurechtkommen, stellt sich auch die Frage, wie viel Erfahrung im Umgang mit »Glas« notwendig ist, um Routine zu entwickeln.

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info-mix auf dem mfD: links motordaten, daneben oben ein Navigationsfenster, numerisch weitere Daten zum flug Reichen fünf stunden? fliegermagazinRedakteur peter Wolter (l.) und Jan Hackethal von der flugschule Hamburg bei der einweisung auf das garmin g1000 aha, kein sprit: in der moving map auf das flugplatz-symbol geklickt, erscheinen wichtige informationen zum platz sche Einstellung (QNH), Vorgaben für Soll- oder Minimumhöhen; Sink-/Steigrate, Gleitpfadanzeige; Anzeigen für Heading, Kurs, Track, Kursabweichung/ CDI, To-/From-Status, Trendanzeigen für Drehrate sowie Heading und vieles mehr. Bedienelemente und Anzeigen für Sprechfunk und Funknavigation gehören ebenfalls zum Primary Flight Display. Der rechte Bildschirm ist als Multifunktions-Display (MFD) ausgelegt. Er dient vor allem der Navigation und der Motorüberwachung. Den größten Teil nimmt normalerweise eine Moving Map ein, links daneben sind im Engine Display numerisch und/oder als stilisierte Zeigerinstrumente dargestellt: Drehzahl (und Ladedruck bei Flugzeugen mit Verstellpropeller), Öldruck, Öl-, Zylinderkopf- und Abgastemperatur, Suction, Kraftstoffdurchfluss, verbrauchte Auf fünf Flugstunden ist unse- Seiten auf Englisch. Leichtere Kost sind re Einweisung angesetzt. Die Flug- Demovideos und interaktive Trainingsschule Hamburg bietet sie auf einer software. Sich mit dem G1000 zu beschäfCessna 172 an, dem meistgebauten tigen, bevor man ins Flugzeug steigt, ist Flugzeug der Welt ­ schließlich sol- unumgänglich ­ sonst vergeht viel Zeit len möglichst viele Interessenten mit im Cockpit mit Dingen, die man besser der Maschine vertraut sein. zu Hause gelernt hätte. Unter den Glascockpits ist Zum Beispiel, welche funktionen und das G1000 für Privatpiloten Funktionen auf den beiden Bedienung des zwar ein teures Highendg1000 muss man Monitoren und dem dazwiSystem, bei der Einweisung schen platzierten Audio Pavor dem einstieg nel zu finden sind. Der linke aber willkommen: Es wird ins flugzeug sowohl in den klassischen Bildschirm ist das Primary Hoch- als auch in den (ExFlight Display (PFD), zustudiert haben Columbia-)Tiefdeckern von ständig für die FlugüberwaCessna sowie in den Modellen von Cirrus chung, also Geschwindigkeit, Fluglage, angeboten, dort um einige Funktionen Vertikalbewegung und Kurskontrolle. erweitert als »Perspective«-Glascockpit. Alles wird angezeigt: Indicated und True Zum Eingrooven auf das G1000 habe Speed, Geschwindigkeits-Trend, Limits ich mir das Benutzerhandbuch von der wie VFE oder VNE; Künstlicher Horizont, Garmin-Website runtergeladen, 512 Libelle; aktuelle Höhe und barometri-

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alle knöpfe im griff: Der Video-clip von sporty`s (www.sportys.com) gibt nur eine kleine einführung ins g1000, die lernvideos der firma decken jedes Detail ab ­ wenn auch in englischer sprache und restliche Spritmenge. Außer beim uns die Hamburger Kontrollzone. Schon Spritmanagement hilft das Engine Dis- bald empfinde ich die Anzeigen der Baplay auch beim Leanen ­ »LEAN«-Taste sisinstrumente nicht mehr als irritierend drücken, und ein EGT-Balkendiagramm ­ sie sind eben nur