Ausbildung

Wiedereinstieg

Pilotenschein gemacht, doch irgendwann nicht mehr geflogen: Familie, Karriere, 
keine Zeit, kein Geld – warum auch immer. Und dann nach Jahren wieder ans Steuer? Klar – es ist nie zu spät!

Von Redaktion
Wie damals: Beim Flugzeugmuster 
und Check hat sich nichts geändert – auch wenn David Burkhart seinen Wiedereinstieg in Deutschland abschließt und nicht in den USA, wo er fliegen gelernt hat Foto: David Burkhart

Bill Smedley ist an allem schuld: daran, dass ich mich ohne Fluglehrer in die Luft getraut habe; daran, dass ich am Fliegen so viel Freude fand. Er, der stets grimmig dreinschaute und mir als Schüler keinen einzigen Fehler verzieh, er, mein No-fun-Fluglehrer vor 30 Jahren, ist daran schuld, dass ich mir ein Herz fasste und den Pilotenschein machte. Und jetzt, nach 28 Jahren fliegerischer Abstinenz, sitze ich wieder in der Cessna 152. Und stelle fest, dass Fliegen das schönste Hobby der Welt ist.

Endlich wieder in die Luft

Ende Oktober 2010 ist meine Frau gestorben. In den ersten Monaten ging es mir schlecht, und ich habe mich gefragt, ob ich jemals wieder normal arbeiten und leben könnte. In dieser Situation suchte ich nach einer Möglichkeit, mich aus der tiefen Trauer hochzuziehen. Was würde mir große Freude machen? Die Antwort lag sofort auf der Hand: Endlich wieder fliegen! Aber so einfach war das nicht. Mein amerikanischer PPL-A war schließlich abgelaufen. Nach 28 Jahren hat man weder aktuelle Flugerfahrung noch das Theoriewissen im Kopf. Zunächst stand eine Menge Organisationsarbeit an. Als erstes musste ich mich um die Biennial Flight Review (BFR) kümmern – die Verlängerung meiner US-Lizenz.

Foto: Shutterstock

Meine Familie lebt heute in Indiana, USA; so lag es nahe, einen Familienbesuch mit Flugstunden und BFR zu verbinden. Da ich in Florida den PPL gemacht hatte, kannte ich in Indiana keine Flugschulen. Eine kurze Internet-Recherche ergab: In South Bend gibt es eine Flugschule namens Michiana Aviation. Nach einigen Monaten büffeln und bangen trat ich dort an. Würde ich es in knapp zwei Wochen schaffen, das Biennial Flight Review zu machen, nach 28 Jahren? Klar war mir das am Anfang nicht. Am zweiten Tag sagte Flugschulinhaber Wes Kautzmann: „Ich habe große Hoffnung …“ Das beflügelte mich.

Der Wiedereinstieg beginnt

Nach einem freien Wochenende ging es dann Schlag auf Schlag. Die zweite Woche fing mit eineinhalb Stunden „real IFR“ an – etwas, das ich bis dahin noch nie erlebt hatte: Einflug in Wolken, Sichtverlust, Umkehrkurve unter Instrumentenflugbedingungen (IMC). Dann folgten drei Flüge an drei Tagen, weitgehend ohne Eingreifen des Herrn Kautzmann. Nach einer Stunde Theorieunterricht gab er mir kurz vor Verlassen des Schulungsraums ein erstes Flugziel vor: Goshen, 26 Nautische Meilen entfernt. Nach der Landung und einer kurzen Pause sagte er mir während des Rollens zum Startpunkt das nächste Flugziel: auf Westkurs nach Michigan City. Doch dort war Flugplatz einfach nicht zu finden. Wes half mir mit einfacher Logik: „Wo liegt der Platz auf der Karte im Verhältnis zur Stadt?“ „Nordwestlich“. Auf einmal war der Airport doch da.

Foto: Christian Sabionsky
Wo ist der Flugplatz? Wer im Ausland große 
Betonpisten 
gewohnt ist, tut 
sich in Deutsch
land schwer

An der Homebase South Bend (Luftraum Charlie) musste man ständig funken. Die Abfolge für den  Ausflug lautete: ATIS abhören, danach Clearance Delivery, Ground Control, Tower und schließlich Departure Control. Unterwegs blieb kaum Zeit, die Landschaft zu genießen, denn auf Strecke und am Ziel musste das Wetter abgehört werden. Eine ganze Menge Arbeit, aber obwohl ich seit 33 Jahren in Deutschland lebe, ist Englisch zum Glück meine Muttersprache.

