Mediterranes Inselhüpfen: Ultraleicht über die Inseln im Mittelmeer

Mit unseren drei Ultraleichtflugzeugen treffen wir uns in Eisenach; ab Gera sind wir in loser Formation geflogen: Borchert Pohle sitzt in einer Fascination, Ernst Löhser und Erik Meier fliegen eine TL 96, Horst Band und Tochter Sophie sind in einer CT unterwegs. Der erste Tag wird uns nach Frankreich, der zweite nach Spanien bringen. Wir verständigen uns auf einer Bord-Bord-Frequenz.


Die Flugpläne gibt ein Freund in der Heimat auf: Wir senden den täglichen Ziel- und den Ausweichflugplatz per SMS – so brauchen wir uns auf der Tour nicht weiter drum zu kümmern. Die Bestätigung schickt AIS auch per SMS; ebenfalls digital kommen wir an Wetter- oder Platzinfos. Schnell merken wir: Obwohl alle sehr diszipliniert sind, ist es nicht einfach, zu funken, zu navigieren und zugleich die Formation im Auge zu behalten. Dies liegt an den sehr unterschiedlichen Steigleistungen und Geschwindigkeiten der Maschinen. Mit der Fascination Höhe gewinnen bedeutet, besonderes Augenmerk auf die Motortemperaturen zu haben, letztlich also flach steigen und schnell fliegen. Die TL 96 hat eine genau gegenteilige Performance – wir sind froh, dass die CT einfach alles mitmacht. Als Sprungbrett nach Mallorca kommt für uns nur das spanische Castellón de la Plana in Frage. Das letzte Leg bis dorthin misst 440 Kilometer, wir haben es um 50 weitere verlängert, um der Küste folgen zu können – eine gute Gelegenheit, sich schon mal ans Fliegen über Wasser und an die Schwimmwesten zu gewöhnen. Es geht parallel zum Land übers Mittelmeer – ein neues Gefühl, und es wird stiller in den Cockpits. Was, wenn es ein Problem gibt?

Querab von Vilanova gehen wir direkt auf Kurs Castellón. Wir wissen, dass Formationsfunk hier unerwünscht ist, jeder muss für sich funken. Am Boden gibt es nur teures Avgas. Wir fragen, wie es morgen sein wird, Richtung Mallorca zu fliegen: Wetterinformationen vor Ort sind das Beste, was man bekommen kann. Wir finden ein Hotel. Dessen Speisekarte bietet leider nur Fast-Food, doch mit Blick auf Palmen und Strand. Auf zu den Balearen! Der Tag beginnt mit einem morgendlichen Bad im Meer. Am Platz schreibt uns der Flugleiter drei Flugpläne mit dem Hinweis, dass wir einzeln funken müssen. Jeder schaut sorgfältig nach der Maschine – einmotorig 230 Kilometer über Wasser stimmt uns vorsichtig. Über die richtige Flughöhe haben wir viel diskutiert: Letztlich ist es egal, ob man bei einem Triebwerksausfall aus 5000 oder 1000 Fuß zu den Fischen segelt, oder? Höher hätte man allerdings mehr Zeit, den Motor vielleicht wieder anzukriegen. Beruhigend ist der Funkkontakt zu Barcelona. Akezptiert wird ein Transpondercode, der für alle drei Maschinen gilt, was im Widerspruch zu den separaten Flugplänen steht.

»Mehr Höhe, mehr Sicherheit? Aber beim Triebwerksausfall 170 Kilometer vom Land?«

Erik Meier, Pilot der TL 96

Wir halten Höhe bei 2000 Fuß, denn darüber wird es ziemlich anstrengend, den Horizont im verschwimmenden Blau von Wasser und Himmel auszumachen. Nach einer Weile ist das Festland verschwunden – jeder hört aufmerksam auf sein Triebwerk. Unter uns die endlose Wasserwüste, dann durchbrochene Bewölkung, wir gehen drüber. Voraus lässt sich Mallorca erahnen, wir beginnen weiter zu steigen, um die Berge zu überfliegen. Nach dem Frequenzwechsel auf Palma beginnt der Anflug auf San Bonet. Über Land schüttelt uns die Thermik durch. Auf der Platzfrequenz spricht keiner, wir landen auf der „23“. Nach dem Abstellen kommt die Guardia Civil, ein irrer Papierkram beginnt, mit dem wir nicht gerechnet haben. Im Flight-Office erfahren wir von Starkwind für morgen und entscheiden uns für einen Ruhetag. Erik findet wieder ein Hotel am Strand. Abends wollen wir noch rasch nach Ibiza und Formentera. Um 18.28 Uhr geht es auf Kurs Südwest, nach einer knappen halben Stunde ist die erste Insel in Sicht. Ibiza Tower genehmigt den Einflug in die CTR, Midfield und Ausflug Richtung Formentera.

Wir überfliegen die wunderschöne Insel, rote Erde mischt sich mit viel Grün. Zurück nach „Malle“, 150 Kilometer über Wasser, es stellt sich Routine ein. Den Anflug auf die „23“ von San Bonet brechen wir wegen Rückenwinds ab und machen einen Go around zur „05“. Mit dem Mietauto geht es an die Küste, um Bier und Essen zu fassen.

