Reisen

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Mit dem Kleinflugzeug bis Aserbaidschan – in der Cessna P210 nach Baku

So weit kommt mit einer Cessna kaum jemand: Der Flug 
ans Schwarze Meer und danach bis in den Iran und nach Baku
 war für die Crew der P210 ein ganz besonderes Abenteuer

Von Redaktion
Foto: Philipp Tiemann

Fast wären wir erstaunlich glatt durch die ausgeprägten Bürokratien und die strengen Einreisekontrollen der von uns besuchten Länder gekommen. Doch am vorletzten Tag kommt es im russischen Sotschi ganz unerwartet: Schon an der Parkposition kassieren die Einreise-Beamten unsere Pässe zum Abstempeln. Dann fährt uns der Bus zum Terminal – und schwupps sind wir raus aus dem Sicherheitsbereich und stehen mitten in Russland.

Ohne Pässe! Und jetzt sollen wir jemandem klarmachen, dass wir Privatpiloten sind, gerade mit der eigenen Maschine gelandet und auf der Suche nach unseren Pässen? Und das alles, wo praktisch niemand auch nur einfachstes Englisch versteht? Nach fast einer Stunde Warten und Durchfragen kommen die Grenzpolizei und wir wieder zusammen; die Herren überreichen die Pässe, als wäre nichts gewesen, und wünschen einen schönen Aufenthalt.

Foto: Philipp Tiemann
Malerisch: Von den nahen Bergen geht der Blick aufs georgische Tiflis
(Foto: Philipp Tiemann)

So ein Abenteuer lässt sich selbst bei gründlicher Vorbereitung nicht vermeiden – und die hatten wir: Schon seit Jahren wollen mein Vater und ich mit der eigenen Maschine in die Hauptstadt von Georgien fliegen, nach Tiflis. 2009 scheiterte der Versuch mit unserer Cirrus SR22 daran, dass uns kurzfristig eine wichtige Avgas-Quelle im Norden der Türkei „versiegte“. In Georgien hätte es gar kein Avgas gegeben. Auch spielte das Wetter am Schwarzen Meer nicht mit. Ein Jahr später kamen uns dann die kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Russland und Georgien in die Quere. Ende 2010 wollten wir den Plan nochmals angehen – mit dem Wissen, dass es ohne ein Jet-A1-fähiges Fluggerät mit großer Wettertauglichkeit eigentlich nicht gehen würde.

So lernten wir im Winter Frank Dickhaus kennen, der sich für unser Vorhaben ebenfalls begeistern konnte und in einer Haltergemeinschaft in Mainz-Finthen eine Cessna P210 „Silver Eagle“ betreibt. Die schnelle Einmot mit Einziehfahrwerk, Druckkabine, Enteisungs-Anlage und Umrüstung auf Turboprop mit 450-PS-Allison-Turbine ist perfekt für unser Vorhaben. Und sie hat sogar eine N-Registrierung, sodass wir alle sie mit unseren Lizenzen und Berechtigungen fliegen können.

Ein ganz besonderes Abenteuer: der Flug ans Schwarze Meer

Wenn man schon mal „da unten“ ist … Mit diesem Leitgedanken entstand die Idee, die Reise noch etwas auszudehnen: Nur etwa eine Flugstunde von Tiflis in Richtung Südost, und wir wären im Iran! Noch mal eine Flugstunde nach Nordost liegt Baku, die Hauptstadt Aserbaidschans am Kaspischen Meer! Und auf dem Rückweg würden wir genau an Sotschi, der russischen Bäderstadt und baldigen Olympiastätte, vorbeikommen.

Im Frühjahr 2011 ging es an die äußerst umfangreichen Vorbereitungen, die sich über Monate hinzogen. Am 5. Juni starten wir schließlich in Lübeck – zu viert, denn unser treuer Mitflieger Peter Thomsen ist auch dabei. Mit knapp über 200 Knoten Reisegeschwindigkeit geht es in FL200 ordentlich voran. Alle Strecken auf dieser Reise fliegen wir nach Instrumentenflugregeln. Das macht es erheblich leichter, für die weiter östlich liegenden Destinationen die erforderlichen Einfluggenehmigungen zu bekommen. Erster Tankstopp ist das rumänische Baia Mare (LRBM); unser Tagesziel heißt Burgas (LBBG) in Bulgarien.