Beinahe Fehlerfrei zum BFR

Was ging schief? Nicht so viel. Der Funkverkehr forderte mich. Von Michigan City war es nur ein Katzensprung nach Hause zum South Bend Regional Airport. Ich hatte es versäumt, in der kurzen Zeit ATIS abzuhören. Der Tower sprach uns die ganze Litanei herunter. Davon habe ich ein Detail nicht mitgekriegt, weshalb ich sagte: „Say again“. Daraufhin legte der Lotse wieder mit den ausführlichen Informationen los, bis es meinem Lehrer zu dumm wurde. Er griff ein und sagte, wir hätten alles verstanden. Drei Flüge nach Maßgabe von Wes Kautzmann, und ich hatte das BFR in der Tasche. Ein Triumph! Prompt folgte die Enttäuschung, denn für die dritte Urlaubswoche hatte ich Florida gebucht. Aufs Solofliegen habe ich mich sehr gefreut. Stattdessen Gewitterwarnungen und IMC – es war nichts zu machen.

Foto: Christian Sabionsky
Lange Piste: Der Augsburger Flughafen kommt dem Wiedereinsteiger entgegen

Die nächste Enttäuschung: Zurück an meinem Wohnort München wollte ich die Umschreibung der Lizenz angehen. Daraus wurde zunächst mal nichts, denn beruflich stand ein neuer Auftrag in Aussicht. Statt täglicher Flugstunden war Arbeit angesagt. Erst danach konnte ich Bayern, Schwaben und die Alpen vom linken Sitz einer Cessna 152 aus bestaunen. Dabei hat mir Christian Sabionski geholfen, ein geduldiger Fluglehrer von Rent a Star in Augsburg. In Deutschland ist doch manches anders, vor allem schwieriger. So will mir nicht in den Kopf, warum ein Flugplatz für den Verkehr geschlossen ist, wenn der Flugleiter nach Hause geht. In den USA verständigt man sich über die Unicom-Frequenz, und der Platz bleibt offen.

In Deutschland warten neue Herausforderungen

Das Schlimmste sind diese Graspisten. In Amerika haben sogar viele kleine Plätze Betonpisten, die sieht man sofort. Selbst als Passagier eines Verkehrsflugzeugs fallen mir solche Plätze in den USA auf; oft gibt es sogar zwei parallele Bahnen, dazu eine Quer- und eine Diagonalbahn.

Foto: Christian Sabionsky
Kurzlandung: Darauf muss man sich an vielen deutschen Plätzen einstellen

In Bayern mit seinen vielen Graspisten sind die Plätze jedoch gut versteckt und kaum zu erkennen. Für den noch ausstehenden Überprüfungsflug muss ich eine Graspiste finden, die der Prüfer aussucht. Inzwischen klappt das auch einigermaßen, aber es war eine große Umstellung.Ein weiteres Problem: Die Landschaft in Süddeutschland ist so schön. Man lehnt sich zurück und genießt den Ausblick … statt schon mal die Frequenz des Zielflugplatzes einzustellen und mitzuhören, welche Piste in Betrieb ist und wie es mit lokalem Verkehr steht. Doch auch das wird zu schaffen sein. Die Angelsachsen haben ein Sprichwort: „You can’t teach an old dog new tricks“. Bei mir ging’s mit 58 Jahren irgendwie noch, da ich um alles auf der Welt wieder fliegen wollte. Auch dafür gibt es eine Redewendung: „Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg“.

Erneuerung von Lizenzen

PPL (A)Die Klassenberechtigung (gilt 2 Jahre) ist abgelaufen, allerdings nicht länger als 3 Monate: Liegen die Voraussetzungen für die Verlängerung vor (siehe unten: „Verlängerung“), kann die Landesluftfahrtbehörde die Klassenberechtigung erneuern, „wenn die rechtzeitige Verlängerung aus vertretbaren Gründen unterblieben ist und diese Gründe glaubhaft gemacht werden.“ Die jeweiligen Gründe müssen also schwerwiegend sein, und man sollte sie schriftlich darlegen. Die Klassenberechtigung ist länger als 3 Monate abgelaufen: In diesem Fall muss die praktische PPL-Prüfung erneut absolviert werden. Dazu ist bei der Landesluftfahrtbehörde eine Prüfung zu beantragen; die Behörde bestimmt den Prüfer. Nach bestandener Prüfung erneuert die Behörde die Klassenberechtigung und trägt dies in die Lizenz ein. Die theoretische PPL-Prüfung braucht nicht nachgeholt zu werden. Da der Prüfer bei der praktischen Prüfung aber auch Theorie abfragen kann, empfiehlt es sich bei langer fliegerischer Abstinenz, in einer Flugschule die Theorie aufzufrischen, um auf dem aktuellen Stand zu sein.

