Basic Instrument Rating (BIR): leichter zu IFR-Lizenz

Während ich diese Zeilen schreibe, sitze ich gerade im wohlverdienten Urlaub an der belgischen Küste. Ich blicke aufs Meer und warte darauf, dass meine neue Lizenz mit dem Eintrag Basic Instrument Rating (BIR) in der Post liegt. Bis zum Abschluss der IFR-Schulung war es ein längerer Weg. Aber der Reihe nach.

Im April 2021 entschied ich, meinen fliegerischen Horizont zu erweitern. Dabei schwankte ich zwischen der Ausbildung für Hubschrauber und dem Erwerb der Instrumentenflugberechtigung auf meiner Cirrus SR20. Durch eine Schnupperstunde auf einem Robinson R44 war ich von Drehflüglern wieder angefixt.

Schwere Wahl: Helikopterlizenz oder Instrumentenflug?

Die Entscheidung fiel dann schneller als gedacht. Denn am Tag des Heli-Flugs traf ich Stefan Marqua, der gerade seine Flugschule Advanced Aviation Training (AAT) in Bonn-Hangelar gründete. Ich erzählte ihm vom Schnupperflug im Heli und bat um seinen Rat. Es war fast klar, was passieren würde: Kurze Zeit später war ich Stefans erster Schüler bei der AAT und startete ins Abenteuer Competency Based IR (CB-IR). Für die Theorie meldete ich mich zum Fernlehrgang bei der Cranfield Aviation Training School in Dortmund an und begann parallel, mit Stefan fleißig auf meiner SR20 zu trainieren. Die Avionik hatte ich extra noch um einen DME-Empfänger ergänzt, um alle Anforderungen für die Schulung zu erfüllen. 

Die erste IFR-Freigabe bei einem Zulu-Flugplan aus Hangelar hat mich übrigens total verunsichert – nie hätte ich mit so viel Information in hastigem Englisch gerechnet. Wie sollte ich das nur jemals alleine zurücklesen und ein „readback correct“ als Quittung bekommen. Oh je!

Beim Instrumentenflug erweist sich der Fragenkatalog als Endgegner

Nach einigen Flugstunden kam von Stefan die erwartbare Frage: „Was macht eigentlich deine Theorie, Christoph?“ Zu diesem Zeitpunkt hatte ich zusätzlich zum Online-Theoriekurs noch ein Abo bei Aviation Exam gebucht, um mich auf den Fragenkatalog der Luftfahrtbehörde vorzubereiten. Die schiere Masse möglicher Prüfungsfragen ließ sich fast nicht „in meine Birne reinschaufeln.“ Denn der Katalog umfasste rund 6500 Fragen! 

Meine Praxisstunden hatte ich erst einmal zurückgefahren, da ich mir nicht sicher war, ob ich neben meinem Beruf als selbständiger Unternehmer wirklich in der Lage wäre, tausende Prüfungsfragen in meinen betagten Schädel hinein zu bekommen – und diese auch noch in Englisch. Denn das Luftfahrt-Bundesamt hatte just zu jenem Zeitpunkt die IFR-Prüfung auf „English only“ umgestellt.   

Es lief äußerst zäh mit dem Lernen. Immer, wenn ein Kapitel einigermaßen saß, erkannte ich, wie viele Kapitel noch folgen würden – mit weiteren abertausenden Fragen. Hut ab vor den Piloten, die das geschafft haben, ehrlich! In meinem tiefsten Inneren hatte ich mich langsam, aber sicher, von meinem großen Ziel des Instrument Ratings verabschiedet. Es schien mir aufgrund der mörderischen Theorie schier unerreichbar.

Das Basic Instrument Rating (BIR) reduziert die Theoriefragen

Auf der AERO 2022 verfolgte ich dann eine Podiumsdiskussion von Herwart Goldbach, bei der auch Timm Preusser mit in der Runde saß. Es ging unter anderem um die IFR-Ausbildung und den neuen, schlanken Weg über das Basic Instrument Rating (BIR). Das BIR sollte zu diesem Zeitpunkt das Enroute IR als einfacher zu erwerbendes, nur in der EASA-Ländern gültige Instrumentenflugberechtigung ablösen. Es beinhaltet nur wenige Einschränkungen im Vergleich zum CB-IR (siehe Abschnitt „BIR im Überblick“). 

