Reisen

/

Super Cub in Kanada: Buschfliegen in den Northern Territories

Menschenleere Ebenen, schroffe Gebirgszüge, Eismeer und Einsamkeit. In den Weiten Nordkanadas, wo sonst nur Elche und Grizzlys ihrer Wege ziehen, fliegt Ingo Brigmann mit seiner Super Cub die unmöglichsten Orte an – im Gepäck kaum mehr als Angelrute, Zelt und Gewehr

Von Redaktion

Zerklüftet und drohend liegt die Wolkendecke auf den umliegenden Bergrücken auf. Um nach Dawson zu kommen, muss ich durch ein riesiges Schlechtwettergebiet. Die Satellitenaufnahmen des Flight Service Fairbanks weisen mir einen halbwegs fliegbaren Weg entlang der Chena/Charley River Drainage. In dem von Wolken gedeckelten Labyrinth der Berge und Täler suche ich mir den Weg zum Yukon River. Als ich an meinem alten, vor langer Zeit genutzten Jagd-Camp am Charley River vorbeifliege, kommt etwas Wehmut auf. Aber jetzt bin ich schließlich wieder hier, unterwegs Richtung Eismeer und Nunavut. Wie schon so oft habe ich meinem inneren Verlangen nachgegeben, als Wanderer der Lüfte einem unbekannten Weg zu folgen, in unberührter Natur zu fliegen.

Die Grenzformalitäten in Dawson werden mit kanadischer Freundlichkeit abgewickelt. Als ich meinen mehrtägigen Flugplan nach Inuvik aufgebe, frotzelt die Dame vom Flight Service, eine Indianerin, über meine Camper-Pläne im Busch. Sie fragt mich, ob ich beabsichtige, Bärenfutter zu werden. Das Wetter hat sich vor Dawson soweit gebessert, dass ich eine – wenn auch böige und regnerische – Wolkendecke zwischen 5000 und 6000 Fuß unter mir habe. Meine Absicht: auf der Passhöhe der Towers, die ich 2004 auf meiner Reise entlang dem Yukon durchflogen habe, zu landen. Der Einflug ins Tal ist wie letztes Mal. Die steilen, dunkel dräuenden, graublauen Felswände und Zinnen sind durch den Sturmregen, der in meine Flugrichtung zieht, drohend und gespenstisch anzusehen. Vor dem Böenkragen herfliegend erreiche ich die Passhöhe.

Auf einmal sieht alles anders aus als damals. Vielleicht liegt es an der niedrigeren Flughöhe. Ich muss das Gelände um die zehn Mal überfliegen, bevor ich eine leicht ansteigende, gut im Wind liegende und halbwegs brauchbare Fläche für eine Landung ausfindig mache. Leider liegt sie unmittelbar hinter einer mittleren Geländewelle. Mein Approach führt deshalb flach über ein Bachbett, gefolgt von einer leichten S-Kurve. Dem sanften Ausschweben folgt ein fürchterliches Gerumpel. Die Oberfläche ist rauer, als ich sie aus der Luft eingeschätzt hatte. Ein etwa zwei Meter großes Loch verfehle ich nur knapp. Etwas Glück gehört beim Buschfliegen eben dazu. Viel Zeit zum Nachdenken bleibt nach der Landung aber nicht. Der Sturmregen vom Taleingang kommt näher. Ich baue mein Zelt rasch und windgeschützt zwischen niedrigem Buschwerk auf. Als der heftige Schauer vorbei ist und ich zu meinem Flugzeug gehe, werden meine Augen groß: Die Sonne ist gerade dabei, durch die Wolken zu brechen.

Vor den hoch aufragenden, hier und da mit weißen Schneefeldern durchsetzten Felswänden, steht ein wunderbar leuchtender Regenbogen. „Incredible, unbelievable, impossible“, reißt es mich am nächsten Morgen aus dem Schlaf. Eine kleine Wandergruppe steht vor meiner Cub – ein nicht gerade häufiges Ereignis in dieser Gegend. Wie sich herausstellt, stehe ich mitten auf einer bekannten, gut frequentierten Wanderroute. Die Gruppe kann kaum glauben, dass ein Flugzeug hier landen kann. Am folgenden Tag bereite ich früh morgens den Weiterflug vor. Die Strecke, auf der ich starten will, hat etwa drei bis sechs Prozent Steigung und ist mit Felsen und Löchern übersäht. Es dauert schon ein paar Stunden, bis ich die beste Magistrale gefunden und mit Klopapier markiert habe. Vor mir liegen 200 Meter ansteigendes und dann 40 Meter abfallendes Gelände, gefolgt von teils brusthohen Büschen. In dieser Höhe (etwa 4700 Fuß), zudem auf einer Piste, die als solche kaum zu erkennen ist, bräuchte ich eigentlich weit mehr Startstrecke als das, was zur Verfügung steht.

