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Deutschland im Flug: Guido Medici mit seinem Tragschrauber

Italien-Flieger kennen den Flugplatzführer „Avioportolano“ von Guido Medici. 
Jetzt plant er ein deutsches Gegenstück und flog dafür kreuz und quer durchs Land. Seine Reisenotizen eröffnen einen besonderen Blick auf die Fliegerei in Deutschland

Von Redaktion
Foto: Guido Medici

Mein kleines Flugfeld Campolongo Maggiore am Rand der Südlagune von Venedig liegt unter einer sanft wogenden Dunstschicht, als ich früh am 16. Juli mein Gepäck auf dem Rücksitz verzurre. Noch im Morgengrauen dieses warmen und schwülen Tags ist mein Tragschrauber, ein Magni M22 Voyager, schließlich startklar. 


Das von anderen Reisen vertraute und schon lieb gewordene Gefühl einer leichten Anspannung begleitet meine letzten Gedanken vor dem Abheben. Wie eine Sonde wühlen sie sich in die hintersten Winkel des Gepäcks, in den Rucksack und den Kamerakoffer, erkunden die Gegenstände nacheinander und prüfen, ob nicht doch etwas vergessen wurde. Schließlich ist dies nicht irgendein Flug. Mich erwartet eine sehr lange Cross-Country-Reise: 49 Tage Erkundung und Arbeit in einem fremden Land. Wie immer fliege ich allein und unabhängig, mit von Tag zu Tag spontan entwickelten Flugrouten, ohne festes Ziel, ohne Eile, ohne Verpflichtungen.

Foto: Guido Medici
Reisemobil: Mit der Magni M22 legt Medici in Deutschland 13 800 Kilometer zurück (Foto: Guido Medici)

Der Hauptzweck meiner Expedition mit dem Namen „Deutschland im Flug“ ist das Zusammentragen von Fotos und Informationsmaterial für die Veröffentlichung eines neuen Bands der Reihe „Aerotouring Flight Guide“. Der Band Italien dieser von meinem Verlag Avioportolano Italia veröffentlichten Flugtourismusführer für Piloten war ungemein erfolgreich – jetzt wollen wir das neue Buch dem Fliegen in Deutschland widmen.

Wir wollen das neue Buch dem Fliegen in Deutschland widmen

Wie auf meinen Erkundungstouren für die italienischen Flugplatzführer, die ich in verschiedenen Varianten schon seit 1987 regelmäßig veröffentliche und immer wieder aktualisiere, habe ich meine Ausrüstung nach einem Prinzip zusammengestellt, das zwar einfach, aber manchmal schwer einzuhalten ist: Ich will autark sein, zusätzlich zum Gepäck darf ich nichts brauchen als Benzin. Wenn ich Hotels finde, um komfortabel zu schlafen – gut. Andernfalls schlafe ich im Zelt. Wenn ich Restaurants finde, um essen zu gehen – gut. Sonst gibt es Dosen.

Dies ist kein Versuch, um jeden Preis jugendlich zu erscheinen – ganz im Gegenteil. Wer wie ich an der Schwelle des großen Wendepunkts zum sechzigsten Geburtstag steht, erreicht ein heikles und instabiles Gleichgewicht: Die Erfahrung des Alters legt einem nahe, dass es besser ist, sich im Voraus gegen mögliche Widrigkeiten zu rüsten, und der Rücken erinnert einen beständig an die Martern und die schrecklichen Folgen der Verrenkungen, die einem ein winzig kleines Zelt abverlangt.

Foto: Guido Medici
Mitten in den Weinbergen: Schloss Ortenberg nordöstlich von Frankfurt ist eine Jugendherberge (Foto: Guido Medici)

Zu meiner großen Freude kann ich auf dieser Reise feststellen, dass Deutschland nicht nur ein sehr schönes Land ist, sondern auch eine exzellente aeronautische Infrastruktur und eine bestens organisierte Gastgewerbetradition hat. Beides verschafft mir die Möglichkeit, alle 49 Tage lang Zelt, Schlafsack und Dosen unberührt dort zu lassen, wo ich sie verstaut hatte. Ich genieße den Luxus, in bequemen Betten zu schlummern, und kann mit Vergnügen die Prinzipien der mediterranen Diät verletzen, indem ich Kartoffeln, Würstchen, Bier und andere kulinarische Spezialitäten vertilge, die keinesfalls Cholesterinmangel aufkommen lassen. 