Landtag. Als erstes fahren wir zum Fluglatz, um die Maschinen aufzutanken. Während starker Wind an den festgezurrten Fliegern rüttelt, machen wir uns auf zur Drac-Grotte. Es ist erfrischend kühl in der Höhle, wo beeindruckende Stalagmiten zu bewundern sind. Schließlich sitzen wir auf Bänken an einem unterirdischen See, beleuchtete Ruderboote und klassische Musik schaffen eine zauberhafte Atmosphäre. Am Abend besprechen wir bei Pizza den weiteren Verlauf der Reise. Der Laptop wird befragt, die Strecken über Wasser werden vermessen. Menorca muss sein – da gibt’s keine Frage. Anschließend zurück nach Barcelona? Die Idee der ganz großen Strecke über Wasser kommt zwangsläufig: Menorca – Sardinien direkt, 375 Kilometer. Wir glauben, dass wir wissen, was wir tun. Das Wetter wird CAVOK sein und der Wind von Westen kommen, uns also schieben. Die Triebwerke sind bisher immer gut gelaufen. Dass die Motortemperatur der Fascination steigt, liegt am Anstellwinkel bei zu geringer Fahrt; als Gegenmittel fliegt sie dann schneller und kreist um die Formation. Auch die Endurance ist für keine Maschine ein Problem.

Wir sind froh, dass die CT einfach alles mitmacht

Mit kalkulierten zweieinhalb Flugstunden haben wir mehr als eine Stunde Reserve. Doch jeder Pilot muss selbst entscheiden: Alle stimmen mit ja. Drei Flugpläne nach Menorca und drei nach Oristano auf Sardinien werden per Fax aufgegeben. Um ganz sicher zu gehen, bespreche ich Route und Platzverfügbarkeit zweimal telefonisch mit FIS Barcelona: „Single engine, destination Oristano, is possible“.

Ernst und Erik schaffen das Auto zur Vermietung, Sophie und Horst machen die Flieger klar. Erster Sprung: Menorca, Sant Luis. Rasch ist die Insel in Sicht, der Tower schickt uns ins westliche Holding, bis er vier Airliner abgefertigt hat. Es gibt keinen Sprit am Platz. Wir leihen Kanister, rufen ein Taxi und füllen sie an einer Tanke zum Schnäppchenpreis, so voll es eben geht. Der Flugplan ist akzeptiert, Kaffee, Cola – und stille Gedanken, weil das nächste Leg das Abenteuerliche sein wird. Um 13.43 Uhr heben wir ab. Tiefblaues Wasser, soweit das Auge reicht. Der Wind ist kräftig, die Wellen tragen Schaumkronen. Die Luft ist unerwartet unruhig – es schüttelt die Maschinen durch, das hatten wir so noch nicht. Schon zwanzig Minuten nach dem Start wird der Funkkontakt mit Menorca schwach. Nach einer halben Stunde hören wir keinen mehr. Wir steigen auf 4000 Fuß, dennoch Stille – das fühlt sich nicht gut an. Voraus leichte Cumulusbewölkung. Öl und Wasser steigen bei der Fascination auf 110 Grad – auch das ist nicht optimal.

Also schnell fliegen und sinken, runter auf 1000 Fuß und den Ostkurs halten. Noch zwei Stunden bis Sardinien. Die Triebwerkstemperaturen der Fascination sinken. Wir rufen Palma, Barcelona, Toulon und Alghero, niemand ist erreichbar. Borchert Pohle dreht die Frequenzen durch und notiert diese mit der Uhrzeit, wenn er Airliner hören kann. Der Rückenwind schiebt uns gut voran. Je näher Sardinien rückt, desto mehr stellt sich die Frage, ob das Sperrgebiet R 51 aktiviert ist. Irgendwann ist dann Land in Sicht, aber immer noch kein Funk. Zehn Meilen vor der Restricted Area und eine halbe Stunde vor der Landung endlich Kontakt: Wir müssen einen Umweg von 150 Kilometern um das Sperrgebiet machen, Kurs 360, weit draußen parallel zur Küste. 40 Minuten später funken wir Oristano an: „Field in Sight“. Oristano meldet den Platz als geschlossen, wir sollen weiterfliegen. Unsere Rückfrage zum Alternate Cagliari bringt das gleiche Ergebnis. Zurück auf Oristano, 123.6 Megahertz, und die Lage erklären – wir sind seit fast drei Stunden in der Luft und müssen landen. Wir dürfen es auf eigene Verantwortung. Also runter.

Am ersten Tag nach Frankreich, am zweiten nach Spanien

Stunden später ist die italienische Polizei weg, unsere Papiere sind kontrolliert worden und wir haben erklärt, was los war: „Emergency low on fuel“. Wir erfahren, dass der Platzbetreiber tags zuvor Pleite gegangen sein soll, daher die Schließung. Der Flugplan wird aus Oderwitz aufgegeben: Es geht auf Nordkurs nach Korsika. Anflug auf Figari, einen wunderschönen Platz. Wir zahlen keine Landegebühr, da die ULs zu leicht sind. Das nächst Leg nach Elba – Napoleon, wir kommen!

