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Evocopter ClassiX erhält Musterzulassung
Der UL-Hubschrauber ClassiX erhielt vom DULV die Musterzulassung mit 600 Kilogramm MTOM. Als Antrieb dient der Lycoming O-360 J2A.
Grund zur Freude in Schongau rund 70 Kilometer südwestlich von München. Nach fünfjähriger Entwicklungsarbeit erhielt das Unternehmen Evocopter vom Deutschen Ultraleichtflugverband (DULV) die Zulassung für seinen ClassiX UL-Helikopter. Damit dürfte Verkaufsgesprächen mit Kunden auf der anstehenden AERO 2026 in Friedrichshafen nichts mehr entgegenstehen. Dort ist der brandneue UL-Helikopter am Stand in Halle B4 zu sehen.
Die Entstehungsgeschichte des ClassiX ist spannend. Firmengründer Paul Ressle ist Berufshelikopterpilot, Fluglehrer, Prüfer und Inhaber einer Flugschule für UL-Helikopter. Während der Corona-Pandemie ruhte der Schulbetrieb. Paul Ressle nutzte die Zeit zur Entwicklung eines eigenen UL-Helikopters, weil der Markt nichts für ihn Zufriedenstellendes hergab. Sein Fokus lag auf Zuverlässigkeit, guten Flug- und Autorotationseigenschaften sowie genügend Motorleistung.
Außerdem sollte der Drehflügler eine gute Ergonomie und ein markantes Design bieten. Der Unternehmer ging ungewöhnliche Wege. Neben erfahrenen Luft- und Raumfahrtingenieuren und talentierten Mechanikern holte er David Robb, ehemals Chef-Designer der Motorradsparte von BMW, an Bord.
Evocopter ClassiX: Kleines Team mit klarem Fokus
Herausgekommen ist ein klar gezeichneter UL-Helikopter, der fast vollständig aus Karbon gefertigt wird. Als Motor kommt ein bewährter Bekannter zum Einsatz – der Lycoming O-360 J2A mit einer gedrosselten Leistung von 145 PS und einer TBO von 2200 Stunden. Der Vierzylinder mit knapp sechs Litern Hubraum und elektronischer Doppelzündung ist tausendfach in Flächenflugzeugen und Helikoptern verbaut. In Luftsportgeräten ist der Antrieb allerdings ein Novum. Am Antrieb schätzt Ressle das hohe Drehmoment, die einfache Bauweise und die absolute Zuverlässigkeit.
Bei der Ergonomie galt: Piloten und Fluglehrer durch ein durchdachtes Cockpit-Layout zu unterstützen. So lassen sich zum Beispiel Anlasser, Governor und das Glascockpit direkt vom Cyclic-Stick und vom Collectiv aus bedienen. Alle Sicherungen und die restlichen Schalter sind übersichtlich im Overhead-Panel verbaut. Das Design erinnert an aufgeräumte Business-Jet-Cockpits.
Der Cockpit-Pilz wird vom Kanardia Nesis III EFIS dominiert. Die Benutzeroberfläche ist dabei speziell aufs Helikopter-Fliegen angepasst. So hat der Pilot wichtige Parameter für Motor- und Rotorüberwachung, Flugüberwachung sowie Navigationsdaten immer im Blick.
Für das Team von Evocopter war es essentiell, das wichtigste Helikopterinstrument, das Doppelzeiger-Instrument für Motor- und Rotordrehzahl stringent redundant im Panel abzubilden. Für Übersicht sorgt außerdem die großzügig verglaste Zelle, in der es keine Streben im Blickfeld gibt. Komfortable Sitze sollen an langen Tagen selbst Fluglehrer bei Laune halten.
Endgegner Belastungstests
Die Flugerprobung und Zulassung fand über den DULV statt. Die Entwicklung startete mit dem Bau eines Proof of Concept (PoC)-Modells zum Test der Helikoptertechnik. Hier bleiben die Karbonformteile noch außen vor. Anschließend wurde der erste Prototyp montiert. Selbstbewusst startete das Team damit den Versuch, alle 30 vorgeschriebenen Belastungstest mit der gleichen Zelle zu bestreiten. Wohl wissend, dass das Karbon unter Ultimate-Load-Testbedingungen nach drei Sekunden brechen darf.
Der Test wäre damit bestanden, aber das Team bräuchte dann eine weitere Zelle für die verbleibende Testreihe. Der „Crah-Test-Dummy“ hat die Versuche äußerlich unversehrt überstanden. Geflogen wir das Modell aus Sicherheitsgründen natürlich nicht mehr. Für die Flugerprobung, die von Ressle selbst durchgeführt wurde, stand das erste Serienmodell des ClassiX zum Abheben bereit. Genau dieses Fluggerät können AERO-Besucher in der Halle B4 live betrachten.
Flugschule und Hersteller in Einem
Der Evocopter ClassiX zielt nicht nur auf den UL-Helikoptermarkt, sondern auch auf die etablierten Leichthubschrauber der D-H Klasse ab. Gebaut werden soll der ClassiX am Unternehmenssitz in Schongau. Kunden können sich auf Wunsch vom Geschäftsführer persönlich auf das neue Muster einweisen lassen oder die Ausbildung zur UL-Helikopterlizenz beginnen. Die Einsatzwecke sind vielfältig von der Schulung über Beobachtermissionen bis zum privaten Spaßgerät.
Evocopter ClassiX: technische Daten im Überblick
- Rotor: CFK 7,61 m Durchmesser, Drehzahl: 530 U/min (104 Prozent)
- Motor: Lycoming O-360 J2A (145 PS Leistung)
- Höchstzulässige Geschwindigkeit (Vne): 100 kts. (185 km/h)
- Reisgeschwindigkeit: 70-80 kts. (130-150 km/h)
- Verbrauch: ca. 27 Liter/Stunde @ 75 kts.
- MTOM: 600 kg
- Leergewicht: ab 367 kg
- Bestes Steigen (bei MTOM): 1000 ft/min bei 53 kts. (93 km/h)
- Tankvolumen: 105 Liter
- Preis: ab ca. 290.000 Euro netto
Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.