Ultraleicht- oder Privatpilot?

„Gartenstühle!“ sagen die einen. „Eisenschweine!“ die anderen. Beide haben recht – und unrecht: Tatsächlich unterscheiden sich Ultraleichtflugzeuge (UL) und Motormaschinen der Echo-Klasse unter anderem im Gewicht, zum Teil auch in der Bauweise. Doch weder sind die einen klapprige Kisten noch die anderen überschwere Bomber.

Luftsportgerät oder Flugzeug?

Grund für die meisten Unterschiede sind die jeweiligen Rahmenbedingungen: Rechtlich gesehen handelt es sich bei ULs um Luftsportgeräte, bei Echo-Klasse-Maschinen um Flugzeuge. Die verschiedenen Regelwerke, denen sie unterliegen, betreffen Produktion, Zulassung, Wartung, Nachprüfung, Einsatzmöglichkeiten, Anforderungen an den Hersteller und alles, was mit den Piloten-Lizenzen zusammenhängt (Ausbildung, Prüfung, Verlängerung, Lizenzbefugnisse).

Auf welchen Luftfahrzeugen ein Neuling seine Ausbildung zum Piloten machen sollte, hängt von der zentralen Frage ab: Was haben Sie fliegerisch vor? Wenn Sie primär weite Reisen und/oder Flüge mit mehr als zwei Personen unternehmen wollen, muss es die Echo-Klasse (einmotorig bis zwei Tonnen Abflugmasse) sein.

Welche Flugausbildung ist die richtige?

ULs sind nämlich höchstens Zweisitzer. Da ihre maximale Abflugmasse in Deutschland auf 600 Kilo begrenzt ist und das Leergewicht in der Regel um die 300 bis 350 Kilo beträgt, sind höchstens 300 Kilo Zuladung möglich: für Insassen, Treibstoff und Gepäck.

Die populären Viersitzer Cessna 172 und Piper PA-28 bieten je nach Version zirka 350 bis 500 Kilo Zuladung – da geht schon mehr.

Geht es Ihnen vor allem darum, alleine oder zu zweit mit einer wendigen Maschine das Fluggefühl zu genießen, die Welt von oben zu betrachten und auch kleine Pisten im In- und Ausland anzufliegen, dann ist ein UL wahrscheinlich die richtige Wahl. Auch reisen kann man damit – nur eben etwas eingeschränkt, was die Zuladung betrifft.

Wie schnell ist ein UL, wie schnell fliegt man mit einem E-Klasse Flugzeug?

In der Flugleistung unterscheiden sich die meisten ULs und Motorflugzeuge der Echo-Klasse kaum: 150 bis 200 km/h Reisegeschwindigkeit sind in beiden Klassen Standard. Die schnellsten E-Flieger schaffen über 400 km/h, die schnellsten ULs über 300 km/h. Durch ihre geringe Masse und niedrige Mindestfahrt kommen ULs aber mit kürzeren Pisten für Start und Landung aus.

Ein grundlegender Unterschied betrifft die Sicherheitsphilosophie: E-Klasse-Maschinen sind Luftfahrt-zugelassen, ULs lediglich nach den Bauvorschriften für Luftsportgeräte. Das hat zur Folge, dass Echo-Flieger nach anspruchsvolleren Standards gebaut und zugelassen sind.

Welche Flugzeuge haben Rettungsgeräte verbaut?

ULs haben jedoch ein Rettungssystem, an dem das gesamte Flugzeug samt Insassen zu Boden schwebt, nachdem der Pilot es im Notfall ausgelöst hat. In der E-Klasse gibt es bisher nur einen Hersteller (Cirrus), der serienmäßig alle seine Flugzeuge mit einem solchen System ausrüstet.

Die Kosten: Grob gesagt, kostet UL-Fliegen zirka die Hälfte bis ein Drittel dessen, was ein Privatpilot ausgibt. Eine neue viersitzige Cessna 172, das meistverkaufte Flugzeug der Welt, kostet neu ab 500 000 Euro aufwärts, ein Hochdecker der UL-Mittelklasse liegt bei rund 130 000 bis 150 000 Euro.

Gebrauchte Maschinen beider Klassen sind ab 30 000 Euro erhältlich, gelegentlich auch schon darunter. Dabei gilt meist: Bei sehr günstigen Angeboten stehen teils aufwendige Wartungsarbeiten an.

