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Ein eigenes Flugzeug so günstig wie möglich

Flugzeugbesitz ist teuer. Doch mit ein paar Tricks, Selbstdisziplin und viel Zeitaufwand kann man viele Kosten beim Spaß am eigenen Flugzeug sparen.

Von Christof Brenner
N883AC Air
Die Piper Arrow II von Redakteur Christof Brenner Foto: Christina Scheunemann

Mit einer eigenen Piper Arrow II ist fliegermagazin-Redakteur Christof Brenner seit sieben Jahren in Europa unterwegs – und hat die Maschine nun sogar über den Atlantik geflogen. Hier sein Bericht darüber, wie er sich ein Flugzeug leistet, dass er sich eigentlich gar nicht leisten kann:

Wenn Sie hier eine korrekte betriebswirtschaftliche Bilanzierung erwarten, klicken Sie am besten gleich weiter. Hier geht es nicht um Zinsverluste, Abschreibungen oder ähnliches. Es geht um die Leidenschaft fürs Fliegen, und wie man sie mit einem eigenen Flugzeug befriedigen kann, auch wenn es der Geldbeutel eigentlich nicht zulässt.

Man darf vielleicht nicht zu lange überlegen, bevor man sich in das Abenteuer eigenes Flugzeug stürzt. Wer anfängt, sämtliches Für und Wider abzuwägen, verwirft den Kauf ganz schnell.

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Sind wir mal ehrlich: Eine Kostenersparnis im Vergleich zu Charter oder Verein ist der allerletzte Grund, sich ein ein- oder zweimotoriges Flugzeug zuzulegen. Selbst bei 50 bis 100 Flugstunden pro Jahr ist Mieten die finanziell bessere Wahl. Und das ist schon deutlich mehr, als sich ein durchschnittlicher Privatpilot jedes Jahr ins Logbuch schreibt.
Die Gründe für den Kauf sind ganz andere, und jeder Halter gewichtet sie in ihrer Bedeutung anders. Zum Beispiel die ständige Verfügbarkeit des Flugzeugs. Oder die Sicherheit, dass sämtliche Schalter im Cockpit genau in der Stellung stehen, in der man sie beim letzten Flug zurückgelassen hat. Und nicht zuletzt der Spaß am Unterhalten und Warten einer eigenen Maschine.

Ebenso gewichtet jeder Pilot anders, was ein Flugzeug können oder aufweisen muss. Manche lieben stoffbespannte Oldtimer, andere moderne Kunststoff-Flugzeuge. Meine Leidenschaft sind die amerikanischen Blechflieger aus den Siebzigern. Noch mit »echten« Uhren im Panel und gerne mit ein, zwei Hebeln mehr zum Bedienen. Dass es ausgerechnet eine Piper Arrow wurde, liegt daran, dass vor der Haustür, am Heimatplatz in Landshut, eine zum Verkauf stand.

Arrow N883ACArrow N883ACFoto: Christina Scheunemann
Die Arrow erreicht dank Einziehfahrwerk gute Cruise Speeds

Sich ein Flugzeug mit einem sehr überschaubaren Budget zu leisten, kann schon beim Kauf ein Abenteuer sein. Man sollte nicht sonderlich wählerisch und schon gar nicht auf ein bestimmtes Muster oder gar Modell festgelegt sein. Besonders, wenn gerade mal 15 000 Euro in bar zur Verfügung stehen und das Objekt der Begierde Einziehfahrwerk und Verstellpropeller haben soll. Halbwegs brauchbare Maschinen in diesem Segment kosten gut das Doppelte. Dass der Kauf der N883AC dennoch gelang, ist einem befreundeten Piloten zu verdanken, der, noch bevor das Flugzeug gekauft war, eine dreistellige Charterstundenzahl auf der Piper vorausbezahlt und damit die Finanzierung sicherte.

Die Piper Arrow ist das ideale Muster für den Low-Cost-Piloten: Die Technik ist größtenteils identisch mit den tausendfach als Trainer- und Reiseflugzeugen verbreiteten PA-28-Festfahrwerksmodellen wie Archer und Warrior. Ersatzteile sind problemlos verfügbar. Der Lycoming IO-360-C1C ist ein robuster und für seine Zuverlässigkeit bekannter Vierzylinder. Dank Einspritzanlage kommt das 200-PS-Triebwerk mit weniger als 38 Litern Kraftstoff pro Stunde aus.

Selbstdisziplin bei allen noch so verlockenden Investitionen ist das Wichtigste, wenn man ein Flugzeug mit einem möglichst geringen Budget betreiben will – oder besser gesagt, muss. Die Währung, in der man dabei am besten kalkuliert, sind Flugstunden. In diese – beziehungsweise deren Preis – rechnet man die Kosten eines jeglichen Upgrades am Flugzeug um. Es macht wenig Sinn, sich die teuerste Avionik ins Cockpit zu schrauben, um dann festzustellen, dass das Geld fürs Volltanken und die Landegebühr nicht mehr reicht.

