Ultraleicht

UL-Pilot Report Remos GX: Neuauflage des Allrounders

Remos Aircraft hat seinen Klassiker G-3 Mirage runderneuert. Seit ihrem ersten offiziellen Auftritt im vergangenen Sommer hat die GX große Beachtung gefunden. Vor allem in den USA soll sie den Vorgänger in der Gunst der Kunden ablösen

Von Redaktion
Remos Aircraft hat seinen Klassiker G-3 Mirage runderneuert. Seit ihrem ersten offiziellen Auftritt im vergangenen Sommer hat die GX große Beachtung gefunden. Vor allem in den USA soll sie den Vorgänger in der Gunst der Kunden ablösen

Vor bald zwei Jahren hat Remos Aircraft begonnen, seinen Bestseller G-3 zur GX zu veredeln – und sich für eine grundlegende Überarbeitung entschieden. Kaum ein Detail blieb ungeprüft, ob man es nicht verbessern könne, heißt es aus Firmenkreisen. Am meisten Zeit, Geld und Arbeit wurde in die neue Tragfläche aus Kohlefaser-Sandwich investiert (siehe fliegermagazin 4/07).

Rückblick: Als die bayerische Remos Aircraft vor rund einem Jahrzehnt den Gemini-Nachfolger G-3 Mirage herausbrachte, erwies sich der verstrebte Hochdecker sehr bald als erfolgreicher "großer Wurf" für Sportpiloten, Vereine und Flugschulen. Seitdem hat sich die Maschine weitgehend unverändert gehalten. Hinzu kam lediglich ein größeres Höhenruder, später auch ein großzügig bemessenes Instrumentenpanel.

Einen tödlichen Unfall gab es übrigens nie mit einer G-3 – dabei fliegen hierzulande immerhin rund 150 Exemplare. Diese erfreuliche Bilanz ist auch dem völlig unkritischen G-3- Flügel zu verdanken. An dem dickleibigen, auftriebsstarken Profil bleibt die Strömung selbst in eigentümlichen Flugzuständen noch erstaunlich lange kleben, und die G-3 behält ihre volle Steuerbarkeit – wichtig in der Schulung und auf kurzen UL-Fluggeländen. All das fordert allerdings seinen Tribut, was Geschwindigkeit und Wendigkeit betrifft.

Ultraleicht Remos GX versus G-3

Die GX sollte die positiven Eigenschaften der G-3 bewahren, das aber bei erhöhter Performance. Auch auf der wirtschaftlichen Seite hatte sich Remos ein Ziel gesteckt: die Senkung der Bauzeit auf unter 1000 Mannstunden.
Der Neustart ging jedoch nicht ohne frisches Kapital: Remos Aircraft konnte das Mirage-Revival nicht mehr unter der Führung des Firmengründers Lorenz Kreitmayr aus eigener Kraft stemmen. Der Münchner Geschäftsmann Eberhard Färber kam da gerade recht. 2005 taten sich die beiden zusammen; inzwischen geht man wieder getrennte Wege.

Im Herbst 2006 hat Remos seine neue Produktionsstätte in Pasewalk an der Ostsee bezogen (siehe fliegermagazin 11/06). Mit Corvin Huber kam im Juli dieses Jahres ein neuer Geschäftsführer. Dem Label "Made in Germany" misst Färber einiges Gewicht bei. Der Umstand, dass ein UL beziehungsweise LSA vom ersten Handgriff an in Deutschland produziert wird, macht Remos tatsächlich zu einer der wenigen Ausnahmeerscheinungen in der Szene. Bis November sind in Pasewalk bereits 43 GX ausgeliefert worden, oder befinden sich im Bau. Davon sind 80 Prozent für den Markt in Übersee bestimmt. Zwei Exemplare rollen wöchentlich aus der Fabrik.