Chartern kann man ULs für ab rund 130 pro Stunde. Wobei die Kosten im Verein niedriger ausfallen können. Eine zweisitzige Cessna für zirka 160, eine viersitzige ab 220 Euro.

Was kostet das Fliegen?

Wer den Sprit selbst zahlt, merkt den finanziellen Unterschied deutlich: Ein UL verbraucht zirka 14 bis 18 Liter in der Stunde, und zwar Autobenzin; eine gewöhnliche E-Klasse-Maschine hat einen Stundenverbrauch von 25 bis 35 Liter, wobei der Liter Flugbenzin (Avgas) etwa 2,90 Euro kostet.

Auch bei den obligatorischen Nachprüfungen der Luftfahrzeuge jedes Jahr, bei Wartung und Reparaturen sind die Kostenunterschiede erheblich. Das liegt zum einen daran, dass viele Arbeiten an Motorflugzeugen nur von Luftfahrttechnischen Betrieben ausgeführt werden dürfen, bei ULs hingegen reicht eine „qualifizierte“ Person. Das kann auch der Halter sein.

Weitere Preisunterschiede betreffen Landegebühren, Versicherung, Miete für einen Abstellplatz und – falls nicht bereits eingebaut – Zusatzausrüstung wie den in der E-Klasse vorgeschriebenen Notsender (ELT) oder die regelmäßig zu erneuernde Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) für Privatpiloten.

Gibt es Unterschiede in der Ausbildung bei UL und PPL?

Schließlich die Ausbildung: Mindestens 30 Flugstunden plus Theorieunterricht, zum Abschluss jeweils eine Prüfung – dann hat man die UL-Lizenz. Sie kostet ab 6500 Euro an kommerziellen Schulen. Auch Auslandsflüge sind damit erlaubt, sofern der Pilot gelernt hat, auf Englisch zu funken.

Eine Privatpilotenlizenz (PPL-A) für Motorflugzeuge beinhaltet mindestens 45 Flugstunden plus Theorie sowie jeweils eine Prüfung, Kosten ab rund 15000 Euro. Beim LAPL-A spart man durch die niedrigere Anzahl an Pflichtstunden (30 Stunden Minimum) rund 3000 Euro. Dafür darf man Passagiere nicht sofort nach Lizenzerhalt mitnehmen, sondern benötigt erst eine Mindestflugerfahrung von zehn Flugstunden nach Scheinerhalt.

Umstieg oder Aufstieg? Es geht immer auch von UL zu PPL oder umgekehrt

Vom PPL auf den UL-Schein umzusteigen ist einfach und günstig – da reichen in der Regel wenige Stunden. Möglich ist auch der „Aufstieg“ vom UL-Schein zum LAPL-A und PPL-A.

So kann man sich dank des modularen Systems nach und nach weitere fliegerische Möglichkeiten erschließen. Denn UL-Piloten dürfen zwar nach einer Einweisung Banner und Segelflugzeuge schleppen und sogar gewerbliche Flüge durchführen, doch eine Karriere als Berufspilot, Nachtflug, Kunstflug, mehrmotorige Maschinen oder Fliegen nach Instrumenten (ohne Sicht nach draußen) – all das bleibt ihnen verwehrt.

Ultraleicht- oder Privatpilot? Ihre Entscheidung!

„What’s your mission?“, mit der Ergänzung: kurz- und langfristig – an dieser Frage führt tatsächlich kein Weg vorbei. Also in sich gehen und nachdenken.

Aber auch rausgehen an Flugplätze und eigene Erfahrungen machen: Wie fühlt es sich ein Schnupperflug in einem UL und in einer E-Klasse-Maschine an? Das Eine wie das Andere: Kommt es dem nahe, was Sie sich vorstellen?

Und lassen Sie sich nicht von Dogmen leiten. Es gibt weder „richtige Piloten“ noch „richtige Flugzeuge“ – Bewertungen, die suggerieren, dass alles andere minderwertig ist. Wenn Sie Pilot werden wollen, geht es um Ihre fliegerischen Vorstellungen. Statusdenken und Klischees helfen Ihnen nicht, sie zu verwirklichen.

fliegermagazin 05/2010, aktualisiert: 09/2025

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.