Arrow innenArrow innenFoto: Christina Scheunemann
Das Interior ist original – und recht gut erhalten

Beispiel gefällig? Natürlich wäre es schick, den kaputten Landescheinwerfer der Arrow durch eine LED-Version zu ersetzen. Die kostet jedoch über 200 Euro; die serienmäßige General-Electric-Glühbirne gerade einmal acht Dollar. Differenz: Der Gegenwert von Avgas für immerhin zwei Flugstunden. Lassen Sie sich nicht einreden, dass sich die modernen Lampen schnell rechnen, weil die alten sowieso dauernd durchbrennen. In knapp fünf Jahren habe ich bisher genau zwei ausgewechselt.

Avionik ArrowAvionik ArrowFoto: Christina Scheunemann
Die Avionik der N833AC ist in die Jahre gekommen – reicht aber für IFR

Noch deutlicher wird es bei der fürs IFR-Fliegen sinnvollen Nachrüstung eines für Anflüge zugelassenen GPS-Empfängers: Statt eines gebrauchten Garmin GNS430 – alles noch Größere und Neuere hätte sogar den Zeitwert des gesamten Flugzeugs schnell überschritten – wurde ein Gerät aus der Steinzeit der Satellitennavigation verbaut. Das Bendix-King KLN89B kam 1995 auf dem Markt. Heutiger Preis bei eBay-USA: 600 US-Dollar. Ersparnis: der Avgas-Gegenwert von 60 Flugstunden, also beinahe der gesamte Etat für eine Saison.

Die amerikanische Auktionsseite ist übrigens eine Schatzkammer, was Ersatzteile und Zubehör angeht. Man muss es leider sagen: Einige Neuteile sind nach wie vor bei den Teileversendern in den USA auch mit Einfuhrumsatzsteuer und Zoll deutlich billiger als bei uns – oder überhaupt nur in Amerika erhältlich. Eine große Hilfe sind Paketdienstleister wie »shipito«, an die man seine US-Sendungen schicken lassen kann. Die Firma sammelt diese, packt sie in eine einzige Schachtel um und schickt sie nach Deutschland weiter. Das spart erheblich Porto und ermöglicht den Einkauf bei US-Händlern, die nicht international versenden. Die erwähnten Acht-Dollar-Scheinwerferbirnen haben so übrigens im Zehnerpack ihren Weg nach Europa gefunden.

Warum bei der Arrow ein »N« auf dem Rumpf steht anstelle einer EASA-Registrierung? Die N883AC war in ihrem früheren Leben eine Schweizerin, HB-OLH. Eine Umregistrierung war deshalb unausweichlich. Die Regularien der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA bieten für den kostenbewussten und technisch versierten Piloten so manche Vorteile: Part 43 regelt dort die Wartung von Luftfahrzeugen, und dessen Anhang A listet genau auf, was ein Privatpilot auch ohne einen zertifizierten Flugzeugmechaniker selbst erledigen kann.

Diese vorbeugende Wartung (Preventive Maintenance) umfasst eine ganze Menge. Dass auch der Ölwechsel selbst durchgeführt werden kann, reduziert dessen Kosten im Fall der Arrow auf sieben Dosen Öl, einen Filter und 20 Zentimeter Sicherheitsdraht – zusammen unter 100 Euro. Damit ermöglicht selbst das knappste Halter-Budget einen Tausch des Schmiermittels alle 50 Flugstunden oder vier Monate, wie es Motorenhersteller Lycoming in seinem Service Bulletin 480 empfiehlt. Es einzuhalten ist eine der günstigsten Maßnahmen, das Triebwerk vor Korrosionsschäden zu schützen.

Doch auch bei Arbeiten, die über die Preventive Maintenance hinausgehen, kann der Halter mit anpacken. Diese unter US-Flagge verbreitete Wartungsform nennt sich Owner Assisted Maintenance und bedeutet, dass man auch größere Wartungsarbeiten am eigenen Flugzeug durchführen kann – solange sie von einem lizenzierten Mechaniker überwacht werden. Die Zusammenarbeit mit einer Werft oder einem Airframe & Powerplant Mechanic mit Inspection Authorization (A&P/IA), also einem Mechaniker mit Prüferlizenz, der diese Wartungsform nicht nur toleriert, sondern unterstützt, ist wesentlich für Kosteneinsparungen.

Damit wir uns nicht missverstehen: Pures »Wegsparen« bei jeder Gelegenheit ist nicht die beste Taktik. Es gibt zahlreiche Fälle, wo Sparen am falschen Platz langfristig deutlich höhere Kosten verursacht. Unter deutschen Klimabedingungen gilt dies für den Hallenplatz – solange sich die Hangarkosten in überschaubarer Größe bewegen. Knapp 3000 Euro kostet das Unterstellen der N883AC beispielsweise pro Jahr: ein Betrag, der recht schnell auch für Reparaturen fällig sein kann, wenn die Arrow auf dem Vorfeld Feuchtigkeit und Regen ausgesetzt wäre. Zwar hat die Arrow wie alle PA-28 nur über eine einzige Tür, aber über deren Dichtigkeit redet man besser nicht.

