Praxis

Betriebskosten

Der Kauf eines eigenen Flugzeug ist nur der Anfang. 
Was danach auf den stolzen Besitzer zukommt, lässt sich zumindest abschätzen

Von Redaktion
Schöner, aber teurer Anblick: Ein eigenes Flugzeug im heimatlichen Hangar verursacht Kosten, selbst wenn es nicht eine Minute fliegt Foto: Thomas Borchert

Die Reaktion auf unsere Übersicht von Gebrauchtflugzeugen der unteren Preiskategorie in Heft #2.2011 war eindeutig: Viele Leser wollten nicht nur wissen, was der Kauf eines Flugzeugs kostet, sondern auch, welche Ausgaben beim Betrieb zu erwarten sind. Ein klarer Überblick ist oft nur schwer zu bekommen; viele Besitzer reden ungern darüber, was sie für ihr Schmuckstück ausgeben. Manche wollen es selbst gar nicht genau wissen – sie fürchten eine erschreckend hohe Zahl und scheuen die präzise Kalkulation.

Doch die Ausgaben entstehen natürlich auch, wenn man sie zu ignorieren versucht – und das Unwissen über die realen Kosten schreckt vielleicht potenzielle Käufer ab, deren Budget durchaus genügen würde. Versuchen wir also einen Überblick. Präzise Beträge sind schwer zu nennen, weil sehr viel vom Flugzeugtyp und den Betriebsbedingungen abhängt. Bei manchen Mustern sind Ersatzteile deutlich teurer als bei anderen.

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Für ULs gilt, dass vor allem die Wartung viel preiswerter ist als in der E-Klasse, weil Besitzer vieles selbst machen dürfen, Teile billiger sind und es weniger Vorschriften gibt. Auch Spritverbrauch und -kosten sind niedriger. Ein konkretes Beispiel mit Zahlen aus der Praxis findet sich im Kasten auf Seite 78 für eine Socata TB-10.Sinnvoll ist die Aufteilung der Kosten in zwei Kategorien: feste und laufende Kosten. Für Ausgaben, die in regelmäßigen Abständen nach einer bestimmten Anzahl Jahren oder Flugstunden anfallen, wird der anteilige Betrag pro Jahr oder pro Stunde zurückgelegt und angespart.

Fixkosten

Diese Ausgaben fallen für den Besitzer unabhängig davon an, ob das Flugzeug auch nur eine Minute in der Luft ist. Daraus ergeben sich zwei Konsequenzen: Je mehr ein Flugzeug pro Jahr fliegt, desto geringer wird der Anteil der Fixkosten an einer Flugstunde. Die Summe der Ausgaben sinkt dadurch natürlich nicht, aber der Flugzeugbesitz „lohnt sich“ umso eher, je mehr geflogen wird. Und: Der hohe Anteil der Fixkosten an den Gesamtausgaben macht Haltergemeinschaften so attraktiv. Während die im Flugbetrieb entstehenden Kosten unabhängig von der Zahl der Besitzer bleiben, werden die festen Kosten in der Gruppe geteilt.

Alles, was nicht flugstundenabhängig ist, wird zu den Fixkosten gerechnet. So gehört etwa die Jahresnachprüfung, einmal im Jahr fällig, zu den Fixkosten. Die 100-Stunden-Kontrolle dagegen zählt hier nicht. Die wichtigen Posten bei den Fixkosten sind:

Versicherung

Neben den Policen für die Haftung ist die Vollkasko die teurere und vor allem nicht gesetzlich vorgeschriebene Ausgabe. Die Vollkasko ersetzt (selbst verursachte) Schäden am eigenen Flugzeug. Bei wertvollen Maschinen keine Frage: Vollkasko muss sein. Doch bei älteren Maschinen geringeren Werts entscheiden sich manche Besitzer dafür, die Prämie in Höhe von meist zwei bis drei Prozent des Flugzeugwerts pro Jahr zu sparen – und im schlimmsten Fall den Komplettverlust der Investition ins eigene Flugzeug selbst zu tragen.

Hangar/Abstellung

In einer Halle ist ein Flugzeug sicher am besten untergebracht. Doch ist nicht überall ein Hangarplatz zu haben. Während die Mieten an kleinen Plätzen bei 100 bis 200 Euro pro Monat liegen können, verlangen große Flughäfen oft deutlich über 1000 Euro im Monat für die Unterstellung. Eine Abstellung im Freien verlangt die Investition in eine vernünftige, maßgeschneiderte Schutzhülle – und häufiger in eine neue Lackierung.