Beantragung der Lizenz nach Ablauf

Die Lizenz (gilt 5 Jahre, nach EASA-FCL lebenslang) ist abgelaufen: Eine neue Lizenz kann bei der Landesluftfahrtbehörde beantragt werden, solange die Klassenberechtigung noch gilt und der Pilot nach Ablauf der Lizenzgültigkeit nicht mehr geflogen ist. Achtung: Ohne gültige Lizenz ist die Klassenberechtigung nicht erneuerbar. Wer dennoch fliegt, handelt illegal; wer also glaubt, ohne gültige Lizenz seine Klassenberechtigung erneuern zu können (Flugstunden, Starts/Landungen, Übungsflug, siehe unten: „Verlängerung“), dokumentiert seine Illegalität.

Verlängerung der Privatpilotenlizenz JAR-FCL PPL (A) – Voraussetzungen:

  • Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP); gilt 5 Jahre, sollte    spätestens 3 Monate vor Ablauf bei der Landesluftfahrtbehörde beantragt werden
  • fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis (Medical) Klasse 2; gilt 5 Jahre bis Vollendung des 40. Lebensjahrs, danach 2 Jahre bis Vollendung des 60. Lebensjahrs, danach 1 Jahr
  • Lizenz; muss vor Ablauf bei der Landesluftfahrtbehörde neu beantragt werden
  • Klassenberechtigung für einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk (Single Engine Piston, SEP); zur Erneuerung notwendig:
    • 12 Flugstunden auf SEP oder Reisemotorsegler in den letzten 12 Monaten vor Ablauf, davon 6 Stunden als verantwortlicher Pilot (PIC)
    • 12 Starts und 12 Landungen
    • einstündiger Übungsflug mit Fluglehrer auf SEP oder Reisemotorsegler
    • alternativ zu den letzten drei Punkten: Praxisprüfung

UL-Schein

Der „Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer“ gilt 5 Jahre. Ist die UL-Lizenz abgelaufen, kann sie bei dem UL-Verband, der sie ursprünglich ausgestellt hatte (DULV oder DAeC-Luftsportgeräte-Büro), neu beantragt werden. Dazu sind die gleichen Voraussetzungen zu erfüllen wie für die Verlängerung der Lizenz. Achtung: Nur eine gültige Lizenz kann verlängert werden. Wer dennoch fliegt, ist illegal unterwegs; wer dann die Voraussetzungen für die Verlängerung erbringt (Flugstunden, Starts/Landungen, Übungsflug, siehe unten: „Verlängerung“), dokumentiert seine Illegalität. Wurden die Voraussetzungen für die Verlängerung nicht rechtzeitig erfüllt, muss eine „Befähigungsüberprüfung“ stattfinden. Die theoretische Prüfung braucht nicht nachgeholt zu werden. Wer lange nicht geflogen ist, sollte trotzdem in einer Flugschule sein Theoriewissen auf den aktuellen Stand bringen. Schließlich kann der Prüfer bei der praktischen Prüfung auch Theorie abfragen.

Verlängerung des UL-Scheins – Voraussetzungen:

  • Medical Klasse 2 (siehe linke Spalte bei „PPL (A)“)
  • Lizenz; muss vor Ablauf bei dem UL-Verband neu beantragt werden, der die Lizenz ausgestellt hat (DULV oder DAeC-Luftsportgeräte-Büro)
  • Alle 2 Jahre folgende Nachweise:
    • 12 Flugstunden auf aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen (Dreiachsern), einmotorigen Landflugzeugen mit Kolbentriebwerk oder Reisemotorseglern. Darin enthalten:
    • 12 Starts und 12 Landungen
    • einstündiger Übungsflug mit Fluglehrer auf aerodynamisch gesteuertem Ultraleichtflugzeug
    • alternativ zu den letzten drei Punkten: Praxisprüfung

Text: David Burkhart, Fotos: Rent a Star, Archiv fliegermagazin fliegermagazin 05/2012

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