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Im Formationsflug nach Finnland: Sunny Nights Rallye und Fly-in

Paradiesische Landschaften überfliegen. Navigieren, wo sich sonst nur Elche auskennnen. Aviatische Aufgaben lösen und Spaß haben. Mit Piloten unterschiedlicher Nationalität am Lagerfeuer Erlebnisse austauschen – all das ist die Sunny Nights Rallye in Finnland. Zur Krönung gibt’s am Ziel ein mehrtägiges Fly-in

Von Redaktion

Ostseewetter, der Flugplatz in Wismar liegt im Dunst, die Silhouette der Stadt verschwindet langsam in der heranziehenden Warmfront. Der Flugleiter mahnt zum Aufbruch: hier sei gleich alles dicht. Das Wetterbriefing verspricht allerdings Besserung im Norden. Noch die Schwimmwesten umgebunden, und los geht’s Richtung Lappland. Über der Lübecker Bucht ein mulmiges Gefühl: Mehr als 1000 Fuß sind nicht drin, und das westliche Ufer ist erst zu erahnen, als wir das östliche schon längst nicht mehr sehen. Susanne Tosch und ich haben die Motorinstrumente unserer Rans S-6 fest im Blick; die Ohren hängen am Sound des Triebwerks. Marc Werner, der in seiner C42 alleine fliegt, hat einen Großteil unseres Gepäcks mit an Bord und bleibt dicht hinter uns. Thomas Reinicke und Dirk Einbeck sind mit ihrer CT einige Minuten nach uns gestartet. Mehrfach vergleichen wir unsere Positionen über das GPS, längst müssten wir uns sehen, aber in der Suppe sind gerade mal einige Schiffe zu erkennen. Dann endlich Sichtkontakt. Über Dänemark wird das Wetter besser – zunehmend genießen wir den Flug.

Nach einem kleinen Imbiss auf der Abstellfläche in Halmstad, den Susanne aus ihrer auf der ganzen Reise nicht leer werdenden Verpflegungstasche zaubert, geht’s weiter. Visingsö, eine Insel im Vätternsee, wartet mit einer idyllischen kleinen Landewiese zwischen Golfplatz und Seeufer auf uns. Meine in Schweden lebenden Eltern haben uns berichtet, dass im Süden des Landes mit starken Überschwemmungen gerechnet werden müsse. So sind wir gewarnt und beschließen, zuerst mit der Rans zu landen, weil sie die breitesten Reifen hat. Kaum aufgesetzt, ziehen wir eine Gischtwolke hinter uns her; der Platz ist völlig aufgeweicht. Nachdem wir ein Fleckchen gefunden haben, das nicht ganz so nass ist, bauen wir unsere Zelte auf, gehen baden und genießen den Abend am Lagerfeuer.

Nasse Piste: Wir sind gewarnt und beschließen, zuerst mit der Rans zu landen, weil sie die breitesten Reifen hat

Von Ludvika, wo meine Eltern seit einigen Jahren leben und es sich nicht nehmen lassen, uns mit schwedischen Köttbullar und Kartoffelsalat direkt am Flugfeld zu verköstigen, starten wir zum Flug über die Ostsee nach Finnland. Es ist die längste Etappe über Wasser. Nicht ganz einig sind wir uns, ob die Schwimmwesten wirklich während des gesamten Fluges angelegt sein müssen – sie kratzen ziemlich im Genick. Es gibt die Meinung, im Notfall seien sie ja direkt zur Hand. Dann meldet sich Marc im Funk, kurz bevor wir das offene Meer erreicht haben: Er habe sich jetzt gerade seine Schwimmweste unterwegs angelegt und dafür zehn Minuten gebraucht. Darauf hin ziehen auch unsere letzten Zweifler ihre Westen über. Über der Ostsee genießen wir die herrliche Abendstimmung. Am Horizont taucht die finnische Insel Mariehamn auf. Wir melden uns bei Mariehamn Traffic; ganz problemlos schleust man uns durch die Terminal Area.