„Incredible, unbelievable, impossible“, reißt es mich am nächsten Morgen aus dem Schlaf

Ich magere das Gemisch wegen der Höhe stark ab und schalte den Generator ab. Die Regenböen, die durchs Tal ziehen, geben mir Hilfestellung: Der Airspeed Indicator zeigt jetzt bei aufkommendem Sturm 20 bis 25 Meilen an … ich gebe Gas! Jetzt hat die 180-PS-Super Cub maximale Power für den Take-off. Nach schwer rumpelnden 50 Metern kommt das Leitwerk langsam hoch, nach weiteren 100 Metern – eine gefühlte Ewigkeit – will mein Vogel endlich fliegen. Aus Sicherheitsgründen nutze ich aber die 200 Meter Startstrecke ganz aus, reiße die Maschine dann mit vollen Klappen von der Gravelpiste in den Bodeneffekt und sause den Abhang in ein bis zwei Meter Höhe hinab. Die Anspannung entlädt sich im Übermut mit einem Jodler. Immer weiter fliege ich, lande hier und da an einsamen Orten, führe ein Indianerdasein in der Wildnis. An meinen Rastplätzen werde ich von Seeschwalben attackiert, vom Wind gebeutelt oder von der schier endlosen, menschenleeren Landschaft überwältigt.

Ich folge dem Horton River nordwärts in Richtung Mündung, zum Horton Point. Mitte des 19. Jahrhunderts lebten hier mehr als 150 Inuit. Die ersten Walsegler, die an der Küste landeten, brachten die Masern und Grippe mit. Fast alle Inuit starben damals an deren eingeschleppten Krankheiten. Je mehr ich mich dem Eismeer nähere, desto düsterer wirkt die Umgebung. Über dem Horton River unter einer hohen Wolkendecke nach Norden fliegend, kann ich in der Ferne an der Mündung und auf dem Meer gleißendes Packeis sehen. Horton Point ist ein breites, glattes Flussdelta von etwa einem Kilometer Breite und zieht sich am Fuß eines 300 Meter hohen Küstenhanges mehrere Kilometer dahin. Die mit Salzgras bewachsene Ebene bietet viele gute Landeflächen. „Amundsen International Airport“ steht auf einer roten Tafel, die jemand an eine der beiden neueren, aber verlassenen Hütten genagelt hat.

Von der alten Inuitsiedlung und der Walstation haben Zeit und Wetter nicht mehr als ein paar Erdhügel und Bretterhaufen übriggelassen. Dafür steht wuchtig wie eine Trutzburg eine große Radarstation auf der Anhöhe. Nach dem Ausflug verkrieche ich mich vor dem kalten scharfen Seewind in das etwas geschützter liegende Flusstal. Die herrlichen großen Kiesbänke sind zum Landen nicht nur für kleine Buschflugzeuge wie meine Cub gut geeignet: Die Spuren einer Twin Otter weisen mir den Weg. „Smoking Hills“ nennt sich die Küste, der ich am nächsten Morgen nach Paulatuk folge. An den 200 bis 300 Meter hohen Hängen sind kilometerlange Kohleflöze zu sehen. Durch den schwefelhaltigen Fels und andere leicht oxydierbare Gesteine kokelt hier und da die Erde vor sich hin, daher auch der Name.

