Europäische Kommission berät über N-registrierte Luftfahrzeuge in Europa

Die AOPA fnformiert auf ihrer Website über ihre Position zur Frage der N-registrierten Flugzeuge und der Neuregelung der Lizenzen:
Die Versuche der EASA die überwiegend N-registrierten Luftfahrzeuge aus Drittstaaten aus Europa zu verbannen, haben die Luftfahrtwelt geschockt. Als die EASA ihre Pläne zur Lizenzierung von Flugbesatzungen (FCL) offenlegte wurde es klar, dass sie es für europäische Staatsbürger unmöglich machen würden in Europa weiterhin etwa mit einer amerikanischen Lizenz zu fliegen. Die weit verbreitete FAA-Instrumentenflugberechtigung würde ebenso wertlos und dem Markt für N-registrierte Luftfahrzeuge würde der Boden unter den Füßen weggerissen. Werden diese Pläne für das EASA-Lizenzwesen von der EU-Kommission akzeptiert, müssen tausende von Piloten ihre Ausbildung in Europa komplett wiederholen, wahrscheinlicher ist aber bei vielen Betroffenen eine vollständige Aufgabe der Fliegerei. Der Sicherheitsgewinn, und der sollte ja das Hauptziel der EASA als europäischer Luftsicherheitsagentur sein, wäre jedoch gleich Null.

Nach jahrelangen Diskussionen über EASA-FCL wurden jetzt die Details bekannt, gerade zwei Wochen bevor die Europäische Kommission die letzte Entscheidung bezüglich den Vorschlägen der EASA treffen sollte. Die IAOPA hat bei der Kommission darauf gedrängt, das weitere Verfahren erst einmal auszusetzen um die Auswirkungen richtig abzuwägen. Dass sich die EASA-Führung wünscht, dass alle Piloten in Europa mit europäischen Lizenzen fliegen ist klar. Leider setzt sie sich aber nur ungenügend mit den Gründen auseinander, warum dies nicht der Fall ist. EASA’s Generaldirektor Patrick Goudou versprach noch in 2005: „Wir werden mit unseren neuen Vorschriften sicherstellen, dass die N-Registrierung keine besonderen Vorteile mehr bietet.“ Er hat seine Seite der Übereinkunft nicht eingehalten. Nur wenige der zwingenden Gründe, die europäische Piloten in die Arme der FAA treiben, sind behandelt worden und die Punkte, die betrachtet worden sind, wurden auf unzusammenhängende und unbefriedigende Art behandelt.

Laut EASA sei der Beweggrund für das Angreifen der N-Registrierung Sicherheit, aber das ist nur ein Tarnmanöver für politischen Chauvinismus. Die Luftfahrt ist ein Schlachtfeld des Handelskrieges zwischen Europa und Amerika, Piloten und Eigentümer sind leider zwischen die Fronten geraten. Es gab noch nie einen Beweis oder irgendeinen glaubwürdigen Anspruch dafür, dass die N-Registrierung unsicher ist. Mit dieser Bewegung geht die EASA weit über ihren Sicherheitsauftrag hinaus und begibt sich vollständig in das Reich des politischen Protektionismus. Die europäische IAOPA traf sich am letzen Wochenende in Amsterdam um eine Antwort zu erarbeiten. Delegierte aus 17 europäischen Ländern debattierten Notfalltaktiken und Craig Spence, Vizepräsident für International Affairs der AOPA USA, flog aus Washington ein. Als er die Versammlung verließ waren ihm der Ernst und die Dringlichkeit der Angelegenheit voll bewusst.