Beim Verlassen schließen wir per Funk den Flugplan und steuern unseren Zielflugplatz Kumlinge an, der einsam auf einer kleinen Schäreninsel liegt. Ein kurzer Überflug zur Orientierung, dann ein zauberhafter Anflug über das spiegelglatte Wasser, der tief stehenden Sonne entgegen.
Niemand ist da und das Flugplatzgebäude offen: falls jemand drin übernachten möchte. Am Schwarzen Brett hängen Informationen für Piloten. Wir grillen Würstchen, sitzen auf dem Zackenmützenmoos und genießen die wilden Walderdbeeren, die neben der Landebahn wachsen. Erst spät in der Nacht kriechen wir in unsere Schlafsäcke. Wieder in der Luft geht’s entlang der südlichen Schärenküste zwei Stunden lang über viel Wasser in Richtung Helsinki. Unter uns kleine und große Inseln, vereinzelt mit roten und gelben Häuschen – eine Landschaft wie im Paradies. Wir steuern den historischen Flugplatz Helsinki-Malmi an, um dessen Überleben eine kleine streitbare Fliegerschar kämpft.

Wir steuern den historischen Flugplatz Helsinki-Malmi an, um dessen Überleben eine kleine streitbare Fliegerschar kämpft

Das Ganze erinnert an Berlin-Tempelhof: Auch Malmi liegt mitten in der Stadt und hat schöne, alte, ehrwürdige Flugplatzgebäude. Im Anflug auf den Pflichtmeldepunkt NOKKA passieren wir in 700 Fuß über Wasser praktisch in Augenhöhe die Skyline von Helsinki. Weiter geht’s über die alten Befestigungsanlagen, die Trockendocks und das historische Zentrum – Eindrücke, von denen wir noch tagelang schwärmen werden. In Malmi erwartet uns Rallye-Teilnehmer ein Empfangskomitee, das uns zu den vorbereiteten Abstellplätzen geleitet, die Betankung organisiert und uns alle erforderlichen Informationen für den weiteren Ablauf gibt. Wir staunen über die falsch gehende große Flugplatzuhr, bis uns klar wird, dass wir in eine andere Zeitzone geflogen sind. Ausführliches Briefing um 18 Uhr. Route Director Petri Hiltunen und Assistentin Seija Pitkänen machen uns mit dem geplanten Ablauf der nächsten Tage vertraut. Die anderen Teilnehmer mit ULs und Echo-Maschinen kommen aus Finnland, Schweden, Polen, Österreich und Rumänien.

Am anderen Morgen ein Wetterbriefing, dann starten wir im Minutentakt nach Norden. Wir passieren die imposante Schanzenanlage der olympischen Winterspiele, dann erwartet uns in Lathi die erste Aufgabe: eine Ziellandung. Die Piste beginnt kurz hinter einem Steinbruch, über dem ein brutaler Thermikschlauch steht. Der Wind kommt cross von rechts über eine Waldkante. Also optimale Bedingungen, um nach unerwünschtem Höhengewinn im Endanflug genau über der Ziellinie in die Abrisswirbel zu geraten – durchstarten! Erst 200 Meter weiter setzen wir endgültig auf. Das waren schon mal richtig viele Negativpunkte! Aber alle sind heil und gesund. Wir haben uns fest vorgenommen, dass Sicherheit und Spaß am Fliegen vorgehen. Das sieht auch die Rallyeleitung so. Zur nächsten Aufgabe werden Piloten und Mitflieger getrennt. Wir Piloten müssen die Überflugzeiten der Streckenpunkte auf dem nächsten Abschnitt genau berechnen, mit Windvorhalt, Kursabweichung und so weiter. Wie ging das gleich noch mal?

Dann erwartet uns in Lathi die erste Aufgabe: eine Ziellandung

Hier sind uns die alten Rallyehasen weit voraus. Inzwischen dürfen sich die Copiloten im Flugplatzmuseum umschauen (das war der deutlich interessantere Part), wo sie recht knifflige Fragen zu den ausgestellten Oldtimer-Flugzeugen beantworten müssen. Nächste Station ist Yvaskulä, ein großer Militär- und Verkehrsflughafen. Hier haben wir nur eine halbe Stunde Aufenthaltserlaubnis zum Auftanken, dann müssen wir weiter. Problemlos fädelt der Controller unsere Maschinen in den militärischen Übungsflugbetrieb ein. Ein großer Regenschauer weist uns den Weg nach Iisalmi. Hier gibt’s im Flieger-Vereinsheim einen leckeren Imbiss und eine längere Pause. Die haben wir auch nötig – konditionell sind wir am Ende. Marc, der immer noch alleine fliegt, muss zeitweise mit Sekundenschlaf kämpfen. Uns steckt die weite Anreise aus dem deutsch-schweizerischen Grenzgebiet ganz schön in den Knochen, dazu die Nächte, die einfach nicht richtig dunkel werden.