Foto: Thomas Borchert
Laternen-Parker: Man kann sein Flugzeug auch im Freien abstellen. Eine vernünftige Schutzhülle sollte dann selbst-verständlich sein. Die Maschine wird dennoch leiden

Jahresnachprüfung (JNP)

Einmal im Jahr muss das Flugzeug auf seine Lufttüchtigkeit geprüft werden. Idealerweise geschieht dies in Kombination mit einer Wartung, da meist für beides Abdeckungen entfernt und Teile abgebaut werden müssen. Viele Werkstätten bieten Festpreise für bestimmte Muster an, die sich vor dem Kauf erfragen lassen.

Avionikprüfung

Alle zwei Jahre (bei VFR-Betrieb) oder jährlich (IFR) müssen die Avionikanlagen im Flugzeug geprüft werden. Ebenso wird auch das Stau- und Statikdrucksystem gecheckt. Je mehr Geräte verbaut sind, desto teurer wird die Prüfung.

Lackierung

Wie oft ein Flugzeug einen neuen Anstrich braucht, ist auch Geschmacksache. Wie teuer er wird, hängt von vielen Faktoren ab. Dennoch: Selbst bei niedrig gerechneten 5000 bis 10 000 Euro alle 20 Jahre ergibt sich noch ein Jahresanteil von 250 bis 500 Euro, für den sich die  Bildung einer Rücklage lohnt.

Datenbank-Updates

Ein schlichtes Garmin 430 im Cockpit, dessen Navigationsdatenbank monatlich aktualisiert wird, schlägt je nach Abdeckungsgebiet schon mit ein paar hundert Euro zu Buche. Beim Glascockpit mit Anzeige von Anflugkarten sind 1000 Euro Jahresgebühr schnell erreicht.

Foto: Cirrus Europe
Nicht vergessen: Das Update von GPS-Datenbanken und digitalen Karten kostet viel Geld

Rücklagen

Viele Flugzeuge haben Bauteile, die nach einer bestimmten Zahl von Jahren ersetzt oder überholt werden müssen. Die Kosten dafür werden durch die Anzahl der Jahre geteilt und eine entsprechende Rücklage gebildet. Das ist auch dann sinnvoll, wenn das Wartungsintervall nicht verpflichtend ist – so wird Geld in der richtigen Größenordnung angespart, um das Aggregat zu reparieren, wenn es kaputt geht. Hält es länger als das Wartungsintervall, entsteht ein kleiner Gewinn, der sicher anderweitig nutzbar ist. Typische Beispiele für solche Rücklagen: die regelmäßige Überholung der Sicherheitsgurte oder des Gesamtrettungssystems in ULs oder einer Cirrus. Zwar haben Motoren und Propeller sowohl ein Jahres- als auch ein Flugstundenlimit, doch wird deren Überholung meist den laufenden, flugstundenabhängigen Kosten zugerechnet – so auch bei unserer Rechnung.

Kapitalkosten

Wer das Geld für die Anschaffung seines Flugzeugs bei einer Bank ausleiht, muss die Kosten für diese Finanzierung in seine Fixkosten mit einbeziehen. Zinsen und Tilgung sind zu berücksichtigen. Ganz genaue Rechner kalkulieren auch ein, wie viel Kapitalgewinn sie mit dem im Flugzeug steckenden Geld hätten erzielen können, wenn sie es statt dessen angelegt hätten. Betriebswirtschaftlich gehört das sicher zu einer vollständigen Kostenanalyse, doch für den leidenschaftlichen Piloten, der privat und zum Spaß fliegt, ist dieser Ansatz kaum geeignet.

Laufende Kosten

Wenn die Maschine in der Luft ist, kommen weitere Kosten hinzu. Sie werden nicht wie die Fixkosten pro Jahr gerechnet, sondern pro Flugstunde. Landegebühren zählen wir nicht zu den Ausgaben für ein eigenes Flugzeug, aber wer errechnen will, was er im Jahr fürs Fliegen ausgibt, darf sie nicht vergessen.

Foto: Christina Scheunemann
Tanken ist das Teuerste: Zumindest bei Avgas-Betankung hat 
Treibstoff den größten Anteil am Flugstundenpreis

Treibstoff

Welchen Verbrauch pro Stunde ein Muster hat, sollte sich aus den Handbuchdaten recht genau abschätzen lassen. Man sollte mit mehr als dem minimalen Verbrauch im Reiseflug rechnen. Einsparpotenzial ergibt sich bei manchen Flugzeugen, wenn sie mit preiswerterem Mogas betrieben werden können.

Betriebsstoffe

Motoröl, bei manchen Flugzeugen Sauerstoff oder TKS-Enteisungsflüssigkeit – all das fließt mit in den Stundenpreis ein.

