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600-Kilo-UL-Auflastung: Umfangreiche Anstrengungen bei FK Aircraft

Als einer der ersten Hersteller hat FK nach Erscheinen der neuen Bauvorschriften im Januar 2019 den Aufwand ins Blickfeld gerückt, der für eine Erhöhung der maximalen Abflugmasse notwendig ist. Mittlerweile arbeitet man in Speyer an 16 Mustern, die zwischen 525 und 600 Kilo MTOM erhalten.

Von Redaktion
Von vornherein für 600 Kilo MTOM konstruiert: FK9 Mark VI Foto: Frank Herzog

Die Liste der Typen von Ultraleichtflugzeugen des Herstellers FK Aircraft, die künftig mit mehr als 472,5 Kilo MTOM (altes Maximum) fliegen dürfen, ist lang. Sie enthält allein neun Versionen des populären Hochdeckers FK9, dazu kommen drei Versionen des Tiefdeckers FK14, zwei des Doppeldeckers FK12, die FK131 A (Jungmann-Nachbau in Originalgröße) sowie den Retro-Hochdecker BF139. Dabei geht es nicht nur um diverse Flügelversionen (lang/kurz), Bauweisen (bespannt/Composite), Tanks (Flügel/Rumpf) und Fahrwerksarten (Bugrad/Taildragger) – auch verschiedene Kombinationen von Motoren und Propellern erfordern ein komplettes Zulassungsverfahren. Beim Antrieb der ULs sind etwa Nachweise für den Motorträger vorzulegen, zu den weiteren Anforderungen gehören Lärmmessung, Betriebshandbuch und Wartungshandbuch. All das zählt zu den Voraussetzungen der Bauvorschrift für 600-Kilo-ULs.

Foto: FK Aircraft
Bruchtest der Fallschirm-Anbindung: Sieben Rümpfe werden verschlissen

Voriges Jahr hat FK in erster Linie strukturelle Test durchgeführt. Dazu mussten sehr viele Vorrichtungen und Testteile hergestellt werden, Hunderte von Versuchen folgten. 32 aufwändige Bruchlasttests betreffen ausschließlich die Flügel-Hauptstrukturen. Sieben Rümpfe unterschiedlicher Muster musste man opfern, um zu beweisen, dass die Fallschirm-Anbindungen den Anforderungen entsprechen. Bisher investierte FK für Neuzulassungen nach LTF-UL 2019 rund 650 000 Euro, allein die Entwicklung des neuen Hauptfahrwerks für die FK9 verschlang zirka 150 000 Euro.

Foto: FK Aircraft
Fahrwerkstest: Mit erhöhter Abflugmasse müssen die „Beine“ stabiler sein

Mittlerweile, so FK-Konstrukteur Peter Funk, seien über 95 Prozent aller statischen Tests erledigt. Weiter geht’s mit den Flugerprobungen. Die Datenerfassung für FK9 Mk VI und FK14 B2 hat schon begonnen. Nach Abschluss der Flugerprobungen folgen die Lärmmessungen, anschließend werden die Flug- und Wartungshandbücher erstellt beziehungsweise aktualisiert. Am Ende muss die Zulassungsstelle jedes Muster noch nachfliegen.

Foto: FK Aircraft
Positiver Lasttest: Upside down wird die Tragfläche beschwert

Auf die Frage, wie lange das alles noch dauern kann, antwortet Funk: „Wir streben an, die FK9 Mk VI und Mk V im Laufe der Flugsaison 2020 abzuschließen, ebenso die FK14 B2, wenn möglich in beiden Flügelversionen. FK12 und FK131 laufen zeitversetzt hinterher und könnten sich ins Jahr 2012 hineinziehen.“

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Die Kosten für Eigentümer bereits betriebener Flugzeuge kann Funk noch nicht beziffern. Das ließe sich erst sicher sagen, wenn alle erforderlichen Änderungen bekannt seien, der Aufwand für den Hersteller somit feststehe und das betreffende Muster zugelassen sei. Und an private Halter gerichtet: „Wir gehen davon aus, dass die Auflastung dann interessant ist, wenn die Kosten dafür in einer vernünftigen Relation zur Erhöhung des Verkaufswerts des Flugzeugs stehen.“

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