Wir reden mit Petri Hiltunen über unsere Situation. Er sagt, es gebe nur noch eine Etappe, wir sollten einfach entlang der Route der Straße folgen, die uns im Notfall als Landebahn dienen könne, und keine weiteren Aufgaben mehr lösen. Mittlerweile schwächelt auch der Wind, und die Thermik ist eingeschlafen, sodass wir das letzte Stück der Rallye nochmal richtig genießen können. Ein wunderschöner Abendflug über ausgedehnte Wälder, Sümpfe und einige Einsiedeleien – wir haben das finnische Lappland erreicht. In Pudasjärvi steuern wir eine 2800 Meter lange und 60 Meter breite Betonbahn an, die nicht zu verfehlen ist. Ein Team von Helfern empfängt uns freudig, sichert die Flugzeuge und hat alles für unsere Ankunft bestens vorbereitet. Wir sind überwältigt! Das Abendbrot wartet. Anschließend offizielle Begrüßung im Festzelt von Helena Jaakkola, Mitinitiatorin der Sunny Nights Rallye und Mutter der Kompanie.

Ein Team von Helfern empfängt uns freudig, sichert die Flugzeuge und hat alles für unsere Ankunft bestens vorbereitet

Alle Teilnehmer erhalten ein Kuksa, ein aus Holz geschnitztes Trinkgefäß, und wir stoßen gemeinsam mit Lakka an, einer Likörspezialität aus der Moltebeere, die nur im nordischen Sumpfgebiet wächst. Eigentlich sind wir kaputt, andererseits will es einfach nicht dunkel werden. So gehen wir um 23 Uhr noch in die finnische Sauna und erfrischen uns im Fluss gleich nebenan. Dann noch ein Gläschen Rotwein – das Leben kann so schön sein. Das Briefing am nächsten Morgen verschlafen wir. Ein kalter Wind und tiefe Wolken über dem Flugplatz sind auch nicht geeignet, unsere Lebensgeister zu wecken. Gegen 10 Uhr gibt ein finnischer Militärpilot im Tiefstflug über dem Platz seinem Kampfjet Zucker. Alle sind wach. Wenig später trifft neben anderen Maschinen eine wunderschöne DC-3 aus Helsinki ein, die ungefähr so alt ist wie die Veteranen, von denen sie geflogen wird. Am Platz sind die unterschiedlichsten Flugzeugtypen ausgestellt – in diesem Land natürlich auch etliche mit Schwimmern.

Ein Rahmenprogramm mit finnischer Volksmusik, Verkaufszelten, eine Infoschau der finnischen Streitkräfte, Modellfliegen und so weiter locken zahlreiche Gäste aus der Umgebung an, auch wenn das Wetter keinen richtigen Flugbetrieb zulassen will. Immer wieder holen wir meteorologische Prognosen aus dem Internet ein, denn morgen wollen wir weiter. Zum Nordkap hin sieht’s gar nicht so schlecht aus, aber Richtung Süden ist alles dicht, ein Tief jagt das andere. Wir beschließen, das Nordkap in diesem Jahr nicht anzusteuern, sondern uns auf den Rückweg zu begeben; er könnte etwas länger dauern. Zunächst begleitet uns starker Nordwind, sodass wir auf fast allen Flugplätzen an der schwedischen Ostküste mit Crosswind rechnen müssen. Aber dafür schiebt uns der Wind mit 50 km/h. Wir hoffen, in einem Rutsch möglichst weit nach Süden zu kommen, dort sollen sich die Bedingungen allmählich bessern.

