Beinahe-Kollision über Bayern: Cessna 172RG und Mooney M20R Ovation

Geht man nach der Statistik, dann ist das Risiko einer Kollision in der Luft vergleichsweise gering. In der Nähe eines Flughafens sollte man sich aber besser nicht auf solche Zahlenspiele verlassen – vor allem dann nicht, wenn IFR- neben VFR-Flügen parallel abgewickelt werden. Am 9. August 2011 wird der statistische Ausnahmefall für zwei Besatzungen nahe Augsburg zur dramatischen Realität. Eine Cessna 172RG dreht gegen 12 Uhr mittags im Holding nordwestlich des Augsburger Flughafens einige Warteschleifen.

Die Maschine kreist in 4100 Fuß MSL und hält Funkkontakt zu München Radar. An Bord sind ein 71-jähriger Fluglehrer und sein 43 Jahre alter Schüler. Sie wollen IFR-Anflüge auf die Piste 25 des Airports üben. Die Bewölkung ist zu dieser Zeit durchbrochen und hat eine Untergrenze von 4500 Fuß MSL. Bei mehr als zehn Kilometer Fernsicht sind die Bedingungen auch für Sichtflieger gut. Zur gleichen Zeit fliegt eine Mooney M20R am westlichen Rand der Kontrollzone des Airports Richtung Norden. Die Pilotin ist am Vormittag im italienischen Bozen gestartet und will nach Coburg. Die 43-Jährige hat zwei Passagiere an Bord und fliegt nach Sicht. Um 12.01 Uhr erscheint auf dem Bildschirm der zuständigen Lotsin von München Radar eine Kollisionswarnung, eingestuft als so genannter „predicted alert“: Dabei werden die betroffenen Radarziele visuell durch eine gelbe Markierung hervorgehoben, zusätzlich ertönt ein akustisches Signal aus dem Lautsprecher.

Cessna 172RG im Holding, eine Mooney nähert sich von Westen

Die Lotsin trägt jedoch ein Headset und nimmt den Warnton nicht wahr. Auch die visuelle Warnung erreicht sie nicht vollständig: Wegen einer überraschend aufziehenden Wetterfront kommt es zu diesem Zeitpunkt zu zahlreichen Flugwegabweichungen. Daher werden die Anflugsektoren München Nord High und München Nord Low, die in ihrem Zuständigkeitsbereich liegen, zusammengelegt. Bei schlechtem Wetter oder hohem Verkehrsaufkommen wird auf diese Weise der High-Sektor als eine Art „Überlauf“ genutzt. Dabei überlagern sich teilweise Daten der verschiedenen Radarziele. Die Lotsin ist in diesen Minuten noch dazu mit der Übergabe ihres Sektors an die nachfolgende Schicht beschäftigt. Sie wird später die Situation als „ziemlich komplex“ bezeichnen.

Die Distanz zwischen dem kreisenden Hochdecker und der sich von Süden nähernden Mooney beträgt unterdessen noch sechs Nautische Meilen und schrumpft rasant. Eine Minute nach dem ersten Warnsignal liegen nur noch drei Meilen zwischen den Flugzeugen. Auf dem Radarschirm der Lotsin wechselt der Alarm jetzt auf den Status „current“. Die Radarziele sind dabei leuchtend rot auf dem Bildschirm markiert. Auch diese Warnmeldung bemerkt die Lotsin nicht. Ein weiteres akustisches Signal bleibt aus: Es ist vom System nicht vorgesehen. Um 12.03 Uhr meldet die Cessna: „… ready for approach after completing this holding“, die Besatzung erhält die Freigabe für einen Standard-IFR-Anflug auf die Piste 25. Der Hochdecker fliegt nun einen Steuerkurs von 310 Grad.

Cessna und Mooney bei Augsburg: Ausweichen nicht nötig?

Im Cockpit der Mooney zeigt das Kollisionswarngerät zur gleichen Zeit an, dass sich ein Flugzeug etwa 100 Fuß tiefer auf kreuzendem Kurs nähert. Der Abstand ist inzwischen auf zwei Nautische Meilen geschrumpft. Die Pilotin schätzt die Situation wegen der Höhendifferenz aber als unkritisch ein. Außerdem ist die Cessna aus ihrer Perspektive gut zu erkennen. Ein Ausweichmanöver scheint ihr ebenfalls nicht notwendig, da der Hochdecker von links kommt: Nach den Ausweichregeln müsste demnach die Cessna-Besatzung – selbst bei einem IFR-Flug wie hier im Luftraum E – ihren Kurs korrigieren. Doch nach welchen Regeln die 172 unterwegs ist und ob deren Pilot den höher fliegenden Tiefdecker überhaupt im Blick hat, kann die Mooney-Pilotin gar nicht wissen: Sie steht nicht in Funkkontakt zu einer FIS-Kontrollstelle.

Der Flugschüler im Cockpit der C172 dreht kurz darauf eine Rechtskurve, um den IFR-Anflug einzuleiten. Nur Sekunden später spitzt sich die Lage zu: Die Mooney schießt von rechts, in nahezu gleicher Höhe, an der Cessna vorbei. Nur knapp entgehen beide Besatzungen einer verheerenden Kollision. Der Fluglehrer informiert den Radarlotsen, der gerade seine Kollegin abgelöst hat. Dieser erwidert: „Roger, you are inside airspace E.“ „Die Annäherung war so extrem, dass ein Ausweichmanöver unmöglich war“, gibt der 71-Jährige Lehrer später zu Protokoll. Tatsächlich näherten sich die beiden Maschinen einander bis auf rund 167 Meter. Die Ermittlungen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) konzentrieren sich auf die Verfahren und Reaktionen der beteiligten Piloten und Lotsen.

Ausweichmanöver unmöglich: Die beiden Maschinen nähern sich bis auf 167 Meter

Dabei beurteilen die Experten insbesondere die hohe Arbeitsbelastung der Radarlotsin und die unzureichende Wirkung der Warnsignale als beitragende Faktoren. Darüber hinaus sehen die BFU-Ermittler vor allem in den Äußerungen der beiden Lotsen einen Hinweis auf eine falsche Interpretation der Vorschrift im ICAO-Annex 11, in dem es heißt: „All flights receive traffic information as far as is practical.“ Auf die Frage nach ihrer Verantwortlichkeit, im Luftraum E Verkehrsinformationen weiterzugeben, antwortete die Lotsin: „Jederzeit, wenn es mir möglich ist.“ Die BFU-Ermittler widersprechen dieser Ansicht deutlich: „Grundsätzlich sollten alle relevanten und verfügbaren Informationen, die die Flugsicherheit erhöhen, an die betroffenen Luftfahrzeugführer weitergegeben werden.“

Auch die Mooney-Pilotin hätte die Situation früh entschärfen können, etwa durch einen Kurswechsel oder die Positionsmeldung auf einer FIS-Frequenz. Schließlich die Besatzung der Cessna: Aufgrund der Bauweise des Hochdeckers hatte sie in der Rechtskurve ein eingeschränktes Sichtfeld und konnten das von rechts kommende Flugzeug erst sehen, als es schon zu spät war. Gleichwohl hätte auch sie den Luftraum besser beobachten müssen.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 7/2013