Nach einer Flugstunde entlang der Küste, im Norden das mit Packeis durchsetzte Eismeer in Sicht, lande ich bei starkem Crosswind in Paulatuk, mit rund 300 Einwohnern die kleinste Siedlung in den North-West Territories. Wieder bin ich überwältigt von der Herzlichkeit der Inuit gegenüber Fremden. In Paulatuk herrscht noch reger Jagdbetrieb auf Belugawale und Robben. Überall hängt Muktuk (Walblubber) herum. An diesem Ort können sehr starke, kalte Fallwinde aus dem Landesinneren wehen, ähnlich dem Mistral in Südfrankreich. Hier kommen sie von Süden und sorgen für Stürme mit über 140 Stundenkilometern. Ein über 1500 Kilometer durchmessendes Hochdruckgebiet sorgt am nächsten Tag für einen unvergesslichen Flug über die leicht gewellte, fast vegetationslose Tundra. Blauer Himmel, das Grasland mal tief grün, dann wieder gelb bis grau – ein archaischer Anblick. In den relativ glatten Tundraboden hat sich der Hornaday River 50 bis 70 Meter tief wie ein zackiger Riss eingefressen.

Landung der Cub auf Kiesbänken: Die Spuren einer Twin Otter weisen mir den Weg


In mir kommt der Rabe wieder durch, und ich versuche hier und dort in den Schlund einzutauchen. Aber er ist doch zu zerklüftet und turbulent. So begnüge ich mich damit, in der Höhe der Talkrone entlang zu segeln. Es dauert 30 Minuten, bis ich die Wasserfälle in einem der Talkessel sehe. Fast wäre ich an ihnen vorbei geflogen. Ich lande auf einem Naturflugfeld mit Felsen als „Landebefeuerung“. Die Fälle sind nur 30 Meter hoch, aber umso wilder und ursprünglicher. Vom Frost scharf abgehauene Felsformationen lassen das Panorama fast wie ein kubistisches Bildnis wirken. In der Absicht, nur einen kurzen Spaziergang zu machen, habe ich kein Gewehr mitgenommen. Schließlich dauert der Ausflug doch drei Stunden – in einem Gebiet, in dem die Grizzlys zwar klein, aber übellaunig wie alte Männer mit Zahnschmerzen sein sollen. Wieder zurück berauscht mich der Blick über das sonnige Flugfeld, wo meine Cup wartet: Die in dieser Gegend mit kleinen Teichen durchsetzte Tundra verschwindet in der lichtgleißenden Unendlichkeit jenseits des Horizonts.


Doch ich muss weiter, einen Schlafplatz anfliegen. Nach fast drei Stunden erreiche ich die Coppermine und mache wieder meine „Suchkurven“. Ich habe ausgerechnet, dass dieses Landeverfahren im Schnitt 20 bis 25 Liter Sprit verbraucht. So kann ich bei jeder Zwischenlandung je nach Schwierigkeitsgrad getrost 70 bis 120 Kilometer Strecke von meiner eigentlichen Reichweite abziehen. Eine kleine Wiese am Fuße der Flusshänge mit einer Fourwheeler-Spur weist mir einen guten Platz zum Landen und Campen. Am nächsten Morgen habe ich ein neues Ziel: die Wilberforce Fälle am Hood River, über 120 Meter hoch und in einer wildzerklüfteten Umgebung gelegen. Die höchsten Fälle nördlich des Polarkreises! Diesmal führt mich der Direktflug über eine Landschaft, die aussieht, als ob über hunderte von Kilometern Riesenmaulwürfe ihre Hügel dicht bei dicht aufgeworfen hätten. Im Gegensatz zur Tundra bei den „Zwergen-Grizzlys“ sind hier die Landemöglichkeiten sehr rar.

So erreiche ich nach etwa vier Stunden Bathurst Inlet. An dessen Südostseite liegt eine kleine Häuseransammlung mit einem Airstrip. Da es schon spät ist, verzichte ich auf einen nächtlichen Besuch und fliege weiter zu meinem Flugplan-Ziel: eine kiesige Moränensandfläche, auf der mir erneut die Spuren einer Twin Otter die Landung erleichtern. Am nächsten Morgen geht es zu den Fällen – mit Gewehr. Am Flussbett angekommen, muss ich über ein Feld scharfer frostgesprengter Quader klettern, vorbei an höhlenartigen Gullies, um in einen Kessel zu gelangen, in dem der Hood River verschwindet. Im Kessel fällt das Wasser aus einem riesigen Felsmaul wie ein grüner Glaskristall in die Tiefe. Ich liege auf einer balkonähnlichen Felsplatte, unmittelbar neben mir die donnernden Wassermassen voller Gischt. Über Nacht hat der Wind von Nord-Nordost aufgefrischt, der Airspeed Indicator zeigt Bodenböen mit bis zu 25 Meilen an. Ich denke mir nichts dabei, starte einfach ins Blaue. Kein Problem für meine Super Cub. Dann geht’s 40 Kilometer über das Bathurst Inlet nach Ost-Nordost Richtung Cambridge Bay.


