Pilot Report: Wie fliegt sich die Corsair e-motion?

Schön die Wetter-App im Auge behalten: In den letzten 72 Stunden vor dem geplanten Termin starre ich aufs Flugwetter und die GAFOR-Zelle 05. Schließlich wollen wir ein Leichtes Luftsportgerät in der Luft fotografieren. Bei wenig Masse und hoher Agilität muss auch der Wind passen. Doch das Wetterglück ist mit mir und der Foto-Crew. Ein weiträumiges Hochdruckgebiet bestimmt das Wettergeschehen. Also steige ich ins UL und mache mich auf von Eberswalde-Finow (EDAV) nach Rothenburg Wümme (EDXQ). Beim Zahlen der Landegebühr auf dem Turm entdecke ich auch sofort die Corsair e-motion am Rand der Abstellfläche neben einem langen, schmalen Anhänger.

Dort empfängt mich Jörg Hollmann mit seiner Crew. Der Diplom-Ingenieur für Luft- und Raumfahrttechnik hat lange im Management von Airbus gearbeitet und ist Experte für Faserverbundwerkstoffe. Sein Wissen gibt er als Dozent an Studierende weiter. Wir schlendern gleich zur Maschine. Die Corsair e-motion ist äußerlich eine um rund 40 Prozent verkleinerte Kopie des 1938 entworfenen amerikanischen Kampfflugzeugs Vought F4U Corsair mit seinen markanten Knicks in den Flächen.

Auch die klappbaren Flächen erinnern ans Original, das auf Flugzeugträgern stationiert war. Doch dann enden die Gemeinsamkeiten. Denn der ultraleichte Tiefdecker besteht fast vollständig aus Kohlefaser-Fachwerk-Technik. Rumpf und Flächen sind bespannt. Im Cockpit sorgt eine Sicherheitszelle mit Kevlar-Verstärkung für Unfallschutz.

Corsair e-motion hat beeindruckende Werte

Hollmann gibt die nachgewiesene Belastung mit +9 und –5 gan – beeindruckende Werte nicht nur in der 120-Kilo-Klasse. Leer und ohne Akkus wiegt der schnittige Einsitzer rund 85 Kilogramm. Hier kommen wir kurz zu einer Besonderheit der Bauvorschriften. Denn bei Leichten Luftsportgeräten dürfen Elektroflugzeuge mehr als 120 Kilogramm Leermasse auf die Waage bringen.

Die Akkus werden praktisch als „gefüllter Tank“ gewertet. So beträgt die MTOM bis zu 250 Kilogramm. An den Freiheiten im Flugbetrieb ändert das nichts. Die Corsair e-motion kann beim DAeC oder DULV in das Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen und mit Kennzeichen versehen werden. Pflicht ist das allerdings nicht. Wie bei den schweren ULs ist ein Rettungsgerät an Bord. Hinter dem Sitz und im Rumpf befindet sich Platz für leichtes Gepäck.

Der E-Motor macht ordentlich Druck

Doch bleiben wir bei der Zelle und ihrem Antrieb. In der Nase steckt ein Geiger-Motor vom Typ HPD16 mit 16 kW Dauer- und 20 kW Startleistung. Alternativ ist auch das stärkere E-Triebwerk HPD20 lieferbar. Direkt hinter dem E-Motor sind die Akkus verbaut. Die Zellen stammen aus Batterien für E-Autos und sind somit Großserientechnik. In der Testmaschine steckt ein Akku mit zehn kWh-Kapazität. Das ist die mittlere Größe mit zwei Stunden Flugzeit ohne Reserve. Mit dem großen 14 kWh-Akku steigt die Flugzeit um 30 Minuten.

Auch eine Heizung, die über einen Wärmetauscher die Abwärme des Akkus nutzt, ist an Bord. Hinter dem Brandschott unterscheidet sich der Rumpf der Corsair e-motion nicht vom dem der benzinbetriebenen Modelle. Der Umbau zum E-Flugzeug war dennoch nicht trivial. Dabei machte ausgerechnet der Propeller Probleme. „Die Charakteristik eines E-Motors ist völlig anders als die eines Verbrenners. Beim E-Motor bestimmt die Spannung die Drehzahl, das volle Drehmoment steht ab der ersten Propellerumdrehung zur Verfügung. Dazu kommt bei der Corsair noch ein sehr breites Geschwindigkeitsspektrum von 55 km/h als Stall-Grenze bis zur V_NE mit 200 km/h. Aufgrund der begrenzten Batteriekapazität ist die Energieausnutzung entscheidend“, erklärt Jörg Hollmann. Inzwischen sorgt ein geeigneter Festpropeller von Helix für Vortrieb.

