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Beinahe-Kollision: A321 trifft Segelflugzeug in Luftraum E
Im Luftraum E begegnen sich auf 3.600 Fuß Höhe ein Airliner und ein Segelflugzeug. Es kommt beinahe zur Katastrophe.
Brenzlige Begegnungen mit Verkehrsflugzeugen außerhalb freigabepflichtiger Lufträume sind für Sichtflieger (VFR) ein eher seltenes Vorkommnis. Im Luftraum Echo sind sie jedoch alles andere als ausgeschlossen – insbesondere in der Nähe von Verkehrsflughäfen. Besonders knapp wurde es zwischen einem Airbus A321 und einem Segelflugzeug vom Typ LS4 im Juli 2019 nahe der Ortschaft Reinfeld bei Lübeck. Doch wie konnte das passieren? Der Airbus befindet sich an jenem Tag mit 175 Insassen auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) von Frankfurt am Main (EDDF) nach Hamburg (EDDH).
In Hamburg ist an diesem Tag die Piste 23 in Betrieb. Während sich das Verkehrsflugzeug östlich von Hamburg im südlichen Gegenanflug auf Piste 23 befindet, steht es mit einem Lotsen von Bremen Radar in Funkkontakt. Er beabsichtigt, den Airbus hinter zwei weitere Flugzeuge einzusortieren, die zu diesem Zeitpunkt im Anflug auf Hamburg beziehungsweise den Sonderlandeplatz Hamburg-Finkenwerder (EDHI) sind. Schließlich weist er die Besatzung des Jets an, nach links auf Kurs 280 Grad zu drehen und dabei auf 3.000 Fuß AMSL zu sinken, um auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems (ILS) zu gelangen.
Plötzlich – beim Passieren von 3.600 Fuß AMSL und einer Geschwindigkeit von 225 Knoten – taucht links oberhalb des A321 ein Segelflugzeug auf, das nahezu in die gleiche Richtung fliegt. Umgehend meldet die Crew den Vorfall an die Flugsicherung. Zur selben Zeit ist der Schreck auch bei der Pilotin des Segelflugzeuges groß. Gemeinsam mit einem anderen Segelflugzeug ist sie in der Gegend auf einem Streckenflug unterwegs und sieht den Jet unter sich durchziehen. Beide betroffenen Flugzeuge setzen ihren Flug im Anschluss fort und können sicher landen.
Keine Staffelung im Luftraum E
Wie konnte es zu dieser gefährlichen Begegnung kommen? Mit dieser Frage hat sich die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) im Anschluss an den Vorfall ausführlich auseinandergesetzt. Die Auswertung der Radardaten durch die Ermittler ergab, dass der geringste Abstand zwischen beiden Luftfahrzeugen nur 56 Meter horizontal und 14 Meter vertikal betrug. Das ist verdammt wenig. Zum Zeitpunkt des Ereignisses befanden sich sowohl der Airbus als auch die LS4 im Luftraum E. Dieser ist zwar kontrolliert, doch es findet keine Staffelung von IFR zu VFR-Verkehr statt. Die Flugsicherung erteilt allenfalls Verkehrsinformationen, soweit ihr das möglich ist.
Da es für Segelflugzeuge in Deutschland bis heute keine Transponderpflicht gibt und in der betroffenen LS4 keiner verbaut war, konnte der Lotse das Segelflugzeug allerdings nicht als Sekundärziel auf seinem Radar sehen und somit die Crew des Airbus auch nicht auf die potenzielle Gefahr hinweisen. Als Primärziel wurde das kleine und schlanke Segelflugzeug mutmaßlich ebenfalls nicht auf dem Radar der Flugsicherung angezeigt.
Auch das Kollisionswarnsystem (TCAS) im Airbus konnte nichts anzeigen, da es lediglich Luftfahrzeuge mit Transponder erkennen kann. Zwar war in der LS4 – wie häufig bei Segelflugzeugen – ein FLARM-System eingebaut, doch dies schlägt nur dann rechtzeitig an, wenn auch andere Luftfahrzeuge die Technologie verbaut haben und die Annäherungsgeschwindigkeit verhältnismäßig gering ist.
Die BFU kritisiert das Nichtvorhandensein technischer Möglichkeiten zur Kollisionsvermeidung im Rahmen ihrer Sicherheitsempfehlung 02/2017 deutlich und schreibt, dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die »Ausnahme in Bezug auf den Verzicht einer Transponderabstrahlung
für die Betriebsart Segelflug oberhalb 5.000 Fuß AMSL beziehungsweise 3.500 Fuß GND nach der Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) aufheben« soll. Bis heute ist das nicht geschehen.
See and avoid
Da im Luftraum E keine Staffelung erfolgt, gilt ein Prinzip aus den Anfangstagen der Fliegerei: »See and avoid«. Also Kollisionsvermeidung durch visuelles Erkennen anderer Luftfahrzeuge und das Einleiten eines
Ausweichmanövers. Die BFU weist darauf hin, dass dieses Prinzip allgemein und insbesondere im vorliegenden Fall schnell an seine Grenzen gerät. Sie erklärt, dass eine durchgängige Luftraumbeobachtung für die Besatzungen von Verkehrsflugzeugen im Sinkflug »nahezu unmöglich« sei, da in dieser Flugphase vielfältige Aufgaben zu erledigen seien. Zusätzlich sei die Sicht aus dem Cockpit solcher Flugzeuge eher schlecht. Durch Sonneneinstrahlung und die grundsätzlich schlechte Sichtbarkeit anderer Luftfahrzeuge, wenn diese entgegenkommen oder in dieselbe Richtung fliegen (»stehende Peilung«), war es der Crew des A321 laut BFU schwer möglich, das Segelflugzeug rechtzeitig zu erkennen.
Noch weniger Chancen hatte die Pilotin der LS4, da sich der Airbus von hinten näherte und so »unsichtbar« war. Weiterhin stand bei der Untersuchung die Frage im Raum, ob es zwingend notwendig war, den Jet durch eine frühzeitige Sinkflugfreigabe in den Luftraum E zu manövrieren. Als Alternative hätte sich laut BFU ein Standardanflugverfahren angeboten, womit sich der Airbus größtenteils in freigabepflichtigen Lufträumen der Klasse C und D bewegt hätte. Das hätte den Anflug zwar eventuell verlängert, wäre aber aus Sicht der Ermittler die sichere Variante gewesen.
Dies bringt die BFU wiederum mit der Sicherheitsempfehlung 03/2017 zum Ausdruck, die unter anderem fordert, dass kommerzielle IFR-Flüge nur in Lufträumen operieren sollten, in denen jederzeit und zuverlässig Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen gegeben werden können. Diese wurde ebenfalls bis heute nicht umgesetzt, kann aber auch erhebliche Einschränkungen der Allgemeinen Luftfahrt mit sich bringen. So gilt weiterhin, dass alle Verkehrsteilnehmer im Luftraum E höchste Vorsicht walten lassen müssen, um Kollisionsrisiken zu minimieren.
Martin Schenkemeyer begann im Jahr 2007 mit dem Segelfliegen. Inzwischen ist er ATPL-Inhaber und fliegt beruflich mit Businessjets um die ganze Welt. In seiner Freizeit ist er als Vorstand seines Luftsportvereins tätig und fliegt an seinem Heimatflugplatz Bad Pyrmont Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Maschinen der E-Klasse. Für das fliegermagazin ist der Fluglehrer seit 2020 als freier Autor tätig und beschäftigt sich hauptsächlich mit Themen rund um die Flugsicherheit.