Autopilot ArrowAutopilot ArrowFoto: Christina Scheunemann
Nicht modern, funktioniert aber: der Autopilot der Piper

Und dann sind da noch die Schwachstellen, die jedes Flugzeug hat und die es zu beheben gilt, bevor sie sich zu größeren Schäden ausweiten. Bei der Arrow ist es etwa der Hang der Flügelrippen, an der Aufnahme des Hauptfahrwerks im Lauf der Zeit Risse zu entwickeln. Das von Piper veröffentlichte Service Bulletin 1161 fordert die Montage von Alublech-Verdopplungen im kritischen Bereich. Im Gegensatz zu einem Airworthiness Directive (AD) ist die Umsetzung dieses SB bei amerikanisch zugelassenen Flugzeugen nur eine Empfehlung – nachkommen sollte man ihr dennoch, will man verhindern, irgendwann den gesamten Flügel öffnen und gerissene Rippen tauschen zu müssen.

Auch auf der Einnahmenseite lässt sich einiges tun, um die jährlichen Belastungen zu reduzieren.

An jedermann vermietet wird die N883AC zwar nicht; wer das anfängt, wird feststellen, dass die Vorteile, die man sich vom eigenen Flugzeug erhofft hat, schnell dahin sind. Trotzdem lernt die Arrow gelegentlich auch andere Piloten kennen: Einige ausgewählte Bekannte leihen sie sich für 100 Euro trocken pro Stunde für längere Trips. Das schränkt die eigene Verfügbarkeit nur minimal ein und lässt dem Eigner im Gegensatz zu einer Haltergemeinschaft die Entscheidungsgewalt über das Flugzeug. Auch wenn es Betriebswirtschaftlern kalt den Rücken hinunterläuft: Natürlich ist dieser Stundenpreis niemals irgendwie kalkuliert worden. Doch für meine Bekannten ergibt sich ein attraktiver Gesamtpreis, und in meine Kasse für den Betrieb spült es jährlich rund 3000 Euro. Weiterer Vorteil: Eine beschränkte Zahl von Piloten macht die Versicherungsprämie günstiger. Die N883AC hat übrigens keinen Kaskoschutz: Wenn sie bei einem Crash zerstört würde, wär’s das mit dem eigenen Flugzeug. Die Haftpflicht schlägt mit 460 Euro jährlich zu Buche.

Ob ich langfristig bei dem Projekt Arrow irgendwelche Kosten übersehen habe, die mich in der Zukunft einholen? Vielleicht. Es gibt keine Rücklagen, um beispielsweise eine Triebwerksüberholung im fünfstelligen Bereich durchführen zu können. Bei der derzeitigen Nutzungsfrequenz sind es jedoch noch rund zehn Jahre bis zum Erreichen der TBO nach 2000 Betriebsstunden. Im nichtgewerblichen Betrieb spricht aber nichts gegen deren Überschreitung; die vom Hersteller vorgegebene Grenze von zwölf Jahren hat das Triebwerk ohnehin schon längst hinter sich.

Doch machen wir uns nichts vor: Natürlich können schon morgen Kosten auftreten, von denen mir vor dem Kauf der N883AC viele Flugzeugbesitzer immer wieder Horrorgeschichten erzählt haben: sei es ein unvorhergesehener Schaden oder irgendeine Airworthiness Directive, eine von der Luftfahrtbehörde herausgegebene verpflichtende Wartungsanweisung. Von einer selbstverschuldeten Gear-up-Landung oder einem Propstrike ganz zu schweigen. Was ich dann tun werde? Zugegeben, ich weiß es nicht. Schlimmstenfalls ist das Abenteuer Flugzeugbesitz dann zu Ende.

Keine Frage: Der Betrieb eines Flugzeugs mit einem eingeschränkten Budget bringt solche Risiken mit sich. Das ist sicher nichts für Leute mit schwachen Nerven oder mit Vollkasko-Mentalität. Die vergangenen knapp fünf Jahre ist mein Konzept bei der N883AC allerdings wunderbar aufgegangen. Und es hat bisher jede Menge Spaß gemacht.

Dieser Artikel ist erstmals erschienen in fliegermagazin #11.2016

Über den Autor
Christof Brenner

1970 in München geboren, stieg Christof Brenner mit einem Volontariat beim Münchner Merkur in den Journalismus ein. Danach arbeitet er unter anderem bei der Bild. 1996 erwarb er seine PPL in Landshut; IFR, MEL und CPL folgten später in den USA. Brenner besitzt eine Piper Arrow II PA-28R-200, die zur Zeit in Florida stationiert ist.

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