Verträumt fliege ich übers Eismeer, über Inseln und Felsen, wundere mich ein wenig darüber, dass mein GPS eine ETA von vier Stunden und nicht von etwa zwei Stunden anzeigt. Bis ich plötzlich aufwache und realisiere, dass ich um die 40 bis 55 Meilen Wind mit Böen auf der Nase habe! Zudem kommt die Wolkendecke immer weiter runter: Flugwettervorhersagen enden in Kanada nach zwölf Stunden, danach ist man im „nowhere“ auf sich allein gestellt. Um nicht in der Luft stehen zu bleiben, gebe ich Gas und fliege statt mit 75 jetzt mit 95 Meilen Indicated Airspeed, mit stark abgemagertem Gemisch, um Sprit zu sparen. Mit kaum 40 Meilen Groundspeed kämpfe ich mich über Kent Island Richtung Osten. Eine 25 Kilometer breite Meerenge liegt vor mir, im Wolkendunst lässt sich vage die gegenüberliegenden Küstenlinie erahnen. Inzwischen haben die Tanks einen großen Teil von ihrem Saft auf dem Weg gelassen.

Bis ich plötzlich aufwache und realisiere, dass ich um die 40 bis 55 Meilen Wind mit Böen auf der Nase habe!

Nach dem üblichen Kreisen und Ausschauhalten nach Piste und Nachtlager sind schließlich nur noch 20 Liter Sprit übrig – und ein Landefeld in Sicht. „30 Knoten Wind gusting 35, 70 Grad zur Landebahn“, meldet Camebridge Bay. Mein Versuch reinzuslippen schlägt jämmerlich fehl. Ich komme mir vor wie ein welkes Blatt, das vom Sturm weggefegt wird. Der Wind bläst mich nach links aufs Meer. Es habe ausgesehen, als hätte ich in der Luft stillgestanden, sagt später der freundliche Herr vom CARS. Na gut. Jetzt ist alles erlaubt, um heil runterzukommen: Ich steuere meinen Flieger 90 Grad quer zur Landebahn vom Meer her zur Küste, um auf dem Taxiway runtergehen zu können – nur etwa 100 Meter von mehreren Twin Ottern entfernt. Das Ufer ist zwar nur sechs bis acht Meter hoch, aber der Sturm erzeugt einen starken Abwind. Um nicht direkt ins Ufer zu fliegen, muss ich Vollgas geben und mit 80 Meilen statt der üblichen 50 aufsetzen. Bis die Cub steht, liegen trotzdem keine 40 Meter hinter mir. Mit meinen leeren Tanks bin ich jetzt eine leichte Beute für den Wind.

Ohne Klappen, mit ziemlich viel Gas und Fingerspitzengefühl „roll-fliege“ ich an den Zweimots auf dem Vorfeld vorbei, um hinter einem der beiden Gebäude Schutz zu finden. In der Nacht frischt der Wind auf über 40 Knoten auf, ich muss einige Mal aus dem Terminal raus, in dem ich die Nachtwache verbringe: Mein Flieger will sich mit den Tonnen selbstständig machen, sodass ich ihn zusätzlich an einem Zaun festbinden muss. Der nächste Tag ist etwas ruhiger, und ich kaufe ein Fass mit 205 Liter 100LL für 240 Kanadische Dollar. 120 fallen für Handling und Entsorgung an. So komme ich insgesamt auf 360 Dollar oder zirka 1,15 Euro pro Liter. Für einen Deutschen immer noch billig. Die graue unwirkliche Stimmung, die ein Tiefdruckgebiet herangeblasen hat, ist alles andere als einladend. Nach einem schnellen Rundgang durch die Stadt rolle ich wieder zur Startbahn. Der Wind ist jetzt auf 20 bis 25 Knoten, etwa 70 Grad auf die Bahn, zurückgegangen. Mir ist unwohl bei dem Gedanken, vom Taxiway vollbeladen in Richtung der dort stehenden Flugzeuge zu starten.