Inzwischen arbeiten 75 Personen in dem repräsentativen Werk; man hat gut zu tun, trotz Automatisierung. Fast ausschließlich der Edel-Werkstoff Carbon wird in der GX verbaut. Die Produktion der "guten alten" Mirage ist somit beendet. Deren Ersatzteilversorgung ist aber gesichert, bestätigt Vertriebsleiter Jürgen Rehländer. Auch das läuft jetzt über das Werk in Pasewalk. Das frühere Hauptwerk im polnischen Bielsko-Biala, eine Firmentochter von Lorenz Kreitmayr, muss sich mit der Rolle des Zulieferers von Klein- und Formteilen begnügen.

Ultraleicht wird zu LSA

Seit die GX publik ist, sind Jürgen Rehländer und Entwicklungschef Christian Majunke fleißig auf Promo-Tour, so auch in Oshkosh. Bei Remos macht man keinen Hehl daraus, wie wichtig man die Design-Wünsche der angepeilten US-Kundschaft genommen hat. Der deutsche Flugzeugbauer setzt verstärkt auf die US-Karte; wohlwissend, wie eng der europäische Markt geworden ist. Das Label "LSA" (Light Sport Aircraft) lädt ein zu fantastischen Planspielen und rückt Produktionszahlen von anvisierten 200 Stück pro Jahr überhaupt erst in den Bereich des Vorstellbaren.

Im Oktober 2007 flog in Pasewalk mit der D-MRGX die erste Remos GX; sie erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen vollkommen, so Rehländer. Auffälligste Änderung gegenüber der G-3: ein neuer Flügel mit einem halben Meter weniger Spannweite. Das dicke Profil wurde etwa bis zur Strebe beibehalten, danach verjüngt es sich bis zum Randbogen mit dem leicht nach unten gezogenen Wingtip. Die Stoffbespannung hinterm Hauptholm ist verschwunden; das Tragwerk ist nun als Voll-CFK-Sandwich in Schalenbauweise ausgelegt.

Neuerungen bei Spannweite und Landeklappen des ULs

Viel Überlegung wurde in die Landeklappen investiert. Diese sind nun so gelagert, dass beim stufenlosen Ausfahren ein deutlicher Spalt frei wird, der die Umströmung verbessert. Eine stärker dimensionierte Flächenstrebe macht zudem die kleine vertikale Hilfsstrebe (gegen Ausknickung) überflüssig.

Willkommener Nebeneffekt des klappbar gebliebenen CFK-Flügels: Produktionstechnisch lässt sich eine solche Tragfläche effektiver herstellen. Laminiermaschinen, in Europa ohnehin eine Seltenheit, helfen nicht nur beim Senken der Baustunden – sie sparen auch überschüssiges Harz und drücken damit das Leergewicht.

Andererseits ist Kohlefaser ein sündhaft teures Material, das beim selben Anbieter eingekauft werden muss, der auch den EADS-Konzern beliefert.
Der Rumpf zeigt sich in bekannten Dimensionen. Offensichtlicher Neuzugang: der lang gestreckte Seitenruderansatz, welcher die Richtungsstabilität verbessern soll. Sicher ist, dass der Rumpf dadurch optisch etwas entschärft wurde. Zudem ist die unschöne Klebekante zwischen den Halbschalen jetzt nach innen gewandert.

Makellose Verarbeitung und ein leichteres Flugzeug lassen die Remos GX Basisversion gut aussehen

Die Verarbeitung der GX ist gewohnt makellos, da gibt’s nichts zu meckern. Ohne auf das Geringste verzichten zu müssen, konnte man dank der ausgefeilten Fertigung ein paar Kilo Ballast abwerfen. Tatsächlich sind 290 Kilo Leergewicht (ohne Rettungssystem) in der Basisversion ein sehr ordentlicher Wert.