Wartung

Typische Intervalle sind 50 und 100 Stunden. Nach 50 Stunden ist meist nicht mehr als ein Ölwechsel fällig. Auch der Arbeitsumfang einer 100-Stunden-Kontrolle ist für jedes Flugzeugmuster genau festgelegt, sodass sich die Kosten dafür leicht erfragen und durch 100 teilen lassen: Das ist dann der Stundenanteil dieser Wartung.  Klar ist, dass komplexere Flugzeuge etwa mit Einziehfahrwerk einen höheren Wartungsaufwand haben als einfache Maschinen. Größere Inspektionen sind oft alle 500, 1000 und 2000 Stunden vorgeschrieben – für sie muss eine Rücklage in Höhe des Stundenanteils einberechnet werden. Gerade im UL-Bereich lässt sich hier viel Geld sparen, wenn man Teile der Wartung selbst übernimmt, soweit dies erlaubt ist. Das kann auch viel Spaß machen.

Rücklagen

Eine der wichtigsten Rücklagen ist die für unerwartete Reparaturen. Irgendetwas geht immer kaputt, obwohl es noch nicht sollte. Je nach Komplexität des Flugzeugs ist eine Rücklage von zehn Euro pro Flugstunde sicherlich auf der niedrigen Seite. Große Posten sind die Rücklagen für Motor- und Propellerüberholung. Zwar ist die vom Hersteller vorgeschriebene „time between overhauls“ (TBO) für die private Fliegerei nicht verbindlich, wenn dies im Instandhaltungsprogramm des Flugzeugs entsprechend festgelegt ist.

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Auch wird nicht unbedingt eine Komplettüberholung des Triebwerks nötig sein, wenn die TBO erreicht ist. Doch bieten die Kosten für eine Grundüberholung einen guten Anhalt dafür, was auf einen Besitzer im Laufe eines TBO-Intervalls zukommen kann. Hat zum Beispiel ein Motor, dessen Grundüberholung 30 000 Euro kostet, eine TBO von 2000 Stunden, so macht es Sinn, pro Flugstunde 15 Euro Rücklage zu bilden. Ähnliches gilt für den Propeller. Weitere Rücklagen für regelmäßig nach Flugstunden auftretende Wartungen, etwa die Überholung der Zündmagnete oder per Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) vorgeschriebende Inspektionen, sollten entsprechend eingerechnet werden.

Unwägbarkeiten

Kein Flugzeugbesitzer ist vor unvorhersehbaren Ausgaben geschützt: Ein Motor kann vorzeitig kapitalen Schaden erleiden; eine LTA teure Inspektionen verursachen. Auch Änderungen an den Avionik-Vorschriften haben schon das Sparkonto vieler Besitzer arg strapaziert – etwa bei der Einführung der Mode-S-Transponder oder der 406-MHz-ELT. Die nächste Kostenfalle dieser Art ist absehbar: In den nächsten Jahren wird die Flugsicherung auf Funkgeräte mit 8,33-kHz-Frequenzraster für alle Luftraumnutzer drängen.

Foto: Thomas Borchert
Zwang: Verordnet der Gesetzgeber neue Ausrüstung (hier ein 406-MHz-ELT), wird’s teuer

Selbst die beschriebene Bildung von Rücklagen für allerlei Eventualitäten schützt nur in Grenzen vor solchen unerwarteten Kosten. Schließlich muss sich der Rücklagenvorrat erst mit der Zeit zu einer Summe aufbauen, mit der größere Beträge abgedeckt werden können. Es sollte jedem Flugzeugbesitzer klar sein, dass auf ihn jederzeit völlig überraschend Ausgaben in Höhe von etlichen tausend Euro zukommen können, ohne die sich die Maschine nicht weiter fliegen lässt.

Haltergemeinschaften helfen dabei unerwartete Kosten zu senken

Auch hier kann eine Haltergemeinschaft ihre Vorteile voll ausspielen. Was regelmäßig wiederkehrende Reparaturen, charakteristische Probleme eines Musters und typspezifische Lufttüchtigkeitsanweisungen betrifft, kann nicht oft genug auf den Wert der vielen Typenclubs hingewiesen werden. Zumindest in den USA gibt es für viele Muster Vereinigungen ihrer Besitzer, die im Internet aktiv sind und dort eine Fülle von Informationen bereit halten. Viele haben auch in Europa und Deutschland aktive Abteilungen. Oft ist die Mitgliedschaft kostenlos oder sehr preiswert. Wer sich für einen bestimmten Flugzeugtyp interessiert, findet hier schon vor dem Kauf Informationen über zu erwartende Kosten. Beispiele sind etwa die European Bonanza Society, die Grumman Gang, die Socata TB Users Group und andere.