Also beschleunige ich schräg zur Piste, halbwegs in den Wind. Soweit geht alles gut, bis ich Lift bekomme. Der Wind drückt mich trotz vollen Ruderausschlags zur linken Bahnbegrenzung. Was bin ich jetzt froh, 180 PS unter meiner Cowling zu haben! Kurz bevor die Super Cub mit einer der Landeleuchten kollidiert, reiße ich den Flieger in die Luft und fliege schräg von der Piste übers Meer davon. Von jetzt an geht’s zurück nach Kugluktuk über der baum- und buschlosen Landschaft von Queen Victoria Island. Nach einem halbstündigem Flug unter blauem Himmel und herrlicher Sonne schiebt mich gar ein kräftiger Rückenwind über eine Herde Moschusochsen hinweg. Vor Kugluktuk muss ich zu guter Letzt noch eine Meerenge von 30 Kilometer Breite überfliegen, bevor ich lande. Weiter geht’s zum Horton Lake. Der liegt genau nördlich vom Great Bear Lake, aber auf dem Weg nach Norman Wells, meiner nächsten Tankstation. In Kugluktuk gebe ich telefonisch einen neuen Flugplan auf.

Nach zweieinhalbstündigem Flug trudele ich gegen 23 Uhr am Horton Lake ein. Direkt am Ausfluss des Sees ist eine größere flache Fläche, die allerdings sehr sumpfig aussieht und von buschigen Rinnen durchschnitten wird. Ansonsten scheint sie aber recht passabel zu sein. So entschließe ich mich nach einigen tiefen Überflügen zu landen. Mit der Sonne tief im Rücken setzte ich in Richtung See zur Landung an. Den weichen Untergrund quittiert die Cup sofort mit leichtem Kopfnicken. Nach 60 Metern komme ich noch eine gute Strecke vom See entfernt zum Stehen. Camp aufschlagen und bei arktischer Mitternachtssonne ans Wasser zum Fischen. Innerhalb von wenigen Minuten habe ich einen fünf Pfund schweren Arctic Char an der Angel – ein solches Festmahl habe ich mir heute redlich verdient.

Mit der Sonne tief im Rücken setzte ich in Richtung See zur Landung an

Gerne wäre ich noch einen Tag an diesem märchenhaft schönen Ort geblieben, aber in zehn Tagen muss ich schon im Condor-Ferienbomber sitzen. Die Zeit drängt: Auf der knapp 170 Meter langen Startfläche zeichne ich mir in gewohnter Weise mit Klopapier die beste Magistrale aus. Das schnell verwitternde Zivilisationsprodukt hat außerdem den vorteilhaften Nebeneffekt, dass es die aktuelle Windrichtung anzeigt – eine brauchbare zusätzliche Hilfe. Gas rein und los! Zuerst sehr langsam, schwerfällig und widerwillig, dann flotter rüttelnd kommt schließlich das Leitwerk ein gutes Stück vor dem markierten Entscheidungspunkt hoch, an dem mein Heck in der Luft sein muss. Bei zirka 130 Metern gebe ich volle Klappen und rotiere kurz darauf. Noch im Groundeffekt ziehe ich die Flaps der Beschleunigung angepasst wieder ein und kurve nach rechts in den Wind über den mit kleinen Wellen bedeckten blauen See. Anschließend bringe ich die Super Cub auf Kurs nach Südwest in die grelle Sonne Richtung Norman Wells.

Je näher der McKenzie River kommt, nimmt der Baumbewuchs zu. Gab es am Horton-See kaum Bäume, so ist hier bald alles ein geschlossener Nadelwald ohne jede Landemöglichkeit. Mein Ziel ist ein Platz am Mountain River. Der starke böige Südwind am McKenzie, der über einen hohen schroffen Bergrücken kurz vor dem Mountain River streicht, lehrt mich beim Landeanflug eine ordentlichee Lektion über Leeturbulenzen. Endlich schwebe ich auf einer Schotterbank aus. Windstille scheint es hier nicht zu geben. Nach einer sandigen Nacht bin ich froh, am nächsten Morgen die feinen Körner von meinem Schlafsack schütteln und mich aus dem Staub machen zu können. Vor mir liegen 680 Kilometer unbewohnte Rocky Mountains in Richtung Northway, Alaska. Ein zum Teil bis über 8000 Fuß aufragendes raues Felslabyrinth gilt es zu überwinden. Bei schlechtem Wetter wäre dies ein fliegerischer Albtraum. Nach anhaltend schönem Wetter bin ich mit der Wetterberatung etwas lax geworden.

