Mit dem eigenen Flieger Afrika erkunden

Schon längere Zeit hatten mein Sohn Patrick und ich den Traum, einmal im eigenen Flieger Afrika zu umrunden. Nach sechsmonatiger Vorbereitung flogen wir von Schönhagen über einen Tankstopp in Perpignan nach Jerez de la Frontera und weiter an der marokkanischen Küste entlang bis auf die Höhe von Marrakesh. Zwei Stunden waren wir schon über Wasser unterwegs, als mit Lanzarote endlich wieder ein geeigneter Ausweichplatz in Sicht kam. Der Anflug auf Gran Canaria bot einen sehr schönen Panoramablick auf die Insel. In Dakar betraten wir zum ersten Mal afrikanischen Boden.

Ab hier begann das Handling schwieriger zu werden. Da der Tag sehr lang und die Tankgesellschaft nicht erreichbar war, beschlossen wir, uns am nächsten Morgen um Sprit zu kümmern. In Dakar tankten wir das erste Mal aus Fässern, wobei wir feststellen mussten, dass unser Schüttelschlauch einen zu geringen Querschnitt hatte, um einen angemessenen Durchfluss zu ermöglichen.

Mit zwei Stunden Verzögerung flogen wir über Senegal und Mali nach Bobo Dioulasso. Der Empfang auf dem internationalen Flughafen der zweitgrößten Stadt Burkina Faso war freundlich; man begleitete uns zum Met Office und AIS sowie zur Abrechnung der Landegebühr von acht Euro.

Axel Zeiner steht vor seiner Cirrus auf dem Flughafen von Gran Canaria.

Über Ghana, Togo und Benin nach Port Harcourt

Das nächste Leg sollte uns über Ghana, Togo und Benin nach Port Harcourt in Nigeria führen. Am Horizont baute sich in der Dunkelheit eine sehr breite Gewitterfront auf. Die Blitze konnten wir per Stormscope verifizieren, jedoch keinen Pfad mit ausreichendem Abstand zu den Zellen sicherstellen. Da auf dieser langen Etappe nicht sehr viel Extratreibstoff zur Verfügung stand, entschlossen wir uns zu einer Ausweichlandung in Lagos.

Nach der Landung bildete sich schlagartig eine Menschentraube. Follow-me-Fahrer, Ramp-Agenten, Vorfeldaufsicht, Feuerwehr und Schaulustige kamen, um zu sehen, was da los ist. »Where are you from?« »Is this a helicopter? « »How long can this fly?« und ähnliche Fragen prasselten auf uns nieder. Glücklicherweise hatten wir ein Visum für Nigeria. Nach einer Stunde langwieriger Erklärungen durften wir die Cirrus endlich auf einem Vorfeld für ausrangierte Maschinen abstellen.

Teurer Alternate

Müde von den langen Flügen, vom Sprechfunkverkehr, der Flugzieländerung und viel Palaver verschoben wir das Tanken, befürchteten allerdings, am nächsten Morgen ein unvollständiges Flugzeug vorzufinden. Ein sehr netter, aber leicht aufdringlicher Marshaller wich uns nicht mehr von der Seite. Er lotste uns über einen Seitenausgang durch den Zoll und weiter mit einem seiner Kollegen zu einem Hotel, das sie bereits für uns ausgesucht hatten. Irgendwie unheimlich. Wir waren froh, wohlbehalten in einem internationalen Hotel angekommen zu sein.

Am nächsten Morgen stand unsere Victor Romeo unversehrt und vollständig an ihrem Platz. Leider erhielten wir unverständlicherweise keine Anlassfreigabe. Die Lotsin teilte uns mit, dass kein Flugplan vorliege. Ein zu Hilfe gekommener Freund unseres ständigen Begleiters fragte uns, ob wir denn die »Enroute-Nav« bezahlt hätten. Wir hatten keine Ahnung, was das sein sollte. Was wir vorweisen konnten, waren Entry- und Landingpermit sowie eine Bestätigung des elektronisch aufgegebenen Flugplans. Nun wurde es aufwändig und teuer.

Ausweichlandung in Lagos ist teuer

Wir füllten ein Papierflugplanformular aus und liefen damit zum ATC-Büro im fünften Stock des Terminalgebäudes, wo elf Frauen und ein Mann bei zirka 30 Grad Celsius schwitzend bis zur Decke gestapelte Akten suchten und umschichteten. Währenddessen lief ein großer Fernseher, und Ramp Agenten in unbekannter Hackordnung stellten ihre Anträge. Der penetrante Schweißgeruch, die lange Wartezeit in der Hitze und der Lärm der wild diskutierenden und gestikulierenden Menschen waren eine Erfahrung, die den einen oder anderen Behördengang in der Heimat nachträglich relativierte.

Die Cirrus im Anflug auf Upington.