Auf ins Cockpit der Corsair e-motion

Die Cowling ist eine Reminiszenz ans historische Vorbild. Eigentlich würde der E-Motor auch mit einer deutlich schlankeren Verkleidung auskommen. Beim Rundgang um die Zelle fallen mir noch weitere interessante Details auf. Am Fahrwerk sorgen Dämpfer aus dem Mountainbike-Sport für weiches Aufsetzen. Beim Verzögern helfen hydraulische Magura-Bremsen mit Vierkolben-Bremssattel. Die stabile, aber filigrane Radsporttechnik hält das Gewicht gering. Das kleine Sponrad lässt sich über die Seitenruder lenken. Die Flaperons fungieren zugleich als Querruder und verstellen sich voll ausgefahren um etwa 15 Grad.

Zeit, ins Cockpit zu klettern. Der Tritt auf die Fläche gelingt ohne Kletterpartie, der Ausflug mit dem Bein über die Rumpfkante erfordert etwas mehr Beweglichkeit. Im Cockpit passt alles wie ein guter Turnschuh. Die Breite ist auch für Menschen mit stärkerem Kreuz ausreichend. Sowohl die Pedale als auch die Sitzlehne sind in weiten Bereichen einstellbar. Dabei nahm Jörg Hollmann in der Familie Maß: „Meine Frau ist 1,65 Meter klein, ich bin 1,95 Meter groß. Ich habe die Konstruktion so gestaltet, dass es für alle Piloten dazwischen passen sollte.“ Die praktische Lösung mit Lochblechen zur Lehnen- und Pedalverstellung fehlt manch größerem UL.

Klares Cockpit-Design

Im Instrumentenpanel fällt sofort das digitale Kombiinstrument auf. Es vereint die Anzeige von GPS-basierten Flugdaten, Motorüberwachung und Akkuzustand. Zur Motorkontrolle stehen Werte wie Drehzahl, abgerufene Leistung in kW, Stromstärke und Spannung zur Verfügung. Beim Akku lassen sich Füllstand und Restreichweite in Kilometer sowie die Temperatur abrufen. Der grüne Drehknopf unterhalb des Displays dient als „Gashebel“.

Alternativ gibt es auch einen klassischen Leistungshebel. Links neben der Kontrolleinheit sitzen Instrumente für Fahrt, Höhe und Kompasskurs sowie ein Libelle. Außerdem ist ein Handfunkgerät installiert. Der Platz im Panel reicht auch für eine Ausstattung mit eingebautem Funk, Transponder und iPad-Halterung. Der Start des Triebwerks ist schnell erledigt. Einfach den Hauptschalter auf ein und eine Sekunde auf den Start-Stopp-Knopf drücken – schon fährt das Kombiinstrument hoch und führt automatisch einen Systemtest durch. Der Vorgang dauert etwa 30 bis 40 Sekunden. Danach kann losgerollt werden. Das Herunterfahren nimmt noch weniger Zeit in Anspruch.

Alles im Blick: Das digitale Instrument zeigt Motor- und Akkudaten. (Bild: Tobias Barth)

Wie lange dauert der Ladevorgang?

Das E-Flugzeug arbeitet mit Kleinspannung im Bereich von unter 60 Volt. Das schützt den Piloten vor gefährlichen Spannungen und senkt zugleich die Anforderungen bei Zertifizierung und Instandhaltung. Am Rumpf unterhalb der Cowling befinden sich zwei Stecker für das mitgelieferte Ladegerät. Der eine übertragt den Ladestrom, der zweite dient dem Datenaustausch mit der Bordelektronik. An einer 230-Volt-Steckdose ist der mittlere 10-kW-Akku nach 3,5 Stunden vollständig geladen. Im Schnellladeverfahren mit zwei 240-Volt-Steckdosen ist der Ladevorgang in rund 90 Minuten abgeschlossen. Das kompakte Ladegerät lässt sich auch an Bord transportieren.

Jetzt ist ein guter Zeitpunkt, noch einmal auf einige geniale Details und den langen Hänger zu sprechen zu kommen. Die Corsair e-motion verfügt optional über Klappflügel, die sich unkompliziert nach oben falten lassen. Damit minimiert sich die Flugzeugbreite auf rund 2,75 Meter. Der 6,30 Meter lange Rumpf lässt sich so auch in kleinen Hangarecken parken. Außerdem sind die Flächen wie bei Segelflugzeugen abnehmbar.