Pam Campbell von der AOPA UK umriss die Angelegenheit, die „wie eine Bombe eingeschlagen hat". Um in Europa zu fliegen, würde man unabhängig von der Registrierung des Flugzeugs, eine EASA Lizenz und gegebenenfalls eine EASA Instrumentenberechtigung benötigen. Die nationalen Behörden würden eine kurzfristige Lizenzanerkennung zur Überbrückung anbieten, gültig für ein Jahr. Diese müsste der Pilot bei der Luftfahrtbehörde des Landes, in dem er lebt, beantragen. Für die Anerkennung würde es eine Prüfung geben, und eine wiederholte Anerkennung wäre nicht möglich. Eine Verlängerung für ein weiteres Jahr würde gewährt, wenn der Pilot nachweisen kann, dass er eine Ausbildung begonnen hat, um die Lizenz umzuschreiben. Die Mindestvoraussetzungen um einen PPL aus einem Drittland umzuschreiben, sind eine Prüfung in Luftrecht und menschlichem Leistungsvermögen, eine PPL Flugprüfung und ein Tauglichkeitszeugnis Klasse 2. Auch wäre es notwendig, englische Sprachkenntnisse nachzuweisen und mindestens 100 Flugstunden zu haben. Dann erhält man einen PPL mit der Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge. Höhere Qualifikationen würden abhängig von zusätzlichem Training, gewährt. Wer eine FAA Instrumentenflugberechtigung hat, müsste für sieben theoretische Fächer lernen und die Prüfungen ablegen, was zur Zeit die größte Hürde für die Instrumentenflugberechtigung für Privatpiloten darstellt. Die EASA will für Privatpiloten die theoretische Prüfung verschlanken, aber es gibt noch keine verbindlichen Änderungen. Laut Emmanuel Davidson von der AOPA Frankreich gibt es mehr als 10.000 europäische Piloten die mit FAA Lizenzen in Europa fliegen. „Wir müssen bedenken: Wenn Ihre amerikanische Lizenz für ungültig erklärt wird und Sie ein amerikanisch registriertes Flugzeug haben, welches Sie dann mit einer europäischen Lizenz fliegen, müssen Sie sowohl die europäischen als auch die amerikanischen Regeln beachten. Das würde bedeuten, dass Sie nur in dem Land fliegen können, das Ihre Lizenz ausgestellt hat. Es wäre illegal, z.B. von Frankreich nach Deutschland oder von England nach Belgien zu fliegen.
Flugzeuge, die Modifikationen mit FAA-STCs haben, können wahrscheinlich nicht ins europäische Register übernommen werden und müssen verkauft werden, aber an wen? Der Markt wäre von den vielen Flugzeugen gesättigt und der einzige Ort, an dem man sie verkaufen könnte, wäre Amerika." IAOPA Senior Vicepresident Martin Robinson sagte, dass diese Sache der Industrie „kurz vor 12" ohne Vorwarnung präsentiert wurde, und dass sich alle Versicherungen der EASA und der Europäischen Kommission, die Lage sei nicht so ernst wie es scheine, als wertlos erwiesen hätten. „Wir stehen einem Erschießungskommando mit angelegten Gewehren gegenüber", sagte er. EASA gab den Gesetzesentwurf FCL zur Kommentierung frei und als Antwort auf die spezifischen Kommentare der IAOPA bezüglich Lizenzen aus Drittländern kam der kurze Hinweis „zur Kenntnis genommen". Das war alles. Die EASA schickt ihre Ausarbeitungen als Vorschlag an die Europäische Kommission, die diesen Vorschlag akzeptieren oder zurückweisen kann. Die Anhörung hierfür ist am 13. und 14. Oktober." Die IAOPA hat sich bereits mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments und der Europäischen Kommission getroffen. Weitere Besprechungen sind geplant, mit dem Ziel, dass die Kommission mehr Zeit gewährt, um die Angelegenheit zu diskutieren. „Unser erstes Ziel ist es, die Kommission zu überzeugen, das Thema zu parken damit die Auswirkungen analysiert werden können", sagte Robinson. „In der kurzen Zeit, die uns zur Verfügung steht, gibt es keine andere Option. Dann müssen wir daran arbeiten, wie man den Text ändern kann, um eine vernünftige Lösung zu finden. Es gibt keine Garantie, dass die Europäische Kommission zuhören wird. Sie könnte sagen, wir hatten unsere Chance, aber wir können zeigen, dass man auf unsere Kommentare einfach nicht gehört hat. Die Auswirkungen dieser Regelungen werden enorm sein, und ich glaube dass sie bei der EASA kaum verstanden werden. Ich kann nicht glauben, dass für FCL eine angemessene Untersuchung der ökonomischen Auswirkungen durchgeführt wurde. Wenn sie verstehen würde wie viele Leute damit aus der Luftfahrt vertrieben werden, würden EASA und die Europäische Kommission sich davon zurückziehen." Es gibt nur wenig, was einzelne AOPA Mitglieder in dieser späten Phase tun können um die Ereignisse zu beeinflussen. Martin Robinson sagte: „Wenn Sie sich hierzu äußern möchten können Sie an Mike Smethers schreiben, dem Vorsitzenden des EASA Aufsichtsrats, bei der CAA in Kingsway, mit einer Kopie an Ihr zuständiges Parlamentsmitglied im Verkehrsausschuss. Aber die Zeit ist so kurz dass wir derzeit nur Notmaßnahmen ergreifen können.
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