anders. Ob ich wissen zeigt die Abgastemperaturen für jeden muss, dass wir bei der gegenwärtigen BeZylinder an. Wetterdaten und Terrain- schleunigungsrate nach sechs Sekunden warnung sind weitere Optionen, die das eine bestimmte Speed erreicht haben Multifunktions-Display bietet. werden ­ na ja, dass wir Höhe verlieAm Audio Panel zwiren und Fahrt aufnehmen, schen PFD und MFD kann merke ich auch so, und interessant wird's ausgewählt werden, wel- bei der flugplanung eine HighperformanceRakete, die schnell an ihre ches Funkgerät zu hören und Navigation. Da V gelangt, ist die »172« sein soll, ob über Headsets NE spielt »glas« oder Lautsprecher. Hier eh nicht. lassen sich VOR-KennunAndere Anzeigen wie seine stärken aus gen abhören, Squelch und das Trapez unter dem Lautstärke einstellen sowie Pilot oder dreieckigen Roll-Pointer im Künstlichen Copilot vom Intercom trennen. Horizont erscheinen mir praktischer als Schön und gut. Doch welche Funktio- ihre traditionellen Pendants ­ warum zur nen sind für einen Sichtflieger wirklich Libelle blicken, wenn man eine Schiebenützlich, und wie kommt man mit der kontrolle zentral vor sich zwischen FahrtBedienung des G1000 zurecht? Das kann und Höhenmesser haben kann? Auch sich nur in der Luft zeigen. der Altitude Bug hat was für sich: ein Mit unserer Cessna fliegen wir von Ue- Höhenwert, den ich mir als Vorgabe ans tersen in nördlicher Richtung, rechts von obere Ende des Höhenmessers setze. Seine eigentlichen Stärken spielt das Garmin-Glascockpit aber erst aus, wenn der Pilot Hilfen in Anspruch nimmt, die ihm ein Flugzeug mit Uhren-Cockpit und Handheld- oder kleinem Einbau-GPS nicht bieten kann. Navigieren mit Hilfe von VOR und NDB, per GPS Routen abfliegen oder mit der Go-to-Funktion zum Ziel gelangen ­ dazu braucht man kein G1000. Interessant wird's bei der Flugplanung und Navigation. Bis zu 99 ausgearbeitete Flugpläne mit jeweils maximal 99 Wegpunkten können gespeichert und abgerufen werden, dazu die jeweiligen Verfahren für Arrival, Approach und Departure. Sichtflieger genießen allein schon den Komfort einer 18 mal 14 Zentimeter großen Moving Map, die sich in einem weiten Bereich zoomen lässt. Als wir zum Beispiel die nördliche Spitze der Kontrollzone von Hamburg Fuhlsbüttel knapp passieren wollen, kann ich mit Hilfe des Ground Vectors ­ einer grünen gestrichelten Linie, die unseren Flugweg projiziert ­ genau das Heading erfliegen, Fotos: Xxxxxxxxxxxxxxx

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Über- und ausblick: Das flugzeug hat den Direct-to-kurs (magentafarbene linie) nach Uetersen (eDHe) verlassen. Der grün gestrichelte ground Vector zeigt, dass der aktuelle flugweg in die Hamburger kontrollzone führt mit dem wir an der CTR vorbeischrammen. Bei einem anderen Flug zieht der im Südwesten der Hamburger CTR neu eingerichtete Luftraum D (HX) meine Aufmerksamkeit auf sich. Per »RANGE«Knopf, der sich wie ein Joystick kippen lässt, fahre ich den Cursor auf den betreffenden Bereich ­ schon öffnet sich ein Fenster, das die Luftraumklasse samt Ober- und Untergrenze verrät. Dass dieser Luftraum schon in 2000 Fuß beginnt, hätte ich natürlich auch der Luftfahrtkarte entnehmen können. Aber es ist viel komfortabler, sich von dem Gerät helfen zu lassen, mit dem man ohnehin die ganze Zeit hantiert. Als wir ein andermal an