Schon beim ersten Tanken stellt man uns die zwei Fragen, die wir immer wieder auf der Reise hören werden: Wirklich Jetfuel? Und dann: Do you need single point or pistol? Also: Airliner-Einfüllstutzen oder normale Zapfpistole? Wir sind kein Airliner. In Baia Mare machen wir nur die Haupttanks voll. Unsere Überlegung: Richtung Südost wird der Sprit immer billiger. Und so ist es tatsächlich: In Baia Mare zahlen wir 1,50 Euro, am Abend in Burgas nur noch 80 Cent. Dafür steigen, ebenfalls wie erwartet, die Lande- und Handling-Gebühren von 40 Euro auf mehr als das Doppelte.

Direkt übers Schwarze Meer nach Tiflis gibt es leider keinen Airway – der Brüsseler IFPS-Routing-Computer, der hier noch zuständig ist, verlangt so viele Umwege, dass wir im türkischen Samsun tanken müssen. 85 Liter pro Stunde braucht die Cessna; aber die volle Kapazität von 520 Litern können wir mit unserer Beladung nicht nutzen. Traumhafte Landschaft begleitet unseren Flug: zur Linken der große Kaukasus mit dem 5682 Meter hohen Elbrus, rechts der der kleine Kaukasus mit der Grenze zur Türkei, unter uns die saftig grünen Täler Georgiens. Leider sind die Berge teils in Wolken gehüllt: Überall stehen Schauer und CBs, nur in Richtung Tiflis geht es wie durch einen Tunnel ins Blaue. Das riesige Vorfeld für die Allgemeine Luftfahrt ist fast leer; wir parken vor einem ausschließlich für den Staatspräsidenten errichteten Terminal.

Foto: Philipp Tiemann
Viel Power: Umgerüstet auf eine Allison-Turbine wird die Cessna P210 (mit Druckkabine) zur „Silver Eagle“-Turboprop (Foto: Philipp Tiemann)

Bei der Vorbereitung unserer Reise hatten wir Kontakt zu einem georgischen Privatpiloten bekommen: Revaz Uturgauri ist einer von nur einer Handvoll Ballonpiloten dort; Motor- und Segelflug gibt es in dem recht armen Land gar nicht. Er ist Präsident des „First Aeronautic Club of Georgia“ und spricht als ehemaliger Sowjet-Diplomat bestens Englisch. Revaz ist ein Glücksfall für uns. Zwei Tage lang zeigt er uns voller Stolz seine Heimat. Tiflis ist leider von vielen Kriegen und fast einhundert Jahren Sozialismus gezeichnet: Die charakteristischen Holzfassaden der Häuser sind nur auf den Hauptstraßen restauriert; in den Nebenstraßen regiert der Verfall. Im Umland und bei einem Besuch auf Revazs Landhaus bewundern wir die schöne Landschaft Georgiens.

Am fünften Tag der Reise geht es weiter nach Täbris (OITT) im Iran. Das Routing ist Geografieunterricht pur: Es führt Richtung Südost zunächst in den aserbaidschanischen Luftraum, dann durch Armenien über den riesigen Sewan-See. Im Westen ist der heilige Berg Ararat zu erkennen. Danach fliegen wir durch einen Korridor zwischen der Region Berg-Karabach und der aserbaidschanische Exklave Nachitschewan. Im Vorfeld hatten wir uns wegen des strengen Alkoholverbots Gedanken um die Einreiseprozedur gemacht. Im Terminal kommt tatsächlich ein Herr auf uns zu, der uns höflich, aber bestimmt fragt, ob wir Alkoholisches in unseren Reisetaschen hätten – eine Durchsuchung gibt es nicht. Dann erwartet uns der bereits in Deutschland bestellte Führer. Nasser Khan hat lange in der Bundesrepublik gelebt und spricht fließend Deutsch, mit einem lustigen schwäbischen Akzent.