Im Inneren hat sich nicht viel verändert. Und das bedeutet: geräumig, gediegen, komfortabel, wenn auch mit etwas steilen Rückenlehnen. Der Gepäckraum ist reisetauglich gewachsen. Der mächtige Stick suggeriert solide Fortbewegung; oben drauf sitzen Funktaste und der Schalter für die elektrische Höhenrudertrimmung. Aus der G-3/600-Serie stammt das raumfüllende Panel. Dass unverbaute Flugsicht womöglich auch ein Sicherheitsaspekt ist, sei hier angemerkt.

Cruiser oder Traveller? Beide Remos GX-Versionen haben ihre Vorteile

Doch die Cruiser-Version ("die große Glascockpitlösung für höchste Ansprüche", O-Ton im Remos-Prospekt) braucht ihren Platz: für das Dynon EFIS D-100, Dynon EMS D-120 und Flymap-L. Beim Piloten ist hier Übersicht und der Blick fürs Wesentliche gefordert. Das sparsamere Basis-Panel nennt sich Traveller. Für einen standesgemäßen VFR-Flug stecken da genug Uhren drin. Ein vernünftiges Mittelding ist das Voyager-Paket. Die LED-Instrumentenbeleuchtung hat jede Version serienmäßig.

Erfreulich für Langstrecken-Flieger ist, dass der Rumpftank auf ein Fassungsvermögen von 84 Litern aufgeblasen wurde. Damit hat die GX eine Reichweite von gut 1000 Kilometern. Wie viel man tatsächlich tanken darf, um legal unterwegs zu sein, ist eine andere Frage.

Mit 119 Zentimetern Cockpitbreite ist das Ultraleicht bequem

Und wie fliegt sich die neue Remos? Das geräumige 1,19 Meter breite Cockpit lässt beim Einsteigen keine Platzangst aufkommen. Mit einem kleinen Kniff werden die Flügeltüren verriegelt. Dabei gut den Drehknopf festhalten, denn der Gasdruckdämpfer lässt die Tür flott nach oben wegschnalzen. Drei Schalter umlegen, Schlüssel drehen, und der 100-PS- Rotax brummt.

Der rustikale Klappenhebel unterm Kabinendach gehört bei Remos schon länger der Vergangenheit an. Die GX hat eine stufenlose elektrische Klappenbetätigung. Manche G-3- Piloten setzen beim Start gern die erste Klappenstufe. Das mag auf einer kurzen Grasbahn vielleicht von Vorteil sein, auf Asphalt bringt es nicht wirklich was. Gleiches gilt für die GX. Nach rund hundert Metern geht’s bei 120 km/h mit stabilem Steigen von fünf Metern pro Sekunde in die Luft.

GT-Festpropeller oder Verstellprop?

Den elektrisch verstellbaren Rospeller-Prop kann man dem Drehzahlregler von Funkwerk anvertrauen, den Rest erledigt der Gashebel. Der alternative GT- Festpropeller aus Holz ist freilich die preiswertere Lösung – aber nicht unbedingt die schlechtere. Wer meint, er habe im Cockpit schon genug zu denken und zu schalten, ist mit dem wartungsfreundlichen GT vermutlich besser bedient als mit dem Verstell-Prop.

Einmal auf Reiseflug höhe angelangt und ausgetrimmt, steht der Fahrtmesser bald bei 180 Stundenkilometern und bleibt es auch; 4900 Umdrehungen pro Minute entsprechen etwa 75 Prozent Leistung und einem Benzin-Durchfluss von 16 Litern. Die Ruderabstimmung mit ihren geringen Steuerdrücken ist exzellent und wohl kaum verbesserungsfähig – das macht richtig Spaß! Angesichts spürbarer Agilität und erhöhter Rollrate (verglichen mit der G-3), ist die GX zum öden Geradeausfliegen fast zu schade. Auch mit viel Schräglage und ein wenig Seitenrudereinsatz zieht sie ihre Kurven ohne Höhenverlust wie auf Schienen.