Wir beschließen, das Nordkap in diesem Jahr nicht anzusteuern, sondern uns auf den Rückweg zu begeben

Über dem schwedischen Lulea passieren wir die Terminal Area und den Flugplatz midfield und lassen den Flugplan bei Verlassen der Kontrollzone per Funk schließen. Dann versperrt uns von See hereinziehender Küstennebel die Sicht: Weiterkommen unmöglich. Der böige Wind erlaubt uns auch nicht, bis tief über Grund runterzugehen. Eine kurze Absprache mit den anderen Crews – wir müssen zurück nach Lulea. Erneut melden wir uns beim Tower. Jetzt kommt der Wind mit 50 km/h von vorn. Der Rückflug zieht sich hin, immer wieder versperren Nebelschwaden von See her die Sicht auf den Flugplatz. Volle Konzentration aufs Fliegen; außer dem knappen Funkverkehr mit Lulea herrscht Schweigen an Bord. Nach schier endlosen Minuten erreichen wir die Platzrunde. Noch ein kurzes Holding, dann dürfen wir landen. Uns ist völlig bewusst: Der Wind kommt cross zur Bahn, und gleich daneben verläuft eine Waldkante.

Im Flughandbuch unserer ULs sind diese Bedingungen nicht aufgeführt. Eine kräftige Böe stellt meine Rans beim Ausschweben kurz vor dem Aufsetzen fast hochkant auf die linke Fläche. Irgendwie kann ich eine Bodenberührung vermeiden, kurz darauf setzen die Räder aber hart und schiebend auf, sodass ich durchstarte und 300 Meter weiter erneut einen Landeversuch unternehme, diesmal erfolgreich. Aber ich spüre: Irgend etwas hat bei der harten Landung nachgegeben. Die anderen kommen fast unbeschadet runter, sind jedoch aufs Äußerste angespannt, nachdem sie mein Manöver verfolgt haben. Angesichts der glücklich überstandenen Landung gibt es erstmal einen Schnaps auf dem Rollfeld, nachdem wir die Flugzeuge gesichert haben. Am nächsten Morgen lässt das Wetter keine Starts zu. Wir checken unsere Flieger sehr gründlich durch – alles ist in Ordnung – und verbringen den restlichen Tag am Flugplatz im Briefingraum, immer hoffend, eine Lücke zwischen den Fronten zu finden. Doch vier Tiefs umkreisen uns und lassen keinen durch.

Kein Start möglich: Vier Tiefs umkreisen uns und lassen keinen durch

Morgen Vormittag könnte sich eine kleine Lücke auftun. Wir werden es probieren. Auschecken im Hotel und Flieger packen. Vom Boden aus können wir den Horizont nicht so richtig einsehen. Die tiefe Wolkendecke verschwindet hinter den Wäldern neben der Startbahn. Die Wettervorhersage ist unklar, aber nicht ganz aussichtslos. Wir wollen es versuchen. Beim Losrollen bemerke ich eine Unwucht und ein Laufgeräusch im Bugrad – also dort haben sich die Landekräfte verewigt! Am stehenden Flieger war das nicht aufgefallen. Ich gehe kurz die möglichen Konsequenzen durch und beschließe zu starten. So früh wie möglich entlaste ich das Bugrad, und bei der Landung nehme ich mir vor, daran zu denken: Bugrad schonen!

Wir kommen bis an die Stelle von vor zwei Tagen, dann wird uns die Aussichtslosigkeit unseres Versuchs klar. Wieder umdrehen. Die Controllerin kennt das ja schon, nur dass sie uns diesmal wegen des anfliegenden Verkehrs ziemlich lange im Holding lässt. Heute drücken uns Regenschauer fast aufs Wasser runter, und wir sind froh, als sie uns den Anflug endlich frei gibt. In der Zwangspause am Platz baue ich das Bugrad samt Gabel aus. Das Flugplatzpersonal ist sehr hilfsbereit und bietet uns die Nutzung der Werkstatt für die Reparatur an. Einige Fluggäste schauen auf dem Weg zu ihren großen Airlinern sehr ungläubig herüber, als wir mit der Bugradgabel in der Hand den Abfertigungsbereich passieren. (Wir wissen nicht, ob Fluggäste ihren Flug storniert haben …)

Einige Fluggäste schauen auf dem Weg zu ihren großen Airlinern sehr ungläubig herüber

