Flugunfall bei Donaueschingen: Ein fataler Fehler kurz vor dem Ziel
Kontrollierter Flug ins Gelände ist eine häufige Unfallursache. Besonders tragisch: Obwohl der Zielflugplatz im Sonnenschein liegt, fliegt ein Pilot kurz davor in Wolken gegen Hügel.
Das Flugzeug funktioniert einwandfrei, der Pilot ist bei klarem Bewusstsein, und dennoch kommt es zur Kollision mit dem Boden. Im Februar 2025 erliegt ein 77-jähriger Privatpilot einem solchen »Controlled Flight into Terrain« (CFIT). Kurz vor dem Ziel flog er mit seiner zweimotorigen Piper PA-34 Seneca V in aufliegende Bewölkung und überlebte diesen Entschluss nicht. An einem Montagnachmittag startet der Pilot um 14.38 Uhr allein in Bozen (LIPB) zu einem Sichtflug nach Donaueschingen (EDTD) bevor der Flugunfall geschah. Die Route führt ihn über Meran, Reschenpass und Bregenz.
Das Wetter im Süden der Alpen ist ausgezeichnet und über dem Reschenpass, den er in Flugfläche 135 überfliegt, sind die Alpen noch weitgehend wolkenfrei. Nahe Bregenz kündigt er seinen Sinkflug an und nennt gegenüber Wien Information Friedrichshafen als nächste Frequenz. Er meldet sich dort jedoch nicht. In der Transponder Mandatory Zone (TMZ) Friedrichshafen wendet er das vorgeschriebene Durchflugverfahren nicht an. Ohnehin übermittelt der Transponder den gesamten Flug über keine Höhendaten.
Die unsichtbare Gefahr kurz vor dem Ziel
Um 15.28 Uhr nimmt der Pilot Funkkontakt mit dem AFIS-Dienst des Verkehrslandeplatzes Donaueschingen auf und erfragt das aktuelle Wetter. Die Antwort acht Minuten vor dem Unglück: Wind aus 330 Grad mit 4 Knoten, 9000 Meter Sicht und »scattered clouds« in 600 Fuß, also mit einem Bedeckungsgrad von drei bis vier Achtel.
Richtung Süden allerdings, von wo die Piper kommt, verdichtet sich die Bewölkung: Schon im Bereich des Höhenzugs »Länge«, der sich unmittelbar südöstlich des Flugplatzes befindet, liegt die Bewölkung in einer durchgehenden, aber flachen Schicht auf – was verhängnisvoll endet.
Wie kam es zum Flugunfall bei Donaueschingen?
Um 15.36 Uhr kollidiert die Seneca V in einem flachen Winkel mit den Baumwipfeln des Höhenzugs nahe Gutmadingen auf etwa 2900 Fuß MSL, unterhalb der veröffentlichten Platzrundenhöhe von 3200 Fuß und noch elf Kilometer von der Pistenschwelle entfernt
Die meteorologische Rekonstruktion der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zeichnet ein für den Winter typisches Bild: Während Bozen und die Alpen in der Sonne lagen, staute sich nördlich des Alpenrands tiefe Bewölkung an den Höhenzügen westlich des Bodensees. Das Satellitenbild des Deutschen Wetterdienstes zeigte entlang der Flugroute zwischen Bregenz und Donaueschingen verbreitet tiefe und mittelhohe Wolken.
Übersicht des UnfallsDer Höhenzug verschwindet in den Wolken
Der Flughafen Zürich meldete zur Unfallzeit eine geschlossene Wolkendecke in 1000 Fuß AGL, Friedrichshafen eine solche in 1400 Fuß AGL – und nahezu zeitgleich erhielt ein Rettungshubschrauber in der Kontrollzone Friedrichshafen eine Freigabe unter Sonder-Sichtflugregeln.
Eine Webcam am Flugplatz Donaueschingen zeigt den Höhenzug »Länge« zum Unfallzeitpunkt vollständig in Wolken, ebenso den nahegelegene Sender Donaueschingen, der mit 3484 Fuß MSL den höchsten Punkt der Umgebung darstellt.