Nachdem der Flugplan beantragt war, ging es ins Erdgeschoss des Terminals, um bei der Bank rund 200 US-Dollar an Airway-Gebühren einzuzahlen. Danach wieder in den fünften Stock, um den Rechnungsbeleg in einem anderen Büro vorzuzeigen. In diesem Büro versuchten zwei
Händlerinnen, der zuständigen Kassiererin während der Arbeit diverse Stoffe verschiedener Muster schmackhaft zu machen. Mit der Quittierung des Einzahlungsbelegs gingen wir wieder ins erste Büro, in dem der Papierflugplan nun endlich ins lokale ATC-System aufgenommen wurde. Fünf Stunden Aufenthalt, eine gesalzene Rechnung fürs Handling und als Trinkgeld eingeforderte Dollarnoten – der Preis für die Ausweichlandung in Lagos war hoch.

Avgas im Fass

Ganz anders in Port Harcourt: Ein dort lebender
Freund hatte uns einen Handler vermittelt, der alles perfekt
organisierte. Über Kamerun und Gabun erreichten wir Kinshasa im Kongo – auf direktem Kurs über stark bewaldete Landschaft. Wegen der großen Entfernung konnten wir keine Route mit Umwegen in Kauf nehmen, die bessere Notlandemöglichkeiten geboten hätten. Das Durcheinander nach der Landung ähnelte dem in Lagos.

Mehrere Flughafenmitarbeiter stehen neben einem Gabelstapler, der mehrere Fässer Avgas geladen hat.

Da wir vorher keinen Handling-Agenten unter Vertrag genommen hatten, waren wir in kürzester Zeit von vielen Menschen umringt, die versuchten, ihre Leistungen anzubieten. Wie in Lagos hatten wir von nun an einen Begleiter, der nicht mehr von unserer Seite wich. Als wir aus einem Avgas-Fass tankten, gab uns ein finster dreinblickender Airport Official zu verstehen, dass hierfür die Feuerwehr am Flugzeug bereitstehen müsse. Obwohl wir fertig waren, bevor sie eintraf, verlangte man 100 Dollar für die Bereitstellung.

Grenzwertige Grenzüberquerung

Das nächste Leg führte uns über Angola nach Ondangwa, Namibia. Der Funkverkehr gestaltete sich sehr schwierig. Nur mit Hilfe vieler Relaisanrufe gelang es, eine schwer verständliche Entry Clearance für Angola zu erhalten. Letztlich flogen wir bei tiefschwarzer Nacht, ohne Funkkontakt und Erdsicht im Zickzack zwischen den zuckenden Blitzen sich schemenhaft abzeichnender Gewitter der Innertropischen Konvergenzzone quer durch Angola. Als wir drei Stunden in der Luft waren, kam Umkehren aus Treibstoffgründen nicht mehr in Frage, und entlang unserer Route gab’s keine geeigneten und dokumentierten Ausweichflughäfen. Es ging also nur noch geradeaus.

Ab und zu hörten wir jemanden im Funk und versuchten Kontakt aufzunehmen – erfolglos. Im roten Licht der Panelbeleuchtung suchten wir eine Frequenz nach der anderen aus der Karte heraus. Zirka 70 Meilen vor der Grenze zu Namibia erreichten wir endlich Windhoek Radar. Der Lotse erklärte im reinsten Englisch, dass er uns schon eine Weile auf dem Radar gehabt und bereits das Flughafenpersonal verständigt habe; das Wetter sei CAVOK. Halleluja!

Traumhaftes Namibia

In Ondangwa wurden wir per Handschlag begrüßt und sofort betankt. Das Avgas war mit umgerechnet 1,30 Euro sehr günstig und der Service perfekt. Für eine Sondergebühr von umgerechnet 14 Euro kam nach einiger Zeit die Chefin der örtlichen Einreisebehörde extra für uns aus dem Feierabend, um die Einreiseformalitäten zu erledigen.

Auf dem Streckenabschnitt von Ondangwa in Richtung Walvis Bay merkten wir sehr schnell, warum sich Segelflieger in Namibia so wohlfühlen. Die starke Thermik sorgte für einen »bumpy ride«. Der zweistündige Flug führte uns über die Etoshapfanne und eine endlose Steppenlandschaft. Der Funkverkehr fand teilweise in akzentfreiem Deutsch statt. Fliegen in Namibia ist ein Traum, die Flugplätze sind sehr gut ausgestattet, die Leute freundlich und unkompliziert.

Der Leuchtturm in Swakopmund, Namibia.

Barfußspaziergang am Strand

Wir übernachteten in Swakopmund, dem »must see« jeder Namibiareise. Fast alle Einwohner und wahrscheinlich auch die meisten Touristen sprechen fließend Deutsch. Viele Straßen, Hotels, Restaurants und Einkaufsläden haben noch deutsche Namen. In den letzten Jahren verschwanden in Namibia allerdings etliche.