Neuer Tag, neuer Versuch. Diesmal erreichen wir nicht mal Platzrundenhöhe, schon im Querabflug streifen wir die Wolkendecke und sehen die Wetterbescherung. Also warten. Im Briefingraum planen wir gemeinsam mit finnischen Fliegerkollegen vor dem Wetter-PC den Ausbruch. Weiter im Süden soll es besser sein … Die nächste große Front kommt in wenigen Stunden, dann sind wir hier tagelang gegroundet. Erneut starten wir und suchen einen Weg im Dunst unter den Wolken. Es gelingt! Langsam arbeiten wir uns in südliche Richtung vor, allmählich lichtet sich der Dunst. In Sichtweite zum Verkehrsflugplatz Umea hören wir Stimmen im Funk, die mit französischer Kennung und „en finale douze“ dem Controller mitteilen, dass sie im Endanflug auf die Piste 12 sind. Mitten in der Kontrollzone. Rückfragen des Controllers auf Englisch verstehen sie nicht. Auf der Bahn startet gerade ein Ferienflieger.

Zirka 15 Trikes kommen aus den Wolken gesegelt und landen auf der regennassen Runway. Ich weiß nicht so recht: Habe ich jetzt mehr Respekt vor den Trike-Fliegern, die aus Frankreich kommend so eine Strecke bewältigen, oder mehr Unverständnis darüber, dass man im Ausland fliegt, ohne wenigstens rudimentäre Kenntnisse im englischen Funk mitzubringen? Noch drückt uns der Hochnebel dicht an den Boden. Der Controller von Umea gibt uns nach dem Start den Hinweis, dass andere Piloten es weiter im Landesinneren versucht hätten, und dort sei es wohl gegangen. Toller Service! Dann kommt uns fast genau auf Kurs eine Cessna entgegen, die wir erst im letzten Augenblick sehen. Die Höhe zum Fliegen nach Sicht ist halt zwischen Wolken und Baumwipfeln sehr eingeschränkt. Marc warnt uns über Funk, es könnten ja noch weitere Flugzeuge kommen.

Da hören wir in bester Berliner Mundart: „Nee, ick bin der Letzte, da kommt keena mehr.“ Als ich das höre, wird mir altem Exil-Berliner jleich janz warm ums Herz. Hatten die Jungs doch tatsächlich dieselbe Bord-Bord-Frequenz eingestellt wie wir. Auf halbem Weg nach Sundsvall reißt endlich der Himmel auf. Wir haben es geschafft, der Weg nach Süden ist frei!

Infos Sunny Nights Rallye und Fly-in

Die Rallye findet dieses Jahr am 2. Juli statt, Ersatztag ist der 3. Juli. Am 1. Juli treffen sich die Teilnehmer zu einem Briefing um 18 Uhr in Helsinki-Malmi (EFHF). Eine Registrierung ist bis 29. Juni möglich, die Teilnahmegebühr (Spätregistrierung) beträgt 120 Euro.

Die Wertung setzt sich aus mehreren Tasks zusammen; dazu gehören Identifikations-, Navigations- und Ziellande-Aufgaben. Geflogen werden 2008 sechs Etappen, zwei mehr als im Vorjahr. Rallye-Stationen sind Helsinki-Malmi (EFHF), Kymi (EFKY), Lappeenranta (EFLP), Kuopio (EFKU), Iisalmi (EFII), Kajaani (EFKI) und Pudasjärvi (EFPU). Die Streckenlänge beträgt insgesamt 389,3 Nautische Meilen, die Flugzeit 4:28 Stunden (bei 87 Kts TAS).

Weitere Infos: http://wings.pudasjarvi.fi/ deutsch/index.php?file=0200
Schauplatz des Sunny Nights Fly-in ist das Rallye-Ziel Pudasjärvi (EFPU). Termin: 2. bis 6. Juli 2008. Die wichtigsten Daten zum Platz:

  • Lage 65° 24’ 08’’N 26° 56’ 49’’E
  • Runway 08/26, 2000 x 45 Meter Asphalt
  • Frequenz 123.20 MHz
  • Höhe 121 Meter (397 Fuß)
  • Avgas 100 LL
  • Weitere Infos zum Flugplatz Pudasjärvi unter http://www.lentopaikat.net/efpu.shtml
  • Infos zu Programm und Aktivitäten während des Fly-ins: http://wings.pudasjarvi.fi/deutsch

Text: Gisbert Gottschaldt, Fotos: Gisbert Gottschaldt, Thomas Reinicke,
Susanne Tosch, Marc Werner, fliegermagazin 7/2008

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