der Ostseeküste unterwegs sind, interessiert mich der Flugplatz Wismar ­ eventuell müssen wir auf dem Rückflug tanken. Mit dem »RANGE«-Joystick auf das Flugplatz-Symbol, und alle Informationen erscheinen, die man sich sonst aus der AIP beschaffen muss, unter anderem Art, Ausrichtung und Länge der Piste, aber auch die erhältlichen Treibstoffund Ölsorten. Oder ich will wissen, wie weit unser Sprit noch reicht. Dazu vergrößere ich mit dem »RANGE«-Knopf die Moving-Map-Darstellung, bis ein Kreis um unser Flugzeug-Symbol erscheint: Bis dahin würden wir kommen. Doch warum ist der Kreis verzerrt? Klar: In Windrichtung muss die Reichweite größer sein als gegen den Wind. Unter Berücksichtigung des Spritvorrats, der momentanen Leistungseinstellung und des Winde hat das G1000 die Range mit einer halben Stunde Sicherheitsreserve berechnet. Aha, Köln wäre drin. Überhaupt: der Wind. Auf dem Display ist stets seine ak- Zur Vorbereitung auf »glas«: trainingssoftware von Jeppesen (238 euro) und DemoVideos von sporty's (je 18 euro) tuelle Richtung und Stärke zu sehen. Vorhaltewinkel erfliegen? Kein Problem. Seitenwindkomponente? Rechnen ist überflüssig ­ sie steht ja da. Mit jeder Stunde, die wir in der Glascockpit-Cessna unterwegs sind, wird der Umgang mit dem G1000 selbstverständlicher. Was sich im Rahmen der Einweisung trotzdem nicht einstellt, ist Routine. Bis zuletzt verwechsle ich Tasten, bediene ich Knöpfe falsch ­ war's jetzt der innere oder der äußere Drehring? Immer wieder muss mir der Youngster auf dem Nebensitz helfen. Hier gehen die individuellen Fähigkeiten aber weit auseinander, wie Jan erzählt: »Wer häufig mit verschiedenen Computeroberflächen zu tun hat und moderne elektronische Geräte bedient, tut sich da leichter«. Häufig ­ ja genau: Im Job jeden Tag zwischen einem halben Dutzend Programmen hin und her zu springen ist ganz selbstverständlich geworden. Aber ein Flugzeug bediene ich nicht jeden Tag. Was werde ich in zwei Monaten noch behalten haben, wenn ich die »Delta Hotel« mit G1000 chartern möchte? Acht von zehn Charterkunden der Flugschule Hamburg bevorzugen Maschinen mit traditionellen Uhren. Das mag einerseits daran liegen, dass solche Flugzeuge im Fall der Cessna 172 für 150 Euro pro Stunde zu haben sind, die »172« mit G1000 hingegen 220 Euro kostet. Andererseits, so die Einschätzung meines Einweisers, dürfte diese Verteilung auch der Tatsache Rechnung tragen, dass Privatpiloten, die nur gelegentlich fliegen und dann auch nur VFR, nicht mehr brauchen als einen »Uhrenladen«. Und dass sie sich von einem Glascockpit wie dem G1000 überfordert fühlen. Unabhängig von individuellen Neigungen und finanziellen Möglichkeiten liegt nahe, für wen »Glas« attraktiv ist: Piloten wie ein ehemaliger Flugschüler in Uetersen, der wusste, dass er nach der PPL-Ausbildung eine Cessna 206 kaufen würde ­ mit G1000. Der Mann, erfahre ich, habe deshalb in der Schulung von vornherein eine Maschine mit Glascockpit gewählt. Piloten mit IFR- oder Berufspilotenperspektive haben ebenfalls Vorteile, wenn sie sich mit Bildschirminstrumenten auskennen. Beim privaten Instrumentenflug mag sich das vor allem auf Komfort, Workload, Sicherheit, Planungs- und Handhabungsökonomie auswirken; mit Profi-Ambitionen ist »Glas« mittlerweile eine gute Voraussetzung für das Ticket zum Arbeitsplatz.