Noch am selben Tag zeigt er uns den riesigen Basar von Täbris und erklärt zwischendurch immer wieder Einzelheiten zur iranischen Kultur und Geschichte. Das iranische Essen ähnelt stark der türkischen Küche: viel Rindfleisch und Reis, dazu gekochtes and gegrilltes Gemüse. Zu Trinken gibt es eine Art Malzbier mit Fruchtgeschmack. Am nächsten Tag sorgen wir uns zunächst um unsere Einfluggenehmigung für Aserbaidschan – sie liegt selbst einen Tag vor Abflug noch nicht vor. Aber es hilft nichts, wir müssen uns gedulden. Am Vormittag besuchen wir die hübsche Blaue Moschee von Täbris. Danach fahren wir mit unserem Guide raus aus der Stadt Richtung armenische Grenze, wo wir den riesigen Salzsee Orumia besichtigen, dessen Wasserstand sehr niedrig ist. Am Nachmittag kommt endlich die Genehmigung für Aserbaidschan. Die zugehörige Nummer muss in Feld 18 des Flugplans eingetragen werden. Also los ans Kaspische Meer, nach Baku!

Auf der Suche nach Avgas in Osteuropa

Doch zuerst müssen wir bezahlen – und dieses Mal können wir kaum glauben, was der Handling-Agent verlangt. Eine Stunde lang verhandeln wir – ohne Erfolg. Beim Sinkflug auf Baku (UBBB) umfliegen wir die Großstadt, die auf einer Halbinsel ins Kaspische Meer ragt. Schon aus der Luft sind viele Ölbohrtürme zu erkennen. Dies wird die östlichste Landung unserer Reise. Auf der Parkposition ist mal wieder kein einziger Kolbenschüttler zu sehen; dafür aber die Gulfstream des Präsidenten.

Auch in Baku haben wir im Voraus einen Ansprechpartner organisiert, der uns in die Zwei-Millionen-Metropole fährt. Unser Eindruck: eine Mischung aus Dubai und Paris – und das unumstrittene Zentrum dieses Landes, in dem der Reichtum offensichtlich ungleich verteilt ist. Viele Teile der Stadt sind neu angelegt und sehr gepflegt, vor allem die aufwändige Promenade am Ufer des Kaspischen Meers. Doch an dessen Oberfläche treibt pure Ölverschmutzung; in der Luft liegt ein unangenehmer Ölgeruch.

Am Abend treffen wir die Deutsche Gila Altmann, die seit einigen Jahren in Baku für das aserbaidschanische Tourismusinstitut arbeitet und uns geholfen hat, die Einfluggenehmigung einzuholen. Die hätten wir ohne sie nicht erhalten, denn die Erteilung ist auf komplizierte Weise mit der Visumsvergabe verknüpft. Unseren Strandtag am Kaspischen Meer verbringen wir 20 Kilometer weiter im Norden, auf der von der Stadt abgewandten Seite der Halbinsel. Hier gibt es schöne Strände und klares Wasser fernab der großen Ölbohrtürme. Gila Altmann zeigt uns am Folgetag mit ihrem Geländewagen das Umland: Wir sehen Moscheen, Ölfelder, prähistorische Höhlen, aktive Schlammvulkane und den Shirvan Nationalpark.

Foto: Philipp Tiemann
Wie im Lehrbuch: Die Cumulus-Wolken bilden sich nur über Land, nicht über dem Sewan-See in Armenien (Foto: Philipp Tiemann)

Nun fliegen wir erstmals wieder Richtung Westen. Die Genehmigung für Russland war erneut erst am Vortag eingetroffen, aber das kennen wir nun ja schon. Das Flugzeug ist nach nur zwei Tagen von einer Schmutzschicht bedeckt: Die Luft ist hier offenbar wirklich alles andere als rein. Auf dem Tankwagen steht groß „TC-1“. Mehrfach fragen wir, ob es sich um Jetfuel handelt – ohne verstanden zu werden. Wir zeigen auf die Gulfstream des Präsidenten und ernten ein Nicken. Später lernen wir: TC-1 ist JET-A1 ohne Anti-Icing-Zusatz. Wir zahlen nur etwa einen halben Euro pro Liter – aber die Rechnung für Landung und Handling ist wieder astronomisch.