So wurden beispielsweise in der Hauptstadt Windhuk vorigen November fünfzehn Straßen zugunsten namibischer Freiheitskämpfer sowie politischer und kirchlicher Aktivisten umbenannt. Wir beschlossen den Tag mit einem Barfußspaziergang am Strand von Swakopmund und aßen im Old Tug, einem am Strand in der Nähe der alten Landungsbrücke liegenden Schiff.

Der Flughafen von Stellenbosch aus der Luft.

Um die für Kleinflugzeuge umständliche und teure Einreise nach Südafrika in Kapstadt zu vermeiden, entschieden wir uns für Upington. Vor der Landung in Kapstadt, dem eigentlichen Ziel der Reise, erlaubten die hilfsbereiten Lotsen einen Vorbeiflug am Tafelberg in 4000 Fuß und auch eine Umrundung des Kaps. Dann führten sie uns per Heading zum Stellenbosch Airport im Osten der südafrikanischen Hauptstadt. Das kaum beschränkte Fliegen ist hier genauso wie in Namibia ein Traum. Wir bezogen unser Quartier, ließen uns ein Steak mit hervorragendem Rotwein im Restaurant Butchers schmecken und legten zwei Tage Pause ein.

„Avgas? – vielleicht nächsten Monat“

Auf dem Flug Richtung Kruger-Nationalpark ließen die üblichen Nachmittagsgewitter nicht auf sich warten. Anfänglich konnten wir die Zellen noch um- und später unter Nutzung von Sauerstoff überfliegen. Etwas nördlich von Margathe ging es aber nicht mehr weiter. Die Zellen entluden sich in mehreren Blitzen vor und neben uns. Da wir keinen Blitzschlag riskieren wollten, wichen wir nach Durban aus. Beim Smalltalk mit der Vorfeldaufsicht erfuhren wir, dass zwei Gyrokopter-Piloten auf dem Weg von Europa nach Durban über dem Südsudan beschossen worden waren. Da das Land auf unserem geplanten Rückweg lag, entstanden schnell mannigfaltige Diskussionen, wie genau und hoch die Aufständischen wohl schießen könnten und ob dies eine Gefahr für uns wäre.

Der internationale Flughafen von Mbombela, ehemals Nelspruit, am südwestlichen Zipfel des Kruger-Nationalparks ermöglicht zwar IFR Anflüge, hat aber leider kein Radar und ist von Bergen umgeben. Die Sichten und Wolkenuntergrenze waren marginal. Wir bekamen eine Freigabe zum Platz, gefolgt von einem Standardapproach: der erste Anflug auf dieser Reise unter wirklich knappen IMC-Bedingungen ohne das gewohnte zusätzliche Paar Augen des Fluglotsen. Von der Veranda unserer Lodge konnten wir Elefanten und Giraffen sehen und unzählige Nilpferde beim Baden beobachten. Für den Kruger-Park nahmen wir uns einen ganzen Tag Zeit. Am Ende der Tour machten wir ein Picknick am „God’s Window“, einem beliebten Ausflugspunkt mit atemberaubender Aussicht.

Zwei Elefanten laufen an einem Safari-Jeep im Kruger-Nationalpark vorbei.

Nampula in Mozambik bescherte uns nach der Landung eine unangenehme Überraschung: „Avgas? – we don’t have Avgas.“ „When will it be available?“ „Uhh, hmm, may be next month.“ Jetzt hatte es uns wirklich erwischt – Ende der Reise. Dabei hatten wir doch zuvor die AIP und Kraftstoffverzeichnisse wie jenes von AC-UKWIK gewälzt und per Relais den Tower gefragt! Auch mehrmaliges Rechnen half nichts: Selbst bei wohlwollender Betrachtung, mit einem Flug auf direkter Linie, hätte es nicht zu einem Platz mit Sprit gereicht.

Treibstoffmangel und Einreiseschwierigkeiten

In sengender Hitze vergingen Stunden, in denen wir unter anderem Pläne schmiedeten, mit einem Auto und Kanistern Treibstoff zu besorgen. Schließlich gab uns ein Flughafenmitarbeiter den Tipp, bei Ambassador Aviation nachzufragen, einem lokalen Betreiber einer Cessna 206. Mit Chefpilot David, einen Texaner, vereinbarten wir, uns am nächsten Morgen 40 Liter Avgas auszuleihen, nach Chileka in Malawi zu fliegen und mit vollen Tanks und Kanistern zurückzukommen.