Im Langsamflug reagiert die Remos GX etwas ruppiger in Bodennähe

Im Bereich der Überziehgeschwindigkeit scheint es, als ob die GX grobe Steuerfehler in Bodennähe mit wenig Fahrt nicht mehr so großmütig verzeihen möchte wie die superbrave Mirage: Das Abtauchen über Nase und linke Fläche (je nach Leistung- und Klappenstellung) kommt etwas abrupter, der Höhenverlust ist ausgeprägter, und nachdrücken sollte der Pilot einen Tick beherzter, um die Strömung wieder ordentlich zum Fließen zu bringen. Wirklich spektakulär oder gar bedrohlich kann man dieses Benehmen trotzdem nicht nennen. Mit ein wenig mehr Aufmerksamkeit am Rande der VS ist die Sache erledigt.

Bleibt man im Rahmen der fliegerischen Normalzustände, dann zeigt sich spätestens bei der Landeeinteilung, dass man einen neuen Tragflügel mit modifizierten Klappen über sich hat. Bei frühestens 130 km/h werden diese auf 40 Grad gebracht, ein Nachtrimmen erübrigt sich. Mit knapp 100 km/h geht’s rapide abwärts, ohne dass die Fahrt zunimmt. Keine Wirbelschleppe rüttelt am Höhenleitwerk.

Jetzt, da die GX merklich die Nase runternimmt, wird auch die Flugsicht übers Panel besser. Der Abfangbogen ist enger, die Überfahrt früher weg, die Ausrollstrecke kurz. Das bewährte, robuste Fahrwerk schluckt auch unsanfte Landungen ohne Murren.

Remos GX – ein rassiger und reizvoller Allrounder

Fazit: Die Remos GX ist fliegerisch so unauffällig wie ihr beliebter Vorgänger und kann auch weiterhin mit dem freundlichen Begriff "Allrounder" betitelt werden. Preislich überwindet eine abflugbereite und zugelassene GX die "Schallmauer" von 100 000 Euro. Je nach Ausstattung kann es auch deutlich mehr sein. Die Überarbeitung hat aus der G-3 Mirage kein völlig neues Flugzeug gemacht, aber ganz gewiss ein reizvolleres und rassigeres. Mit der GX ist Remos überzeugend im 21. Jahrhundert angekommen – und hat dabei weitaus mehr abgeliefert als nur die "clipped wing"-Version seines ’98er-Bestsellers.

Text: Stefan Bartmann, Fotos Keith Wilson/SFB Photographic,
fliegermagazin 01/2009

Vor bald zwei Jahren hat Remos Aircraft begonnen, seinen Bestseller G-3 zur GX zu veredeln – und sich für eine grundlegende Überarbeitung entschieden. Kaum ein Detail blieb ungeprüft, ob man es nicht verbessern könne, heißt es aus Firmenkreisen. Am meisten Zeit, Geld und Arbeit wurde in die neue Tragfläche aus Kohlefaser-Sandwich investiert (siehe fliegermagazin 4/07).

Rückblick: Als die bayerische Remos Aircraft vor rund einem Jahrzehnt den Gemini-Nachfolger G-3 Mirage herausbrachte, erwies sich der verstrebte Hochdecker sehr bald als erfolgreicher „großer Wurf“ für Sportpiloten, Vereine und Flugschulen. Seitdem hat sich die Maschine weitgehend unverändert gehalten. Hinzu kam lediglich ein größeres Höhenruder, später auch ein großzügig bemessenes Instrumentenpanel.

Einen tödlichen Unfall gab es übrigens nie mit einer G-3 – dabei fliegen hierzulande immerhin rund 150 Exemplare. Diese erfreuliche Bilanz ist auch dem völlig unkritischen G-3- Flügel zu verdanken. An dem dickleibigen, auftriebsstarken Profil bleibt die Strömung selbst in eigentümlichen Flugzuständen noch erstaunlich lange kleben, und die G-3 behält ihre volle Steuerbarkeit – wichtig in der Schulung und auf kurzen UL-Fluggeländen. All das fordert allerdings seinen Tribut, was Geschwindigkeit und Wendigkeit betrifft.