Am Schwarzen Meer wechseln wir nach Aufforderung von Krasnodar Control auf die in Russland übliche metrische Flughöhe: Aus FL200 werden 6000 Meter. Die Küste bei Sotschi bewundern wir aus der Luft: traumhaft sattgrüne Bewaldung, aber leider von vielen Sowjetbausünden verschandelt. Nach drei Stunden Flug setzt mein Vater Jens die N8KR auf. Wir parken neben einer russisch registrierten Cessna 414: Es muss hier also doch irgendwo Avgas geben!

Kein Wunder, dass Sotschi als Seebad so berühmt ist: Das Klima am Meer und die Vegetation in den zahlreichen Gärten und Parks ist tatsächlich einzigartig. Doch eine zusammenhängende Stadtarchitektur gibt es leider nicht. Auch eine schöne Promenade entlang des Schwarzmeerufers sucht man in Sotschi vergebens. Dennoch finden wir abends ein nettes Bistro in der Nähe des Seehafens. Am Tag darauf regnet es morgens, erstmals auf unserer Reise. Aber nach dem Mittagessen in einem Strandlokal können wir doch noch bei Sonnenschein ein Bad im Schwarzen Meer nehmen.

Cessna P210: Einmotorig bis Baku

Der zwölfte und – wenn alles glatt geht – letzte Tag unserer Reise soll uns von Sotschi bis heim nach Lübeck führen. Um 10.30 Uhr kommen wir los und erleben einen wunderschönen Flug ins rumänische Iaşi: Südlich des Asowschen Meers sehen wir zahlreiche sehr schmale Nehrungen und Sandbänke – aus der Luft ein tolles Bild. Auf der östlichen Krim folgen die fast endlosen Getreideflächen der „Kornkammer Europas“. Jalta, das wir vor fast zehn Jahren mit unserer SR20 besucht hatten, bleibt links liegen. Bei Odessa verlassen wir das Schwarze Meer, das wir in den letzten Tagen fast komplett umflogen haben. Nach dreieinhalb Stunden tanken wir in Iaşi, einem sympathischen Regionalflughafen ganz am Rand der EU. Im polnischen Poznan füllen wir die Tanks nochmal mit preiswertem Jetfuel vor dem Heimflug.

Foto: Philipp Tiemann
Einmalige Mischung: Zwischen Dubai und Paris – so ist der Eindruck von der aserbaidschanischen Hauptstadt Baku (Foto: Philipp Tiemann)

Ausgerechnet auf diesem letzten kurzen Leg erleben wir das anspruchsvollste Wetter der Reise: Zwischen Stettin und Lübeck steht eine Gewitterlinie, die uns kurz vorm Ziel noch mal zwei kräftige Schlenker abverlangt. Nach diesem langen Flugtag und 23 Flugstunden auf dem gesamten Trip sind die Vorzüge der Silver Eagle deutlich spürbar: Die Kombination aus der vibrationsarmen Turbine und einer Druckkabine ohne den oft schon bei Flughöhen ab 8000 Fuß spürbaren schleichenden Sauerstoffmangel ist ein echter Komfortgewinn!

Reisevorbereitungen

Die Vorbereitung eines Trips dieser Art erfordert gute Organisation, viel Geduld und vor allem Spaß an so einer Tätigkeit. Sie sollte mindestens sechs Monate vor der Reise beginnen.