Nach der Podiumsdiskussion fing ich Timm direkt an der Bühne ab. Er schaffte es in nur fünf Minuten, mir wieder Mut einzuhauchen. Er erklärte mir, dass mich bei der BIR-Theorieprüfung nur rund 1600 Fragen erwarten würden, die sich auf drei Module verteilen. Ich hätte außerdem die Wahl, alle Module an einem Termin zu schreiben oder die Theorie auf bis zu drei Sessions aufzuteilen. Die Prüfung könne wahlweise beim LBA in Braunschweig oder europaweit über Austro Control erfolgen. Ich solle doch zu ihm nach Aschaffenburg kommen, um den Präsenzunterricht zu besuchen. Die praktische Ausbildung könne wie bisher kombiniert im Simulator und im eigenen Flugzeug erfolgen. 

Mit App und neuer Motivation zum Basic Instrument Rating (BIR)

Leider wurde mit dem Wechsel vom CB-IR zum BIR auch ein Flugschulwechsel fällig. Denn die AAT in Hangelar hatte damals noch keine Zulassung für die recht frische BIR-Ausbildung. Also ging es für mich bei Timms FTA Flugtraining Aschaffenburg weiter. Dort besuchte ich an drei Wochenenden den Präzenzunterricht, der den Online-Theoriekurs ergänzt.

Aviation Exam wurde derweil mein ständiger Begleiter. Ich trainierte die Fragen zu Modul 1 überall – auf der Toilette, im Wartezimmer, beim Friseur, vor dem Fernseher und zum Einschlafen im Bett. Irgendwann waren alle Fragen erfolgreich in meinen alten Schädel geschoben. Ich meldete mich bei Austro Control in Wien zur Theorieprüfung fürs Modul 1 an.

Die Theorieprüfung lässt sich auf mehrere Sessions verteilen

Die Wartezeit zur Prüfung betrug nur eine Woche! Am 21. März 2023 fuhr ich mit dem Lift ins geilste Prüfungszentrum der Welt: im Austro Control Tower mit Blick über Wien. Wie soll ich mich da konzentrieren?

Aber: kein Problem! Die netten Austrolaner wiesen mir einen einzelnen Tisch mit einem iPad darauf zu. Passwort eingeben und tief eintauchen in die 40 Fragen zu Modul 1. Es waren tatsächlich noch Fragen aus der Verkehrsfliegerei zur Bedienung der Boeing 737 dabei, die kein PPLer braucht – aber nur noch wenige. Nach achtzig Minuten hatte ich oben rechts den Fertig-Button gedrückt und plopp, ein grüner Balken mit dem Wort „bestanden“, tauchte auf – puuuhhh. Ich war so euphorisch, dass ich mir in der Stadt einen Fiaker buchte, um mir Wien zeigen zu lassen.

Wieder daheim machte ich mich gleich an die Fragen für Modul 2. Schon am 29. Mai nutzte ich ein Studententreffen an der Belgischen Küste für einen Prüfungstermin am Flughafen Antwerpen. Neben mir saßen geschniegelte Verkehrspilotenschüler in Uniform. Vor mir lagen Karten für einen Flug nach Alicante. Am Ende gab es wieder den grünen Balken und abends viel Bier mit den Stundentenfreunden in Knokke. Aller guten Dinge sind drei, und so ging es im Oktober 2023 nach Arnhem in den Niederlanden fürs Modul 3. Nach nur einer Stunde war ich durch und hatte die BIR-Theorie damit im Sack!

Operation Mondlandung oder so läuft das praktische IFR-Training

Endlich konnte ich mich voll auf die IFR-Praxis konzentrieren. Zwischendurch hatte ich meine Cirrus SR20 verkauft und war auf eine SR22TN umgestiegen. Fun Fact: Das Flugzeug gehörte auch mal dem Orion Verlag. Ich stelle mir vor, es wäre noch von Beate Uhse bestellt worden. 

Im neuen Flugzeug lernte ich dann, dass das Motto „IFR-Fliegen als alleiniger Pilot kommt gleich nach der Mondlandung“ leider zutrifft. Die Ausbildung mit meiner Fluglehrerin Michela Wolf erwies sich als sehr hart. Ein großer Faktor beim Instrumentenflug in einer Cirrus mit Garmin-Glascockpit ist das fundierte Wissen um die Avionik-Bedienung. Mir sind selbst im Prüfungsflug noch Fehler unterlaufen. ATC wünscht sich beispielsweise nach einem Anflug gerne mal ein Standard-Abflugverfahren (SID) statt des Fehlanflugs für den Approach.  So etwas ist in der Avionik aber nicht vorgesehen. Doch es geht mit einem kleinen Trick. Zwischendurch wollte ich bei der Praxisschulung auch mal das Handtuch werfen, weil mir immer wieder Fehler unterliefen, die Michela veranlassten, doch noch die eine oder andere zusätzliche IFR Session anzusetzen.