»Über dem Mittelmeer: Ein irres Gefühl – und es wird stiller in den drei Cockpits«

Borchert Pohle, Fascination-Pilot

Um 14.40 Uhr abheben, irgendwann will keiner mehr mit uns reden. Bastia hören wir manchmal, aber sie ignorieren alle Anfragen unsererseits. Weiter auf 5500 Fuß, dann auf 6500. Es herrscht harte Thermik – egal, wir sind halt über Land. Hochgebirge! Spärlich begrünte Felsformationen, spitze Grate. Notlandeplätze gibt’s auch hier nicht wirklich, aber seit gestern sind wir ruhigere Piloten. Schließlich wieder in 1000 Fuß übers Wasser, Elba voraus. Wunderschön die Ausblicke im Anflug, wir wollen heute nicht weiter. Die Frage des Turms nach einem Abstellplatz ist keine mehr: Wir bleiben über Nacht. Später schlendern wir am Meer entlang, rechts Palmen, links Sandstrand – diesmal gibt es einen Riesenfisch zum Abendessen.

Flugvorbereitung. Die Vorhalle des Hotels ist mit Karten ausgelegt. Nach zwei Stunden steht der Plan: Von Carpi nach Asiago als Sprungbrett über die Alpen. Letztmalig werden die Schwimmwesten angelegt. Parallel zum italienischen Festland geht es in 500 Fuß an Pisa vorbei, wir steigen über die Berge der Toskana. Geschwindigkeiten und Steigraten sind zu verschieden, kurz vorm Pass verliert die Fascination die Formation. Es dauert, bis wir uns wiederfinden. In Carpi gibt es Tagliatelle für uns und Sprit für die Rotaxe. Satt brechen wir zum Gardasee auf. Am nächsten Tag zeigt der Höhenmesser zehn Meilen südlich von Bozen 10 000 Fuß; schneebedeckte Gipfel liegen voraus. es geht vorbei an Brenner, Ötz- und Piztal, auf FL 124 und in Sankt Johann runter. Ein Abschlussfoto in Österreich – getrennt fliegen alle zu ihren Heimatplätzen.

Tipps und Infos

Routenplanung: Häufig haben wir erst nach der Landung das nächste Ziel ausgewählt, uns dann vor Ort nach dem Platz erkundigt und im Internet auf www.navigeo.org Infos eingeholt. Für alle Gebiete hatten wir Jeppesen-Karten dabei. Das Beste ist in Spanien und Italien, zudem am Flugplatz telefonisch anzufragen, welchen Sprit es gibt oder wie die Piste aussieht. Mehr zu den Besonderheiten des Fliegens sowie die AIPs (kostenloser Zugriff nach Registrierung) findet man beispielsweise auf folgenden Internetseiten: www.fliegen-in-italien.de, www.enav.it/portal/page/portal/PortaleENAV/Home_EN/AIP_EN, www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/en/Page/1043396095624/

Unterkunft: Wir haben nie Probleme gehabt, abends direkt vor Ort ein Taxi und ein Hotel zu organisieren. Meistens bekommt man auch gute Tipps von einheimischen Piloten, wenn man nett fragt. Dabei können die Preise durchaus differieren, wie einige Beispiele zeigen: Hotel in Castellón Doppelzimmer/Nacht rund 58 Euro; Hotel in Oristano Doppelzimmer/Nacht rund 115 Euro.

Crew-Resource-Management: Es gibt viel zu organisieren zwischen Landung und Start. Wir teilen das untereinander auf, sodass nichts vergessen wird. Einer übernimmt die Buchführung der Reisekasse und einer das Tanken. Wenn ein Reifen Luft braucht, wird das gleich mit erledigt. Auch um die Bodenfotos und die Stempel in den Flugbüchern kümmert sich jemand, und schließlich wird die Planung des nächste Legs, Zielplatz und Alternate, das Sammeln aviatorischer Infos sowie die Aufgabe des Flugplans und das Einholen des Wetters zentral erledigt. Vor dem Abflug wird dann die übrige Mannschaft gebrieft.

Tanken und parken: Die Preise für Mo- und Avgas variierten stark, von 1,70 Euro/Liter in Sankt Johann/Tirol über 1,99 Euro/Liter Mogas in Figari bis 2,34 Euro in Narbonne. Das Avgas auf Elba schlug mit 2,90 Euro/Liter zu Buche. Landung und Parken in Castellón kostete pro Maschine und Nacht 10 Euro; in Marina di Campo auf Elba beliefen sich Landing Fees, Parken und sonstiger Flughafen-Service auf 33 Euro pro UL; Asiago verlangte 17 Euro Flughafengebühr.

Text und Fotos: Borchert Pohle, Horst und Sophie Band, Ernst Löhser, Erik Meier, fliegermagazin, 1/2012