In 115 Flugstunden über 13 000 Kilometer zurückgelegt und mehr als 2000 Liter Kraftstoff verbraucht

Im Verlauf meines Aufenthalts in Deutschland habe ich in 115 Flugstunden über 13 000 Kilometer zurückgelegt und mehr als 2000 Liter Kraftstoff verbraucht. Ich habe 350 Flugplätze überflogen und fotografiert und bin auf 75 davon gelandet. Auf der Festplatte in meinem Gepäck hatte ich zum Schluss über 14 000 Fotos aus ganz Deutschland gespeichert, von Nord nach Süd, von Ost nach West. Und wenn es das Wetter zugelassen hätte, das übrigens eine interessante Entdeckung war, hätte ich sogar noch mehr Aufnahmen gemacht.

Der 16. Juli, das Datum meines Abflugs aus Italien und eines außergewöhnlichen Flugs über die unzugängliche und beeindruckende Landschaft des Großglockner-Passes in 9500 Fuß Flughöhe, markierte leider schon den letzten Tag eines alles andere als normalen Sommers, der durch tropische Hitze und ein Karussell von Tiefdruckgebieten gekennzeichnet war. Die machten dann im August wie ein gewaltiges Mahlwerk aus dem deutschen Himmel ein Kaleidoskop von Wolken und Unwettern, die mich beim Fliegen zu einem großen Slalomkurs zwangen. Schon meine erste Bekanntschaft mit Deutschland beginnt mit einem Wettertrauma.

Foto: Guido Medici
Beeindruckend: Überflug der Frauenkirche in Dresden
(Foto: Guido Medici)

Kaum lande ich an jenem 16. Juli in Mühldorf, denkt der liebe Gott wohl, er müsse in Deutschland das typische Wetter präsentieren, das deutschen und französischen Piloten so vertraut ist. Engländer empfinden solche Bedingungen als optimal – sie sind an Nebel und Platzregen so sehr gewöhnt, dass sie einen bedeckten Himmel in Deutschland wohl zu schätzen wissen. Aber für Italiener ist so ein Wetter sehr gewöhnungsbedürftig.

Flugwetter in Deutschland: für Italiener sehr gewöhnungsbedürftig

So kommt es, dass ich vom Rand des Mühldorfer Flugplatzes aus – mit den Händen in den Taschen und die Schultern in einer Windjacke versenkt, die ich schweren Herzens vom Boden meines Rucksacks ausgegraben habe – einen Piloten beobachte, der mit sichtlicher Heiterkeit abhebt und sicher und schnell Kurs nimmt in Richtung eines pessimistisch schwarzen Himmels. Nicht grau, sondern schwarz. Ich stelle mir eine einfache Frage, die zwar ebenso banal wie berechtigt, aber auch unnütz ist: „Wie soll ich mit diesem Wetter jemals weiter kommen?“ Im Verlauf meiner Reise lerne ich jenes delphische Orakel zu schätzen, das auf diese Frage im Internet unter der Abkürzung GAFOR (General Aviation FORecast) antwortet.

Bei dieser Methode des Wissenserwerbs hilft mir das neue automatische Übersetzungssystem von Google, das mit ein bisschen Fantasie bei der Interpretation das Wunder zustande bringt, etwas Ordnung im Sprachengewirr zu schaffen. Viele deutsche Piloten, mit denen ich das Vergnügen hatte zu reden, messen den Vorhersagen des GAFOR nur bedingt Wert bei. Aber was mich betrifft, muss ich sagen, dass sie auf meiner Reise nützlich, effizient und zutreffend waren.

Flugwetter: GAFOR-Vorhersagen waren nützlich, effizient und zutreffen

Beim Vergleich der Farben auf der GAFOR-Karte mit der Wirklichkeit und nach einer Kombination meiner Flugerfahrung mit den sarkastischen Bemerkungen der Piloten begann ich erst allmählich zu verstehen, dass „gutes Flugwetter“ in Deutschland mehr oder minder wie folgt aussieht: bedeckter Himmel, vereinzelte Schauer, eine annehmbar hohe Wolkendecke sowie mäßige Sicht. Ob der Sonnengott, den wir Spaghetti-Esser so sehr lieben, sich gnädig zeigt oder nicht, ist eine Variable, die von deutschen Piloten gar nicht erst in Betracht gezogen wird. Seltsamerweise entladen sich die deutschen Wolken, selbst wenn sie dicht sind, oft nicht so, wie man erwarten würde – und sie hatten die Güte, mir diesbezüglich eine Sonderbehandlung zuteil werden zu lassen.