Ultraleicht Remos GX versus G-3

Die GX sollte die positiven Eigenschaften der G-3 bewahren, das aber bei erhöhter Performance. Auch auf der wirtschaftlichen Seite hatte sich Remos ein Ziel gesteckt: die Senkung der Bauzeit auf unter 1000 Mannstunden.
Der Neustart ging jedoch nicht ohne frisches Kapital: Remos Aircraft konnte das Mirage-Revival nicht mehr unter der Führung des Firmengründers Lorenz Kreitmayr aus eigener Kraft stemmen. Der Münchner Geschäftsmann Eberhard Färber kam da gerade recht. 2005 taten sich die beiden zusammen; inzwischen geht man wieder getrennte Wege.

Im Herbst 2006 hat Remos seine neue Produktionsstätte in Pasewalk an der Ostsee bezogen (siehe fliegermagazin 11/06). Mit Corvin Huber kam im Juli dieses Jahres ein neuer Geschäftsführer. Dem Label „Made in Germany“ misst Färber einiges Gewicht bei. Der Umstand, dass ein UL beziehungsweise LSA vom ersten Handgriff an in Deutschland produziert wird, macht Remos tatsächlich zu einer der wenigen Ausnahmeerscheinungen in der Szene. Bis November sind in Pasewalk bereits 43 GX ausgeliefert worden, oder befinden sich im Bau. Davon sind 80 Prozent für den Markt in Übersee bestimmt. Zwei Exemplare rollen wöchentlich aus der Fabrik.

Inzwischen arbeiten 75 Personen in dem repräsentativen Werk; man hat gut zu tun, trotz Automatisierung. Fast ausschließlich der Edel-Werkstoff Carbon wird in der GX verbaut. Die Produktion der „guten alten“ Mirage ist somit beendet. Deren Ersatzteilversorgung ist aber gesichert, bestätigt Vertriebsleiter Jürgen Rehländer. Auch das läuft jetzt über das Werk in Pasewalk. Das frühere Hauptwerk im polnischen Bielsko-Biala, eine Firmentochter von Lorenz Kreitmayr, muss sich mit der Rolle des Zulieferers von Klein- und Formteilen begnügen.

Ultraleicht wird zu LSA

Seit die GX publik ist, sind Jürgen Rehländer und Entwicklungschef Christian Majunke fleißig auf Promo-Tour, so auch in Oshkosh. Bei Remos macht man keinen Hehl daraus, wie wichtig man die Design-Wünsche der angepeilten US-Kundschaft genommen hat. Der deutsche Flugzeugbauer setzt verstärkt auf die US-Karte; wohlwissend, wie eng der europäische Markt geworden ist. Das Label „LSA“ (Light Sport Aircraft) lädt ein zu fantastischen Planspielen und rückt Produktionszahlen von anvisierten 200 Stück pro Jahr überhaupt erst in den Bereich des Vorstellbaren.

Im Oktober 2007 flog in Pasewalk mit der D-MRGX die erste Remos GX; sie erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen vollkommen, so Rehländer. Auffälligste Änderung gegenüber der G-3: ein neuer Flügel mit einem halben Meter weniger Spannweite. Das dicke Profil wurde etwa bis zur Strebe beibehalten, danach verjüngt es sich bis zum Randbogen mit dem leicht nach unten gezogenen Wingtip. Die Stoffbespannung hinterm Hauptholm ist verschwunden; das Tragwerk ist nun als Voll-CFK-Sandwich in Schalenbauweise ausgelegt.

Neuerungen bei Spannweite und Landeklappen des ULs

Viel Überlegung wurde in die Landeklappen investiert. Diese sind nun so gelagert, dass beim stufenlosen Ausfahren ein deutlicher Spalt frei wird, der die Umströmung verbessert. Eine stärker dimensionierte Flächenstrebe macht zudem die kleine vertikale Hilfsstrebe (gegen Ausknickung) überflüssig.