Das Aufrüsten nimmt etwa eine Stunde in Anspruch, beim Abrüsten reichen 30 Minuten. JH Aircraft bietet auch einen speziellen Anhänger an. Er dient nicht nur als mobiler Hangar, sondern ist auf Wunsch auch mit Solarzellen und einem Pufferakku ausgestattet. So lässt sich der Akku im Flugzeug bis zu zweimal nachladen. Bei ausreichender Sonneneinstrahlung ist auch ein Direktladen möglich. Der persönliche Anhänger von Jörg Hollmann bietet noch weitere Extras: Hier sind Dusche und Miniküche verbaut.

Wie teuer ist die Corsair e-motion?

Jetzt stellt sich natürlich die Frage nach den Kosten. Als Fertigflugzeug mit dem 10-kW-Akku liegt der Kaufpreis bei 75.000 Euro netto. Der Aufpreis zum 14-kW-Akku liegt bei rund 13.000 Euro. Für Eigenbauer gibt es einen Bausatz mit vorgefertigtem Rumpf und Flächen – die jedoch in Eigenleistung zu bespannen sind.

Der Kitpreis liegt bei 35.900 Euro netto. Die Betriebskosten sind erfreulich niedrig, denn der Elektromotor ist deutlich verschleißfreier als ein Benziner. Außerdem entfällt bei Leichten Luftsportgeräten die Jahresnachprüfung. Die Wartung nach Herstellervorgaben liegt in der Verantwortung des Halters.

Wie fliegt sich das Flugzeug?

Und wie fliegt sich die Cosair e-motion? Wegen starken Winds und wenig Spornraderfahrung wollte ich die Maschine lieber nicht selbst fliegen. Also frage ich den Konstrukteur. Für Neulinge im Elektroflieger sei der Start etwas ungewöhnlich, berichtet er. Durch das sofort anliegende Drehmoment ist keine volle Leistung nötig. Im Extremfall hebt das Spornradflugzeug nach weniger als 40 Metern Strecke ab und ist bereits bei 120 Metern über der 50-Fuß-Marke. Im Steigflug liegt die Geschwindigkeit bei 90 km/h bei einem Steigen von rund 800 Fuß pro Minute.

In der Luft bewegt sich das Flugzeug äußerst agil. Kleine Ruderbewegungen genügen zur Richtungsänderung. Am effizientesten ist das Flugzeug mit 80 bis 90 km/h Geschwindigkeit. Auch beim Landen gibt es kleine Besonderheiten. Durch die geringe Flugzeugmasse trifft die Faustformel, nach der die Anfluggeschwindigkeit dem 1,3-fachen der Stallgeschwindigkeit entspricht, nicht wirklich zu. Bei böigem Wetter wie heute erweist sich eine leicht erhöhte Geschwindigkeit von 100 km/h als stabilitätsfördernd.

Das Aufsetzen erfolgt mittels Dreipunktlandung. Mit etwas Spornraderfahrung sei der Umstieg auf den leichten Einsitzer kein Problem. Bislang brachten die Kunden ausnahmslos große Flug- und Spornraderfahrung mit. Bei unseren Fotoflügen lässt sich das agile Flugverhalten gut beobachten.

Eins ist klar: Das elektrische Fliegen entwickelt sich schnell, die Corsair e-motion zeigt das eindrucksvoll. Viele Komponenten entstammen der Großserienproduktion. Beim Antrieb setzt der Hersteller auf gut erprobte Geiger-Aggregate samt passender Software und Elektronik. Durch den Einsatz von Faserverbundwerkstoffen bleibt das Gewicht trotz der schweren Akkus erstaunlich niedrig. In Frankreich ist die Corsair e-motion als UL zugelassen. Hierzulande genügt für die freiwilligen Eintragung ins Luftsportgeräte-Verzeichnis ein Herstellernachweis. Dann bekommt das 120-Kilo-Gerät auch ein Kennzeichen. Vielleicht hört man sich ja demnächst bei der FIS-Anmeldung.

Technische Daten JH Corsair e-motion

• Spannweite: 7,50 m
• Flügelfläche: 10 m²
• Länge: 6,30 m
• Höhe: 2,75 m
• Leergewicht: ab 135 kg (inkl. Akkus)
• Akkukapazität: 7,10 oder 14 kWh
• Motor: Geiger HDP16 (20 kW Peak) oder HDP20 (30 kW Peak)
• Propeller: Helix H50F
• Reichweite: 2 Stunden/2,5 Stunden (kleiner, großer Akku)
• Max. Steigen: 800 ft/min
• V_NE: 200 km/h
• V_Reise: 160 km/h
• V_NO: 170 km/h
• V_SO: 55 km/h
• V_X: 72 km/h
• V_Y: 85-90 km/h
• Startrollstrecke (ISA): 40 m
• Landerollstrecke (ISA) 50 m

News

AERO 2026 in Friedrichshafen: Alles was Sie wissen müssen

21.04.2026

Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.