Bei der ersten sich bietenden Gelegenheit verlasse ich die Warmlufttröge, die sich am Rand der bayerischen Berge oft bilden, um so schnell wie möglich Kurs nach Norden zu nehmen. Im Osten Deutschlands fasziniert mich die große Zahl ehemaliger Militärflugplätze, auf denen die Zeit mit träger Langsamkeit verstrichen zu sein scheint und interessante Spuren einer Vergangenheit hinterlassen hat, die für mich fremd und beunruhigend sind: Flugzeugwracks liegen mit offenem Bauch im Gestrüpp; martialische Geschütztürme ragen empor, verlassen und von Wind und Regen angenagt; Runways und Rollbahnen sind endlose Schachbretter von Betonplatten.

Foto: Guido Medici
Der Autor: Guido Medici in seinem Tragschrauber des Typs Magni M22 (Foto: Guido Medici)

Hunderte Hangars entdecke ich, halb in den Boden eingegraben, mit Toren aus 70 Tonnen Eisen, vom Rost zerfressen. Tore, die in der Mehrzahl der Fälle nur noch alte Manometer und abgeschraubte Sauerstoffschläuche schützen, welche die letzten russischen Gäste am Leben erhalten hatten. Sie haben bei ihren letzten Starts nicht nur einen Ort hinter sich gelassen, sondern eine ganze Epoche: den Kalten Krieg. Dieses aeronautische Erbe wird in Deutschland in manchen Fällen zu neuem militärischen Leben erweckt, in anderen der zivilen Nutzung zurückgegeben. Doch viele dieser Plätze warten still darauf, wieder in die Geographie des nationalen Flugbetriebs eingebunden zu werden. Die Reise geht weiter entlang der nördlichen Küsten und an die Grenze zu Dänemark; erst an der Ost-, dann an der Nordsee.

Die Landschaft begeistert mich: Ich fliege über Inseln, die wie Oasen und Säbel aus dem wüstenähnlichen Watt ragen, über die gewaltigen Mündungen der Flüsse und über das grüne Meer der Wälder im Norden. Die Ebene führt mich zurück nach Süden, ich bewundere die Jahrhunderte alte Geometrie der Weinberge, die tiefen, von schwingenden Flussbögen gegrabenen Kräuselungen der Erde, auf deren Höhen alte Burgen und luxuriöse Schlösser als Symbol der wahren Macht empor ragen: die Macht der Zeit, die jede menschliche Ambition nach Macht lächerlich und klein erscheinen lässt.

Das Fliegen ist in Deutschland einfacher als in Italien

Die Praxis des Fliegens in Deutschland ist in mehrfacher Hinsicht einfacher als etwa in Italien. Die ICAO-Karte ist sehr gut und bestens lesbar. Die klare Struktur der Lufträume schafft keine Schwierigkeiten bei der Interpretation. So kann sich ein Pilot sehr schnell mit den Gegebenheiten vertraut machen. Das ist ein großer Vorteil etwa gegenüber Italien und Frankreich, wo Lufträume und Verkehrsregeln entschieden komplexer und viel weniger intuitiv sind. Dort müssen Piloten oft auf viel mehr Informationsquellen zurückgreifen.


Neben den europaweit verfügbaren Anflugkarten des Jeppesen VFR Manual, das bei vielen Piloten immer noch Bottlang heißt, gibt es in Deutschland zwei weitere Hilfsmittel, die ich für sehr gut befunden habe: den Flieger-Taschenkalender und das Flugplatz-Taschenbuch. Bei meinen Überlandflügen war die einzige Schwierigkeit die Fragmentierung der Informationen, die oft nur über verschiedene Quellen verteilt zu finden war. Die wichtigen Fragen für den Flugtouristen sind ganz unterschiedlich: Wo gibt es Kraftstoff? Kann man auf dem Flugplatz oder in unmittelbarer Nähe essen und schlafen? Gibt es eine Werkstatt? Mietwagen? Fahrräder? Sehenswürdigkeiten?

Foto: Guido Medici
Abflugbereit in Riesa: Der Autor hat sein Gepäck auf dem Rücksitz des Magni 22 Voyager verstaut
(Foto: Guido Medici)

Vor dem Abflug habe ich geduldig auf meiner Karte unter reichlichem Gebrauch von Buntstiften diese Informationen eingetragen, um sie sofort vor Augen zu haben und nicht jeden Tag erneut recherchieren zu müssen. Diese Karte erlaubte mir, im Flug rasche Entscheidungen zu treffen, für die ich sonst einen übermäßigen und unnützen Zeitverlust durch das Konsultieren von mehreren Quellen in Kauf hätte nehmen müssen. Und die Zusammenfassung dieser Informationen an einem Ort ist natürlich eines der Ziele, die mein Aerotouring-Buch verfolgt. Zu Beginn der Reise war ich etwas ängstlich gewesen wegen zweier dringend zu beachtender Regeln, die mir befreundete deutsche Piloten ans Herz gelegen hatten.