Willkommener Nebeneffekt des klappbar gebliebenen CFK-Flügels: Produktionstechnisch lässt sich eine solche Tragfläche effektiver herstellen. Laminiermaschinen, in Europa ohnehin eine Seltenheit, helfen nicht nur beim Senken der Baustunden – sie sparen auch überschüssiges Harz und drücken damit das Leergewicht.

Andererseits ist Kohlefaser ein sündhaft teures Material, das beim selben Anbieter eingekauft werden muss, der auch den EADS-Konzern beliefert.
Der Rumpf zeigt sich in bekannten Dimensionen. Offensichtlicher Neuzugang: der lang gestreckte Seitenruderansatz, welcher die Richtungsstabilität verbessern soll. Sicher ist, dass der Rumpf dadurch optisch etwas entschärft wurde. Zudem ist die unschöne Klebekante zwischen den Halbschalen jetzt nach innen gewandert.

Makellose Verarbeitung und ein leichteres Flugzeug lassen die Remos GX Basisversion gut aussehen

Die Verarbeitung der GX ist gewohnt makellos, da gibt’s nichts zu meckern. Ohne auf das Geringste verzichten zu müssen, konnte man dank der ausgefeilten Fertigung ein paar Kilo Ballast abwerfen. Tatsächlich sind 290 Kilo Leergewicht (ohne Rettungssystem) in der Basisversion ein sehr ordentlicher Wert.

Im Inneren hat sich nicht viel verändert. Und das bedeutet: geräumig, gediegen, komfortabel, wenn auch mit etwas steilen Rückenlehnen. Der Gepäckraum ist reisetauglich gewachsen. Der mächtige Stick suggeriert solide Fortbewegung; oben drauf sitzen Funktaste und der Schalter für die elektrische Höhenrudertrimmung. Aus der G-3/600-Serie stammt das raumfüllende Panel. Dass unverbaute Flugsicht womöglich auch ein Sicherheitsaspekt ist, sei hier angemerkt.

Cruiser oder Traveller? Beide Remos GX-Versionen haben ihre Vorteile

Doch die Cruiser-Version („die große Glascockpitlösung für höchste Ansprüche“, O-Ton im Remos-Prospekt) braucht ihren Platz: für das Dynon EFIS D-100, Dynon EMS D-120 und Flymap-L. Beim Piloten ist hier Übersicht und der Blick fürs Wesentliche gefordert. Das sparsamere Basis-Panel nennt sich Traveller. Für einen standesgemäßen VFR-Flug stecken da genug Uhren drin. Ein vernünftiges Mittelding ist das Voyager-Paket. Die LED-Instrumentenbeleuchtung hat jede Version serienmäßig.

Erfreulich für Langstrecken-Flieger ist, dass der Rumpftank auf ein Fassungsvermögen von 84 Litern aufgeblasen wurde. Damit hat die GX eine Reichweite von gut 1000 Kilometern. Wie viel man tatsächlich tanken darf, um legal unterwegs zu sein, ist eine andere Frage.

Mit 119 Zentimetern Cockpitbreite ist das Ultraleicht bequem

Und wie fliegt sich die neue Remos? Das geräumige 1,19 Meter breite Cockpit lässt beim Einsteigen keine Platzangst aufkommen. Mit einem kleinen Kniff werden die Flügeltüren verriegelt. Dabei gut den Drehknopf festhalten, denn der Gasdruckdämpfer lässt die Tür flott nach oben wegschnalzen. Drei Schalter umlegen, Schlüssel drehen, und der 100-PS- Rotax brummt.

Der rustikale Klappenhebel unterm Kabinendach gehört bei Remos schon länger der Vergangenheit an. Die GX hat eine stufenlose elektrische Klappenbetätigung. Manche G-3- Piloten setzen beim Start gern die erste Klappenstufe. Das mag auf einer kurzen Grasbahn vielleicht von Vorteil sein, auf Asphalt bringt es nicht wirklich was. Gleiches gilt für die GX. Nach rund hundert Metern geht’s bei 120 km/h mit stabilem Steigen von fünf Metern pro Sekunde in die Luft.