Die Sprachbarriere zu diesen oft englischen Foren sollte nicht abschrecken.Kaum abschätzbar sind die zusätzlichen Kosten, die entstehen, wenn das eigene Flugzeug verbessert oder verschönert werden soll. Tausende Euro lassen sich in Avionik-Upgrades stecken – ob diese Investitionen, die oft einen hohen zweistelligen Prozentsatz des Flugzeugwerts erreichen, sinnvoll sind, kann jeder Besitzer nur für sich entscheiden. Gleiches gilt für Renovierungen der Inneneinrichtung, aber nur in Grenzen für die Lackierung, die immerhin eine nicht wegzudiskutierende korrosionsschützende Funktion hat.Nach so viel Gerede über Ausgaben muss ein Blick auf die Haben-Seite folgen: Kaum abschätzbar ist der Gewinn, ein eigenes Flugzeug zu haben, bei dem niemand anders an Knöpfen dreht oder sonstwie Unordnung verursacht, bei dem kein Vercharterer ungnädig auf die im Urlaub zu fliegende Mindeststundenzahl pocht – und bei dem einfach alles genau so ist, wie man es eben haben will.

Ein Praxis-Beispiel

Für eine Socata TB-10 Tobago mit IFR-Zulassung, Baujahr 1984, sind hier die Ausgaben im Jahr 2010 als Bruttopreise aufgeführt. Die Maschine ist 101 Stunden geflogen.

Fixkosten

Der Hangarplatz kostet für die TB-10 2500 Euro pro Jahr, die Versicherung schlägt mit (aus verschiedenen Gründen überdurchschnittlich hohen) 4665 Euro zu Buche. Die Jahresnachprüfung wurde zusammen mit der 100-Stunden-Kontrolle durchgeführt, sie kostete 884 Euro. Für die im IFR-Betrieb jährlich vorgeschriebene Prüfung der Avionik waren 678 Euro fällig. Datenbank-Updates für das Garmin 430 sowie das JeppView-Anflugkarten-Abonnement berechnete Jeppesen mit 1056 Euro.

Laufende Kosten

3989 Liter Avgas hat die Tobago 2010 verflogen, zum Preis von 8535 Euro. 39 Liter pro Stunde sind viel für eine Tobago – doch zum einen wurde die Maschine in der Motoreinlaufzeit (siehe unten) mit hoher Leistung und reichem Gemisch betrieben, zum anderen vor allem auf spritfressenden Kurzstrecken geflogen. Für die 50-Stunden-Kontrolle mit Ölwechsel waren 500 Euro fällig, weitere 100 Euro wurden für Motoröl ausgegeben. Die 100-Stunden-Kontrolle ging mit 999 Euro ein. Berechnet wurden außerdem die folgenden anteiligen Rücklagen pro Flugstunde: 6 Euro für 500-, 1000- und 2000-Stunden-Kontrolle, 12,50 Euro für Motorüberholung, 8 Euro für die Lackierung, 9,50 Euro für unerwartete Reparaturen.

Unwägbarkeiten

Es war kein gutes Jahr für die Tobago: Sowohl eine Überholung aller vier Zylinderköpfe (6863 Euro) als auch eine Schalldämpfer-Reparatur (2588 Euro) fielen unerwartet an. Fast schon Kleinkram: Die Inspektion und Überholung der Sicherheitsgurte wurde mit 600 Euro berechnet, der Wechsel eines defekten EGT-Messfühlers mit 200 Euro. Solche Ausgaben müssen sich im Prinzip aus den Rücklagen für Motor und Reparaturen finanzieren lassen, die in die laufenden Kosten eingerechnet werden.

Gesamtkosten

Zwei Möglichkeiten gibt es, die Kosten für eine Flugstunde mit der Tobago im Jahr 2010 zu berechnen. Der eine: Alle tatsächlich angefallenen Kosten (ohne Rücklagen) werden durch die 101 geflogenen Stunden geteilt. 299 Euro pro Stunde kommen so heraus, bei Gesamtkosten im Jahr 2010 von 30 168 Euro. Der Preis ist extrem hoch, weil sehr große unerwartete Kosten (Zylinderköpfe, Auspuff) angefallen sind. Der andere Berechnungsweg ist, diese Ausgaben nicht einzubeziehen und statt dessen die Rücklagen einzukalkulieren. Schließlich werden sie genau für solche Ausnahmekosten gemacht. Dann ergibt sich ein Flugstundenpreis von 233 Euro.

Text: Thomas Borchert, Fotos: Thomas Borchert (4), Cirrus Europe fliegermagazin 05/2011

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