Karten: Wir sind nach IFR geflogen und haben Jeppesen-IFR-Enroute-Karten benutzt. Die IFR-Anflug- und Flugplatzkarten sind kostenlos im Internet verfügbar (www.ead.eurocontrol.int), außer für Russland und den Iran – diese kamen per Fax von AIS Frankfurt. Zur Orientierung hatten wir auch die eher auf Sichtflug ausgerichteten ONC- und TPC-Karten dabei. Der für Europa gültige Datensatz „Atlantic“ des Garmin 430 deckt den beflogenen Bereich vollständig ab.


Ein-/Überfluggenehmigungen: Für Länder östlich Bulgariens ist jeweils eine Ein- oder Überfluggenehmigung erforderlich. Diese kann man theoretisch selbst von den Luftfahrtbehörden einholen; die Kontaktdaten sind in den AIPs veröffentlicht. Sehr viel einfacher geht das mit darauf spezialisierten Agenturen. Uns unterstützte Flight Service International GmbH. Die Behörden erteilen die Permits oft erst einen Tag vor dem Einflug, sodass die Agentur als fester Ansprechpartner „zu Hause“ umso wichtiger ist.

Visa: ein aufwändiger Planungspunkt. Wir brauchten Visa für den Iran, Aserbaidschan und Russland. Auch hier kann eine Agentur helfen. Unterkunft: Die Hotels sollte man im Voraus buchen. Das Online-Buchungssystem HRS ist besonders pilotenfreundlich: Auch kurzfristige Stornierungen sind kostenlos möglich. Touristenführer: In einem Land wie dem Iran sind die meisten Europäer ohne Führer aufgeschmissen, da man allein nicht mal die einfachsten Dinge erledigen kann; sogar die Straßenschilder sind nicht lesbar. Wenn man keine Kontaktperson vor Ort hat, ist ein professioneller Führer aber auch in den anderen Ländern sinnvoll. In Russland zum Beispiel spricht kaum ein Mensch auch nur rudimentäres Englisch. Kontakte zu Reiseführern bekommt man in Reisebüros oder über das Internet.

Klima/Reisezeit: In der Kaukasusregion empfiehlt sich, den harten Winter sowie den Hochsommer (bis 40 Grad) zu meiden. Die beste Saison ist zwischen Anfang Mai und Mitte Juni sowie zwischen Ende August und Anfang Oktober.

Treibstoff: Für uns dank Jetfuel-Flugzeug kein Problem. Unsere Tour wäre mit einem Avgas-Flieger zumindest ohne Zusatztanks nicht oder nur unter größten Mühen möglich gewesen. Immerhin: In Täbris gab es auch 100LL. Der Preisunterschied war aber erheblich: Jetfuel kostete durchweg unter 1 Euro, während für Avgas in Burgas und in Täbris 4 Euro pro Liter verlangt wurden.

Kosten

Einfluggenehmigungen: Eine Agentur verlangt pro beschafftem Permit, also für jedes Land, etwa 100 bis 150 Euro.

Landegebühren/Handling: Leider außerhalb Europas oft unglaublich hoch und vorher nicht genau recherchierbar. Östlich von Tiflis waren die Gebühren mit knapp über 1000 Euro exorbitant. Tiflis kostet für Landung und Handling etwa 350 Euro; allerdings waren die Parkgebühren mit nochmals 150 Euro pro Nacht unglaublich hoch. Visa: Wir brauchten zu viert zwölf Visa. Bei zirka 100 Euro pro Visum kommt auch hier einiges zusammen.

Hotels/Führer/Touristisches: Hotelkosten sind vergleichbar mit denen in Mitteleuropa. Ein Touristenführer (wie wir ihn im Iran engagiert hatten) kostet etwa 100 Euro am Tag.Treibstoff (Jet A-1): Preise zwischen 60 und 80 Cent pro Liter. Bezahlung oft mit Shell-Carnet oder Kreditkarte, zum Teil aber nur bar. Mal werden Euro akzeptiert, mal Dollar. Ein Bargeld-Vorrat muss mitgenommen werden.

Text und Fotos: Philipp Tiemann, fliegermagazin 7/2012

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