GT-Festpropeller oder Verstellprop?

Den elektrisch verstellbaren Rospeller-Prop kann man dem Drehzahlregler von Funkwerk anvertrauen, den Rest erledigt der Gashebel. Der alternative GT- Festpropeller aus Holz ist freilich die preiswertere Lösung – aber nicht unbedingt die schlechtere. Wer meint, er habe im Cockpit schon genug zu denken und zu schalten, ist mit dem wartungsfreundlichen GT vermutlich besser bedient als mit dem Verstell-Prop.

Einmal auf Reiseflug höhe angelangt und ausgetrimmt, steht der Fahrtmesser bald bei 180 Stundenkilometern und bleibt es auch; 4900 Umdrehungen pro Minute entsprechen etwa 75 Prozent Leistung und einem Benzin-Durchfluss von 16 Litern. Die Ruderabstimmung mit ihren geringen Steuerdrücken ist exzellent und wohl kaum verbesserungsfähig – das macht richtig Spaß! Angesichts spürbarer Agilität und erhöhter Rollrate (verglichen mit der G-3), ist die GX zum öden Geradeausfliegen fast zu schade. Auch mit viel Schräglage und ein wenig Seitenrudereinsatz zieht sie ihre Kurven ohne Höhenverlust wie auf Schienen.

Im Langsamflug reagiert die Remos GX etwas ruppiger in Bodennähe

Im Bereich der Überziehgeschwindigkeit scheint es, als ob die GX grobe Steuerfehler in Bodennähe mit wenig Fahrt nicht mehr so großmütig verzeihen möchte wie die superbrave Mirage: Das Abtauchen über Nase und linke Fläche (je nach Leistung- und Klappenstellung) kommt etwas abrupter, der Höhenverlust ist ausgeprägter, und nachdrücken sollte der Pilot einen Tick beherzter, um die Strömung wieder ordentlich zum Fließen zu bringen. Wirklich spektakulär oder gar bedrohlich kann man dieses Benehmen trotzdem nicht nennen. Mit ein wenig mehr Aufmerksamkeit am Rande der VS ist die Sache erledigt.

Bleibt man im Rahmen der fliegerischen Normalzustände, dann zeigt sich spätestens bei der Landeeinteilung, dass man einen neuen Tragflügel mit modifizierten Klappen über sich hat. Bei frühestens 130 km/h werden diese auf 40 Grad gebracht, ein Nachtrimmen erübrigt sich. Mit knapp 100 km/h geht’s rapide abwärts, ohne dass die Fahrt zunimmt. Keine Wirbelschleppe rüttelt am Höhenleitwerk.

Jetzt, da die GX merklich die Nase runternimmt, wird auch die Flugsicht übers Panel besser. Der Abfangbogen ist enger, die Überfahrt früher weg, die Ausrollstrecke kurz. Das bewährte, robuste Fahrwerk schluckt auch unsanfte Landungen ohne Murren.

Remos GX – ein rassiger und reizvoller Allrounder

Fazit: Die Remos GX ist fliegerisch so unauffällig wie ihr beliebter Vorgänger und kann auch weiterhin mit dem freundlichen Begriff „Allrounder“ betitelt werden. Preislich überwindet eine abflugbereite und zugelassene GX die „Schallmauer“ von 100 000 Euro. Je nach Ausstattung kann es auch deutlich mehr sein. Die Überarbeitung hat aus der G-3 Mirage kein völlig neues Flugzeug gemacht, aber ganz gewiss ein reizvolleres und rassigeres. Mit der GX ist Remos überzeugend im 21. Jahrhundert angekommen – und hat dabei weitaus mehr abgeliefert als nur die „clipped wing“-Version seines ’98er-Bestsellers.

Text: Stefan Bartmann, Fotos Keith Wilson/SFB Photographic,
fliegermagazin 01/2009

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