Echt heiß: der BIR-Prüfungsflug

Im August 2024 kam der große Tag: Ich hatte an einem sehr heißen Tag meine Praxisprüfung in Saarbrücken. Bestanden, puh! Auf dem Rückweg nach Hangelar habe ich in Mönchengladbach noch meinen Freund Felix abgeholt. In Hangelar schob Felix meine Hangartore auf und stellte seine Tasche mit iPad und Laptop neben das Tor. Ich fuhr mein Auto aus dem Hangar, sah die Tasche nicht und habe iPad und Laptop verbogen. Noch mal sorry! 

Ich hoffe, vielen Piloten Mut gemacht zu haben, das Basic IR anzugehen. Denn IFR-Piloten werden dafür ausgebildet, strukturiert, gewissenhaft und vorausschauend zu fliegen. Und sollte ich jemals ungeplant in IMC geraten, würde ich problemlos und professionell den Weg hinaus finden. Die meisten Flüge werde ich in Zukunft ohnehin nach IFR planen. Mein Fazit: Macht es unbedingt, denn über den Wolken scheint meist die Sonne!

Das Basic Instrument Rating (BIR) im Überblick

Die Ausbildung zum BIR kann direkt nach Erwerb der PPL-A-Lizenz erfolgen. Es gibt keine Mindeststunden-Voraussetzung. Piloten benötigen das AZF-Funksprechzeugnis sowie einen gültige Sprachprüfung gemäß ICAO-Level 4 oder besser. Soll auch nachts geflogen werden, ist zusätzlich eine Nachtflugberechtigung (NVFR) nötig. Der Theorieunterricht kann als Fernlehrgang absolviert werden. Er umfasst sieben Fächer: Luftrecht, Allgemeine Luftfahrzeugkunde, Flugplanung und Überwachung, Menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Funknavigation und IFR-Kommunikation (Sprechfunk). Ergänzend zum Fernlehrgang gibt es acht Stunden Präsenzunterricht. Der Gesamtumfang der Theorie beträgt 80 Stunden. 

Die Theorieprüfung lässt sich wahlweise auf bis zu drei Teilprüfungen aufteilen. Der Fragenkatalog hat einen Umfang von rund 1600 Fragen. In Deutschland erfolgt die Theorieprüfung beim LBA in Braunschweig, sofern nicht eine ausländische Aufsichtsbehörde gewählt wurde. Wichtig zu wissen: Wird die Theorieprüfung auf mehrere Sessions verteilt, muss sie innerhalb von 18 Monaten nach dem ersten Prüfungstermin vollständig abgeschlossen werden. 

Praxistraining und Verlängerung

Die praktische Ausbildung richtet sich nach den Vorkenntnissen des Bewerbers. Es gibt keine Mindeststundenzahl. Ein Teil der Schulung kann im Simulator erfolgen. Die Praxis besteht aus drei Modulen:

• 1. Grundlagen des Instrumentenflugs und Führen des Flugzeugs ohne Sicht nach außen
• 2. Instrumenten-An- und -Abflugverfahren
• 3. IFR-Streckenflug.
• Für Piloten mit Multi-Engine-Berechtigung kommt noch ein viertes Modul dazu: IFR-Verfahren mit einem ausgefallenen Triebwerk.
• Die praktische Ausbildung wird mit einem Prüfungsflug abgeschlossen. 

Die Berechtigung gilt zwölf Monate lang. Sie wird durch einen Befähigungsflug erneuert. Alternativ ist alle zwei Jahre ein einstündiger Übungsflug mit IR-Fluglehrer möglich, wenn in den letzten zwölf Monaten mindestens sechs IFR-Stunden mit drei Anflügen als PIC geflogen wurden. Das Basic IR gilt nur in EASA-Staaten und hat höhere Wetterminima als das reguläre IR: Die Bodensicht muss mindestens 1500 Meter betragen, die Wolkenuntergrenze 600 Fuß. Die Entscheidungshöhen liegen stets 200 Fuß über den veröffentlichten Minima. Das Basic-IR kann nach 50 IFR-Flugstunden als PIC zum regulären IR erweitert werden. Dazu müssen eine Theorieprüfung an der Flugschule und ein Prüfungsflug absolviert werden.

Text & Fotos:  Christoph Schlechtriem