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Landung im Gebüsch: Am Rettungssystem ist das UL direkt neben einem Baumhaus niedergegangen Landung im Garten UNFALLAKTE Über den Sicherheitsgewinn von Gesamtrettungssystemen gehen die Meinungen auseinander ­ zu Unrecht: In vielen Situationen können sie Leben retten, auch beim Einflug in Wolken

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Gelungener Ausschuss: Die Tragegurte des Rettungsschirms haben sich planmäßig an den vier Befestigungspunkten gestrafft. Der Pilot hatte die BRS-Rettung bei einer Geschwindigkeit von etwa 300 km/h ausgelöst er auf den Start vor. Er will rheinabwärts fliegen. Sein Ziel: der Verkehrslandeplatz Mainz-Finthen. Wetterdaten und Prognosen für die Flugroute hat der 52-Jährige bereits eingeholt, wenig später startet er und verlässt die Platzrunde von Speyer in Richtung Norden. Kurz vor Mainz entschließt sich der Pilot wegen des guten Wetters dem Rhein weiter nordwärts zu folgen. Bei Köln dreht der Tiefdecker nach Nordosten ab. Doch dann verschlechtert sich das Wetter. Der Pilot beschließt umzukehren. Wenig später fliegt der Tiefdecker am Rand der Kontrollzone des Flughafens Köln-Bonn entlang nach Süden. Aber die Wetterfalle scheint zugeschnappt zu sein. Verzweifelt sucht der Pilot ein Wolkenloch, um aus der trüben Suppe herauszukommen. Aus GPS- und Radardaten lässt sich rekonstruieren, dass die Fk14 von 12.18 Uhr bis 12.28 Uhr mehrfach in verschiedene Richtungen kreist (siehe Karte). Inzwischen ist der Tiefdecker vollständig in die Wolken eingeflogen, der Pilot hat offensichtlich die Orientierung verloren. Zur selben Zeit nähert sich ein britisches Verkehrsflugzeug der Piste 14L des KölnBonner Flughafens. Das TCAS der Maschine gibt für den Anflugsektor eine Kollisi- Das Unfallmuster Fk14 Polaris onswarnung ab. Auf Nachfrage informiert der Tower-Lotse den Verkehrspiloten über ein unbekanntes Radarziel innerhalb der Kontrollzone. Der Fk14-Pilot hat zu dieser Zeit vermutlich schon die Kontrolle über seine Maschine verloren. Das UL rast in einem Spiralsturz dem Boden entgegen. Die Nadel des Fahrtmessers bewegt sich auf das obere Ende der Skala zu und bleibt schließlich am Anschlag stehen, bei rund 300 Stundenkilometern. In dieser ausweglosen Lage zieht der Pilot die »Notbremse«: Er löst die Gesamtrettung aus. Als maximale Auslösegeschwindigkeit für das Gesamtrettungssystem gibt Hersteller BRS 250 km/h an. Die Rakete des Ballistic Recovery Systems durchschlägt den Rumpf der Fk14 hinter dem Cockpit, dann öffnet sich ein Vorschirm, der die Maschine stark abbremst. Erst danach entfaltet sich der eigentliche Rettungsschirm. Um 12.29 Uhr sehen Zeugen das UL über einem Kölner Vorort am Fallschirm hängen. Mit einer Längs- iloten wollen die Kontrolle über ihre Maschine auch im Notfall behalten. Wird aber das Gesamtrettungssystem ausgelöst, überlässt man sein Schicksal buchstäblich dem Wind. Dass gerade dieser Verzicht auf die Steuerung einen totalen Kontrollverlust mit oft tödlichen Folgen verhindern kann, mag paradox klingen. Der Unfall eines ULs am 25. August 2008 in Nähe des Flughafens Köln-Bonn zeigt jedoch, dass der Griff zum Schirm die Überlebenschancen tatsächlich erhöht. Am späten Vormittag dieses Tages bereitet sich der Pilot einer Fk14 Polaris in Spey- Abbildungen: Jochen Ewald, BfU (2)

