So gelingen bessere Landungen

Für Passagiere ist die Landung der Teil des Flugs, nach dem sie den Piloten bewerten. Zu Recht: Die Rückkehr auf festen Boden ist auch in der Unfallstatistik als besondere Problemzone erkennbar. Hier sind unsere Tipps für bessere Landungen:

Tipp 1: Stabilität ist der Schlüssel

Die Regel ist ganz einfach: Etwa 500 Fuß über der Platzhöhe sollte die Kurve in den Endanflug beendet sein. Spätestens in 300 Fuß muss alles passen: Flugrichtung, Sinkrate, Speed, Leistung, Konfiguration (also Klappen und Fahrwerk). Allenfalls kleine Korrekturen um fünf Knoten, 100 Fuß pro Minute oder zehn Grad wären erlaubt. Sind dagegen extremere Manöver erforderlich, damit die Piste erreicht wird, gibt es nur eine Antwort: Durchstarten! Was nicht peinlich, sondern schön ist: Sie dürfen noch fünf Minuten länger fliegen.

Tipp 2: Haushalten Sie mit der Energie

Bei allem, was wir hier sagen, hat das Handbuch natürlich Vorrang. Vor diesem Hintergrund: Misslungene Landungen rühren oft daher, dass zu schnell angeflogen wird. Viel zu schnell. Wenn das Handbuch nichts Anderes sagt, ist im Endanflug spätestens „über dem Zaun“ (eine eigentlich unsinnige Einstufung – den gibt es oft gar nicht, oder er steht immer woanders), also in 50 Fuß über der Platzhöhe, das 1,3-fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (Vs0) die richtige Speed. Nochmal 5 Knoten draufzulegen, erhöht die Sicherheit nicht – im Gegenteil. Noch wichtiger: Im Handbuch und auf dem Fahrtmesser ist die für das maximale Flug- oder Landegewicht angegeben. Oft werden Sie leichter sein, was die Stall Speed senkt. Und zwar mit der Quadratwurzel der Gewichtsänderung: Wiegt die Maschine im Anflug nur 1000 statt dem Handbuch-Maximum von 1250 Kilo, sind das 80 Prozent – die Anfluggeschwindigkeit sinkt auf 89 Prozent (die Quadratwurzel aus 0,8 ist 0,89) des Handbuchwerts. Fliegen Sie maximal 5 Knoten schneller – und nie langsamer. Sonst bringen Sie zu viel Energie mit. Aus 50 Fuß Höhe wird dann die Geschwindigkeit kontinuierlich verlangsamt und zugleich der Abfangbogen eingeleitet, bis kurz vor dem Aufsetzen der Ready-to-Land Indicator ertönt. Er ist besser als Überziehwarnung bekannt. So kommen Sie mit minimaler Energie unten an.

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09.03.2020

Tipp 3: Achten Sie auf die letzte Kurve

Das Eindrehen in den Endanflug hat es in sich: Immer wieder kommt es hier dazu, dass Piloten ihr Flugzeug überziehen und abstürzen. Ganz wichtig: Zwingen Sie das Flugzeug nicht „um die Ecke“ – zu viel Quer- oder Seitenruder führt zu unkoordiniertem Flug, was in der Kurve gefährlich ist. Wenn Sie zu spät eingedreht haben, korrigieren Sie allerhöchstens sanft auf die Runway Centerline zurück – oder Sie starten durch. Auch steile Kurven sind nicht zu empfehlen: Da Sie schon verlangsamt haben, sind 30 Grad Querlage das Höchste der Gefühle. Wieviel Platz die Kurve braucht, kann man ausrechnen: Bei 70 Knoten und 30 Grad Querneigung sind es immerhin 250 Meter Kurvenradius. Wind von hinten oder vorn schiebt Sie zusätzlich in eine Richtung, die die Kurve beeinflusst.

Tipp 4: Achten Sie aufs Drumherum

Beim Eindrehen in den Endanflug sollten Sie nicht nur zum Platz schauen, sondern auch in die andere Richtung: Kommt da noch einer? Außerdem ist – wie bei jeder Richtungsänderung in der Platzrunde – eine Positionsmeldung im Funk fällig.

Tipp 5: Keine Angst vor Wind von vorn

Ein steter, nicht böiger Wind ist – anders als es in Deutschland oft gelehrt wird – kein Grund, die Anfluggeschwindigkeit zu erhöhen. Gibt es dagegen Böen, sollte man um die Hälfte des Gust Factors schneller anfliegen, also um die Differenz zwischen stetem Wind und Böen-Maximum. Beispiel: Die Ansage lautet „Wind 12 Knoten, Böen bis 20 Knoten“. Dann beträgt der Gust Factor 8 Knoten, Sie fliegen um 4 Knoten schneller an. So haben Sie eine Reserve, wenn sich der Wind ändert.

Tipp 6: Keine Angst vor Seitenwind

Auch wenn die „richtige“ Methode immer wieder heiß diskutiert wird: Hier ist unser Ansatz. Im Endanflug fliegen Sie zuerst mit einem Vorhaltewinkel, der Sie auf der verlängerten Bahnachse hält. Von dort wechseln Sie in den Seitengleitflug (Slip) in Windrichtung, bei dem die Flugzeuglängsachse mit der Bahnachse parallel verläuft (das brauchen Sie zur Landung) und die in den Wind hängende Fläche dafür sorgt, dass Sie nicht aus der Bahnachse driften. Wann dieser Wechsel erfolgt, ist auch eine Übungsfrage. Manche Piloten machen es erst kurz vor dem Aufsetzen, andere bei 50 Fuß über der Schwellenhöhe oder noch früher. Wichtig: Wenn Sie trotz voller Ruderausschläge die Bahnachse nicht halten können, suchen Sie sich eine andere Piste – denn dann ist das Seitenwindlimit des Flugzeugs erreicht. Oft lässt der Wind in Bodennähe aber erheblich nach. Also nicht zu früh aufgeben (aber auch nicht zu spät). Und ja: Aufgesetzt wird bei entsprechendem Seitenwind auf einem Rad – dem windseitigen. Dann folgt das andere.

Tipp 7: Hören Sie nicht zu früh auf

Auch wenn Sie aufgesetzt haben, ist das „Fliegen“ noch nicht zu Ende. Bis zum Verlangsamen auf Schrittgeschwindigkeit kann man ein Flugzeug noch auf vielfältige Weise beschädigen. Bleiben Sie voll konzentriert. Senken Sie das Bugrad sanft und kontrolliert ab – und zwar erst dann, wenn es nicht mehr in der Luft bleiben will. Da Sie mit Stall Speed aufgesetzt sind, ist meist geringer Bremseinsatz erforderlich. Kontrollieren Sie sorgfältig die Rollrichtung und biegen Sie erst auf den Rollweg ab, wenn Sie Schrittgeschwindigkeit erreicht haben.

Tipp 8: Entscheiden Sie sich rechtzeitig

Nochmal: Für jeden misslungenen Landeanflug gibt es einen Ausweg – das Durchstarten. Wählen Sie diese Option rechtzeitig und ohne Zögern. Setzen Sie Leistung, achten Sie dabei auf Propellereffekte und ein mögliches Ausbrechen, kontrollieren Sie sorgfältig die Speed und fahren Sie die Klappen nach Handbuchvorgabe stufenweise und nicht zu früh ein.

Text: Thomas Borchert fliegermagazin

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.