Die erste: Ein geschlossener Flugplatz ist in Deutschland wie ein Flugplatz, den es nicht gibt. Die zweite: Falls über Funk nicht geantwortet wird, darf man nicht landen. In der Praxis stellen sich die Regeln als weniger strikt heraus, als ich gedacht hatte. Vielleicht ist es die ungewohnte Kennung meines Tragschraubers (I-7786) oder mein fragwürdiges Englisch kombiniert mit der doch eher seltenen Anwesenheit ausländischer Piloten auf kleinen Flugplätzen – aber oft entsteht auf der Info-Frequenz eine respektvolle Funkstille als Reaktion auf meinen ersten Anruf. Doch der Empfang am Boden ist immer freundlich. Die geduldige Hilfe des Boden-Personals ebenso wie der Fluglotsen bestätigen die sprichwörtliche deutsche Höflichkeit.

Außergewöhnliche Dichte an Flugplätzen und UL-Landefeldern in Deutschland

Die außergewöhnliche Dichte an Flugplätzen und UL-Landefeldern in Deutschland erlaubt es, viele Orte von touristischem Interesse fast direkt anzufliegen und zu besichtigen. In den herkömmlichen Reiseführern für Deutschland, die ich mitgenommen hatte, spielen nahe gelegene Landebahnen allerdings leider gar keine Rolle.

Am liebsten würde ich Ihnen jetzt alle meine 130 Flugstunden auf deutschem Gebiet, alle Landschaften und Städte, die ich besucht habe, im Detail und mit jeder Einzelheit beschreiben – aber ich weiß, dass ich Sie damit genauso langweilen würde jemand, der seinen Nächsten zwingt, sich alle Fotos der Reise anzusehen, die er eben gerade gemacht hat. Ich werde meine Erlebnisse und Erfahrungen also in einem Buch aufschreiben, das Sie bald im Handel finden werden und das die Reihe der für Italien bereits bestehenden Flugtourismus-Führer „Aerotouring Flight Guide“ fortsetzt.

Foto: Guido Medici
Grau in Grau: Mit typisch deutschem Flugwetter hat der Italiener Probleme (Foto: Guido Medici)

Dennoch möchte ich eine schöne und prägnante Überlegung zitieren, mit der Alain De Botton die Kunst des Reisens definiert und die mir für Piloten besonders passend erscheint: „Reisen verleihen dem Denken Flügel. Zwischen dem, was wir vor Augen haben, und den Gedanken, die wir in unserem Geist hegen, besteht eine einzigartige Verbindung: Oft brauchen große Gedanken großartige Panoramen, nämlich neue Ansichten neuer Landschaften. Die vorüberziehende Landschaft auf einer Reise verhindert die Gefahr, in Selbstreflexion zu versinken.“ Ich bin sicher, dass gerade Überlandflüge in Deutschland allen Piloten, die sich selbst und das, was an ihnen vorüberzieht, aufmerksam beobachten, mehr als genug Gelegenheit bieten, ihre Gedanken auf diese schöne Weise zu beflügeln.

Guido Medici

Der Italiener wurde 1952 geboren und hat einen Universitäts-Abschluss in Städteplanung. 1974 erwarb Medici seine PPL-Lizenz; seit 1983 ist er Ultraleicht-Fluglehrer. Seit 1992 arbeitet Medici auch als Journalist; er ist Gründer und Leiter der Monatszeitschriften „Il Volo“ und „Ali & Motori“. Bekannt wurde der 59-Jährige auch in Deutschland mit seinen Publikationen der Reihe „Avioportolano Italia“: Seit 1987 veröffentlicht er den im Zweijahres-Rhythmus aktualisierten Band „Avioportolano Italia – Guida al volo turistico e sportivo“, der Italiens Flugplätze mit besonderer Berücksichtigung touristischer Aspekte beschreibt und Informationen für Piloten bietet, die in Italien sonst schwer zu finden sind. Ergänzt wird der Avioportolano durch die Cartografia Nazionale Italiana für den VFR-Flug und die Reihe „Aerotouring Flight Guide“ in englischer Sprache. Medici ist Inhaber des Verlagshauses E.I.L. Systems/Avioportolano Italia. Er hat zahlreiche Flughandbücher und Flugtourismusführer geschrieben.

Flugplatzführer: Aerotouring Deutschland

Zur AERO 2011 im April wird Guido Medici sein Buch „Aerotouring für Privatpiloten – Deutschland“ präsentieren. Wo es zu erhalten ist und was es kosten wird, lesen Sie im fliegermagazin, sobald diese Informationen fest stehen.

Text und Fotos: Guido Medici, fliegermagazin, 1/2011

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