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Ausschuss für die Zulassung: Cirrus, einziger Hersteller von E-Klasse-Flugzeugen mit Rettungssystem, filmte die Erprobung des Fallschirms. Am Prototyp ließ er sich nach der Öffnung abtrennen, die Maschine landete normal neigung von 30 Grad geht der Tiefdecker kurz darauf im Vorgarten eines Mehrfamilienhauses nieder. Der Pilot kann sich mit leichten Verletzungen aus dem Cockpit befreien. Eine Bewohnerin des Hauses alarmiert sofort die Feuerwehr. Die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BfU) konzentrieren sich bei ihren Untersuchungen in erster Linie auf die Wettersituation und den Flugverlauf. Dabei kommen die Experten zu dem Ergebnis, dass der UL- und PPLPilot sich vor dem Flug nachweislich mit den meteorologischen Bedingungen in den betreffenden Vorhersagegebieten auseinandergesetzt hatte. Der mit über 700 Flugstunden erfahrene Flieger holte am Morgen des Unfalltags eine flugmeteorologische Auskunft für die geplante Route beim Deutschen Wetterdienst (DWD) ein. Außerdem wurde für die Kennung der Maschine ein Datenabruf über pc_met aufgezeichnet. Eine individuelle Flugwetterberatung hatte der Pilot nicht erhalten. Für die Flugstrecke entlang dem Rheingraben waren an diesem Augusttag Sichtflugbedingungen mit mehrschichtiger Bewölkung und einer Hauptwolkenuntergrenze zwischen 2000 und 3000 Fuß über Grund vorhergesagt, stellenweise sogar oberhalb 3000 Fuß. Zwischen 1000 und 2000 Fuß über Grund war für den betreffenden Zeitraum gebietsweise geringe bis aufgelockerte Bewölkung zu erwarten. Für das Bergische Land, nordöstlich von Köln, hatte GAFOR jedoch die Einstufung X-RAY mit leichten bis mäßigen Regenschauern herausgegeben. Eine GAFORGebietswarnung lag aber nicht vor. Die Wetterstelle des Flughafens Köln-Bonn meldete für den Unfallzeitpunkt aufgelockerte Bewölkung in 1300 Fuß über Grund und durchbrochene Bewölkung in 2700 Fuß. Der Geoinformationsdienst am Bundeswehr-Standort Nörvenich bestätigte diese Beobachtung. Aus den Wetterdaten und den Erkenntnissen über die Flugvorbereitung des Piloten schließt die BfU, dass dieser die von Nordosten heranziehende Okklusion erst sehr spät bemerkt hatte. Daher kam auch die Entscheidung zur Umkehr zu spät. Im Untersuchungsbericht der Behörde heißt es dazu: »Die Entscheidung, das Rettungssystem zu aktivieren, war nach Meinung der BfU grundsätzlich richtig« ­ und sie kam wohl in letzter Minute. Zu diesem Schluss dürfte der Fk14-Pilot ebenfalls gekommen sein, nachdem er fast unverletzt das Cockpit seiner Maschine verlassen konnte. Noch wenige Minuten zuvor, als er orientierungslos und mit angezeigten 300 km/h auf dem Fahrtmesser in den Wolken umherirrte, waren seine Überlebenschancen gering. Im Rückblick, so seine Einschätzung im Gespräch mit dem fliegermagazin, sieht er den Unfall nicht nur als Beinahe-Katastrophe mit glücklichem Ausgang, sondern auch als sehr lehrreiches Erlebnis für sein zukünfiges Verhalten beim Fliegen. Jetzt will er nur noch bei optimalen Bedingungen in die Luft gehen. Der Einflug von VFR-Piloten in IMC-Wetterbedingungen gehört in der Privatfliegerei zu den häufigsten Ursachen für Unfälle mit tödlichem Ausgang. Ein Gesamtrettungssystem bietet die realistische Chance, diese Statistik zu ändern. Zwei Jahre nach dem Unfall verbringt der Pilot der Unfallmaschine immer noch einen guten Teil seiner Freizeit im UL-Cockpit. Wie vor dem kontrollierten Absturz fliegt er wieder eine Fk14 Polaris. Mit RettungsSamuel Pichlmaier system. Video: Cirrus Aircraft, Karte: Google Inc.

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Orientierungslos in den Wolken: Die GPS-Daten zeigen die letzte Flugphase der Fk14. Nach der Umkehrkurve nordöstlich von Köln fliegt das UL Richtung Süden. Mehrere Vollkreise über einem Kölner Vorort dokumentieren den Kontrollverlust des Piloten vor dem Ausschuss der Rakete. Die Flughöhe ist durch Farben gekennzeichnet

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