Doch anderntags beschied uns David, dass er den Treibstoff leider nicht verleihen könne. Alternativ bat er an, uns 40 Liter zum Preis der Einnahmen einer Flugstunde C-206 zu verkaufen. Er gab kleinlaut zu, dass er dabei wirklich ein schlechtes Gewissen hätte, und versprach, uns die 500 Dollar wiederzugeben, wenn wir zurückkämen. Notgedrungen kauften wir Avgas zum Preis von Johnny Walker. Auch wenn der rettende Sprit astronomisch teuer war, entschieden wir zähneknirschend, von Chileka ohne Rückkehr weiterzufliegen, um nicht noch einen weiteren Tag zu verlieren.

Einreiseerlaubnis für Kenia über Agentur besorgt

Mit gutem Rückenwind kamen wir bei fantastischem Wetter und Tageslicht bequem über Sansibar hinaus nach Mombasa. Die Einreiseerlaubnis nach Kenia hatten wir über eine Agentur beantragen lassen, doch als wir am nächsten Morgen die Abfertigungs- und Landegebühren bezahlen wollten, fragte man uns, wie das Flugzeug denn ohne Erlaubnis nach Mombasa gekommen sei. Die Agentur hatte keine Erlaubnisse beantragt. Das ganze Thema nahm nun seinen Lauf. Aus »This might be a problem« wurde »this is a problem« und am Ende »this is a serious problem«.

Im Laufe des Tages wurden wir zwei Mal von Vertretern der Luftfahrtbehörde, der Flughafensicherheit, der Staatssicherheit und der Polizei verhört, man durchsuchte unser Flugzeug und persönliche Sachen, wir mussten ein Protokoll über die Geschehnisse anfertigen, eine Delegation zum Essen einladen, viele Hände schütteln und versprechen, dass alles ein großes Missverständnis war und wir keine bösen Absichten hatten. Letztendlich ließ man uns laufen.

Last but not least – Kenia

Vollgetankt und schwer beladen starteten wir, um am Kilimandscharo vorbei ins hochgelegene Nairobi zu fliegen. Der Anflug auf den Wilson Airport war etwas sportlich, da der Platz erst sehr spät erkennbar und die True Air Speed aufgrund der Dichtehöhe groß war. Die anschließende Etappe nach Lokichogio, zum nördlichsten Flugplatz Kenias, führte durch hohes Gebirge.

Flugzeugfriedhof Wracks am Regionalflughafen Lokichogio im Nordwesten Kenias.

Dabei mussten wir häufig einen Kompromiss aus Terrain Clearance, Abstand zu den Wolken, Treibstoffmehrverbrauch durch Umwege und Sauerstoffverbrauch wählen. »Loki« erwies sich als kleines verschlafenes Dorf. Wir übernachteten in Rundhütten des kenianischen Charterunternehmens 748 Air Services Camp. Unser kurzer Ausflug ins Dorf zum Wasserkaufen war für die Bevölkerung eine willkommene Abwechslung.

Über Ägypten Richtung Heimat

Über den Südsudan flogen wir nach Khartoum weiter. Wir waren froh, die gesamte Strecke in sehr großer Höhe über einer geschlossenen Wolkendecke zurücklegen zu können, sodass nicht damit zu rechnen war, die gleiche Situation zu kommen wie die Tragschrauberpiloten, von denen man uns in Durban erzählt hatte. Handling und Tanken klappten erstaunlich schnell – weiter nach Assuan.

Der Südsudan aus der Cirrus aus großer Höhe fotorgrafiert.

Den Nil erkannten wir früh an seinen grünen Ufern. Aus einem sehr alten russischen Tankwagen erhielten wir Avgas. Der Rüssel war allerdings zu groß für unsere Tanköffnung. Eine abgeschnittene Plastikflasche diente als Trichter, wobei reichlich Sprit daneben schwappte – abgerechnet wurde auf 50 Liter genau. Anderntags flogen wir direkt nach Mersa Matruh, einem der wenigen Flughäfen, über die man Ägypten verlassen darf. Der feine Wüstensand hatte sich mit Öl und Enteisungsflüssigkeit vermischt und unsere elfenbeinfarbene Victor Romeo rötlich eingefärbt.

Über Sizilien und den Balaton zurück in die Heimat

Beim Betanken verschätzte man sich mit 350 Litern um zirka 100 Liter zu unserem Nachteil. Nach längerer Diskussion und Vorzeigen unseres Flughandbuchs glaubte man uns letztlich, dass nur 306 Liter in die Cirrus passen. Wir einigten uns auf 250 getankte Liter, und mit etwas Trinkgeld in der Tasche zog der Betanker fröhlich weiter.

Übers Mittelmeer ging’s nach Sizilien und weiter mit Zwischenstation am Balaton zurück in die Heimat. Nach 18 Tagen, Landungen in 15 Ländern, 97 Flugstunden und 4500 Litern Avgas konnten wir die Victor Romeo wieder unversehrt in die Halle schieben.

Text & Fotos: Axel & Patrick Zeiner

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