Langsam geht die Sicht zurück: Willkommen in Alaska!

Die Quittung lässt nicht lange auf sich warten: 30 Minuten vor Northway, schon über Alaska, kommen aufliegende Wolkenschichten über die Berge gekrochen. Langsam geht die Sicht zurück: Willkommen in Alaska! In den Tanks ist mehr als genug Sprit für den Rückflug, notfalls könnte ich sogar IFR weiterfliegen – ein angenehmes Hintertürchen; also versuche ich durchzukommen. Durch einige Wolkenlöcher kann ich sehen, dass die Talböden frei sind. Als sich die Wolkenschichten zehn Minuten vor Northway zusammenziehen, tauche ich über einem kleinen Bach in eines der Löcher. Ich folge dem Wasserlauf und lande schließlich hinter einem abziehenden Gewitter auf der regennassen Landebahn. Noch am gleichen Abend mache ich mich auf nach Fairbanks. Die Wolkenberge, denen ich entgegen fliege, scheinen zu glühen. Fast von unten werden sie durch die tief stehende Sonne angestrahlt. Ein romantisches Gefühl von Einsamkeit steigt angenehm warm in mir auf. Ich bin auf der Heimkehr von einer langen Reise – und träume schon davon, was wohl das nächste Abenteuer bringen wird.

Text und Fotos: Ingo Brigmann, fliegermagazin 5/2008

Schlagwörter
  • Kanada
  • Yukon
  • Alaska
  • Piper
  • Fluss
  • Gegenwind
  • Nordamerika
  • Buschfliegerei
  • Buschfliegen
  • Buschflugzeug
  • Grizzly
  • Bären
  • Küste
  • Tundra
  • Inuit
  • Kugluktuk
  • Cub
  • Inseln
  • Airstrip
  • Twin Otter
  • Flugfeld
  • Piper PA-18
  • PA-18 Super Cub
  • Super Cub
  • Schneefelder
  • Polarkreis
  • Felsen
  • Rocky Mountains
  • Abwind
  • Bathurst Inlet
  • Cambridge Bay
  • Nordkanada
  • Bodeneffekt
  • niedrige Höhe
  • Jagd
  • Slip
  • Wolkendecke
  • Böen
  • Weiterflug
  • Tiefdruckgebiet
  • Zwischenlandung
  • abfallendes Gelände
  • Fallwinde
  • Talkessel
  • Flugwettervorhersage
  • vollbeladen
  • Buschpiloten
  • Crosswind
  • Direktflug
  • Schlechtwettergebiet
  • Panorama
  • Flight Service Fairbanks
  • Chena/Charley River Drainage
  • Yukon River
  • Charley River
  • Nunavut
  • Eismeer
  • Grenzformalitäten
  • Dawson
  • CYDA
  • Northern Territories
  • Inuvik
  • ‎CYEV
  • Flight Service
  • Passhöhe
  • Taleinflug
  • Sturmregen
  • Geländewelle
  • Felswände
  • Wanderroute
  • Magistrale
  • mageres Gemisch
  • Airspeed Indicator
  • Gravelpiste
  • Horton Point
  • Eskimo
  • Horton River
  • Packeis
  • Flussdelta
  • Amundsen International Airport
  • Landefläche
  • Walstation
  • Inuitsiedlung
  • Radarstation
  • Seewind
  • Flusstal
  • Kiesbänke
  • Smoking Hills
  • Paulatuk
  • Kohleföze
  • North-West Territories
  • Provinz
  • Belugawal
  • Robben
  • Muktuk
  • Walblubber
  • Tundraboden
  • Hornaday River
  • Wasserfälle
  • Felsformation
  • Gewehr
  • Coppermine
  • Suchkurve
  • Landeverfahren
  • Fourwheeler
  • Wilberforce Fälle
  • Hood River
  • Moränensandfläche
  • abgemagertes Gemisch
  • Kent Island
  • Küstenlinie
  • auf der Nase
  • Nachtwache
  • Queen Victoria Island
  • Horton Lake
  • Great Bear Lake
  • Norman Wells
  • Tankstation
  • Moschusochsen
  • tiefe Überflüge
  • Arctiv Char
  • Angel
  • McKenzie River
  • Groundeffekt
  • Klopapier
  • Mountain River
  • Leeturbulenzen
  • Schotterbank
  • Schlafsack
  • Northway
  • PAOR