Flugunfall bei Donaueschingen trotz freier Sicht
Allerdings: Zum Unfallzeitpunkt, nur acht Minuten nach der AFIS-Wettermeldung, war der Flugplatz selbst frei von Wolken. Die BFU vermutet, dass der Pilot ihn aus größerer Flughöhe auch bereits identifiziert hatte. Der Anblick des wolkenfreien Ziels mag ihn dazu verleitet haben, so die Unfalluntersucher, das Nebelmeer davor für unterfliegbar zu halten und in die Wolken einzufliegen. So verlor er auf dem Anflug Richtung Piste mutmaßlich das Bewusstsein für seine tatsächliche Flughöhe und das Terrain darunter.
Die Alternative unter Einhaltung der VFR-Bedingungen wäre gewesen, oberhalb der Wolkenschicht bis in die Nähe des Flugplatzes zu fliegen und dort Höhe abzubauen. Eine Option, die der Pilot offenbar verwarf – unter Missachtung der vorgeschriebenen Wolkenabstände.
WetterkarteWas frühere Zwischenfälle über den Piloten verraten
Der Pilot verfügte mit etwa 2000 Stunden Gesamtflugzeit, davon rund 1600 Stunden auf der PA-34, über eine beachtliche Flugerfahrung. Er war außerdem im Besitz einer US-Validierung seiner Lizenz, die auch einen bestandenen Instrumentenflugtest enthielt. Dennoch hatte sich in seiner Vorgeschichte ein Muster abgezeichnet, das auf Schwächen bei komplexen fliegerischen Situationen hinwies. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt der Schweiz (BAZL) sprach im Dezember 2022 ein Luftraumverbot gegen ihn aus, nachdem über ein Dutzend Vorfälle und Regelverstöße zwischen 2013 und 2022 dokumentiert worden waren.
Bereits 2017 fiel er in Norwegen durch eine schwere Störung auf: Beim Anflug auf den Flughafen Leknes verwechselte er den Klappen- mit dem Fahrwerkhebel, das Fahrwerk fuhr ein. Alle sechs Propellerblätter berührten beim Aufsetzen die Landebahn und verbogen sich, woraufhin er den Flug nach Trondheim dennoch fortsetzte. Fluglehrer und Prüfer beschrieben ihn übereinstimmend eher als Sicht- denn als Instrumentenflieger.
Das sind die Ursachen von dem Flugunfall bei Donaueschingen
Laut BFU ist der Unfall auf das Missachten der Sichtflugregeln und den Einflug in aufliegende Bewölkung zurückzuführen. Die Sicht auf den wolkenfreien Zielflugplatz aus größerer Höhe trug nach Einschätzung der Ermittler möglicherweise dazu bei, dass der Pilot das Risiko unterschätzte und mit dem Ziel bereits vor Augen auf einen kurzen Sinkflug durch die Wolken setzte, dabei aber nicht das höhere Terrain des Höhenzugs berücksichtigte.
Kontrollierte Flüge ins Terrain, so hält die britische Luftfahrtbehörde CAA in einem Merkblatt fest, aus dem der BFU-Bericht zitiert, treffen im Schnitt erfahrene Luftfahrzeugführer – oft in vertrauter Umgebung und häufig verbunden mit einer Unterschreitung der Mindestflughöhe.
Warum selbst erfahrene Piloten fatale Fehler machen
Dieses Muster ist auch bei vorliegendem Unfall erkennbar. Die große Flugerfahrung schützte den Piloten nicht vor einer fatalen Fehleinschätzung. Dass er seit längerem Probleme mit der Bewältigung komplexer Situationen hatte, zeigt seine Vorgeschichte. Umso tragischer ist es, dass er aus den zurückliegenden Vorfällen offenbar nicht die richtigen Schlüsse gezogen hat. Aus Fehlern zu lernen und die eigene Leistung zu hinterfragen, ist eine Voraussetzung für sicheres Fliegen.
Martin Schenkemeyer begann im Jahr 2007 mit dem Segelfliegen. Inzwischen ist er ATPL-Inhaber und fliegt beruflich mit Businessjets um die ganze Welt. In seiner Freizeit ist er als Vorstand seines Luftsportvereins tätig und fliegt an seinem Heimatflugplatz Bad Pyrmont Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Maschinen der E-Klasse. Für das fliegermagazin ist der Fluglehrer seit 2020 als freier Autor tätig und beschäftigt sich hauptsächlich mit Themen rund um die Flugsicherheit.