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Grauer Star bei Piloten: Welche Linsen sind erlaubt?
Piloten, die wegen Linsentrübung durch Grauen Star die Seh-Anforderungen nicht mehr erfüllen, müssen bei einer Katarakt-Operation die Vorschriften beachten.
Es erwischt irgendwann die meisten Menschen: Grauer Star oder Katarakt heißt die altersbedingte Linsentrübung im Auge. Sie kann schon mit 50 oder 60 einsetzen, kommt manchmal aber auch deutlich später. Häufigste Ursache ist schlicht das Alter. In der Linse sorgen feinste Partikel, die nicht mehr abgebaut werden, für eine Trübung. Die Folgen können Sehen wie durch einen Schleier, Blendungen besonders in der Dunkelheit und ein Nachlassen der Sehschärfe sein.
Eigentlich ist die Behandlung des Grauen Stars medizinisch kein Problem: In einer nur wenige Minuten dauernden Operation wird im Auge die natürliche Linse durch eine künstliche ersetzt. Diese Implatation einer Intraokularen Linse (IOL) ist der in Deutschland am häufigsten vorgenommene operative Eingriff. Doch was für »Fußgänger« ganz einfach ist, birgt für Piloten erhebliche Stolperfallen.
Wie funktioniert das menschliche Auge?
Die Vorgaben der EASA sind streng. Nur ganz bestimmte Arten von intraokularen Linsen sind erlaubt – und zwar solche, die für »Normalos« von vielen Augenärzten kaum noch verwendet werden. Zum Verständnis der Problematik muss man etwas genauer auf die Funktion des Auges und die Korrekturoptionen bei Grauem Star blicken.
Das Auge im Detail: Beim Grauen Star trübt sich die Linse durch winzige Einlagerungen. Sie wird durch eine Kunstlinse ersetzt.eine Kunstlinse ersetzt. Foto: Talos/Jakov/CC-ASA 3.0 Bild: Grafik: Talos/Jakov/CC-ASA 3.0
Die natürliche Linse wird von einem Muskel im Auge in ihrer Form verändert, um scharfes Sehen sowohl in der Ferne als auch im Nahbereich zu ermöglichen. Dieser Akkomodation genannte Vorgang ist nach der OP mit einer künstlichen Linse nicht mehr möglich: Die eingesetzte Kunststofflinse lässt sich im Auge nicht verändern. So gab es diese Linsen anfangs nur monofokal, also in der Schärfe auf eine bestimmte Entfernung fest eingestellt, meist auf die Ferne. Für den Zwischen- und Nahbereich ist dann eine Brille erforderlich.
Doch die Fähigkeiten des Gehirns lassen sich auf vielfältige Weise von der Medizintechnik nutzen. Inzwischen gibt es multifokale Linsen, die – etwas salopp formuliert – durch ihre spezielle optische Konstruktion scharfe Bilder aus dem Fern-, Zwischen- und Nahbereich gleichzeitig auf die Netzhaut werfen. Und das Gehirn kann lernen, sich jeweils das passende auszusuchen. So können Patienten auch nach der OP ohne Brille auskommen.
Was ist der Nachteil von Intraokularen Linsen (IOL)?
Der Nachteil von multifokalen IOL: Es kann aufgrund ihrer optischen Eigenschaften zu Blendungen, Ringbildungen um helle Lichter (Halos) und ähnlichen Störungen kommen. Deshalb gibt es Alternativen: Etwas weniger stark wirksam, aber ähnlich, ist der Effekt von EDOF-Linsen. Das Kürzel steht für »Extended Depth of Field«, also einen (im Vergleich zur monofokalen Linse) erweiterten Schärfebereich.
Abgedeckt wird oft der Fern- und Zwischenbereich, in der Nähe ist dann eine Lesebrille erforderlich. Noch kleiner ist der Schärfebereich bei Linsen, die bei den Herstellern oft »Monofokal Plus« heißen. Auch sie sind nicht nur auf einen Schärfebereich beschränkt, also monofokal, sondern erweitern den Bereich, wenn auch leicht.
Ziel von EDOF und Monofokal Plus ist, die negativen Auswirkungen multifokaler Linsen zu verringern. Eine weitere Option, die bei manchen Patienten verwendet wird: In einem Auge wird eine IOL-Linse eingesetzt, die auf die Ferne scharfstellt, im anderen eine Linse, die auf den Nahbereich optimiert ist. Auch hier »sucht« sich das Gehirn nach einer Gewöhnungsphase das passende Bild.
Grauer Star: Was schreibt die EASA vor?
Doch die Vorschriften der EASA sind eindeutig – und streng: Die Behörde erlaubt ausschließlich monofokale intraokulare Linsen. Der Fokus der IOL für Piloten wird in die Ferne gelegt, sodass man dort scharf sieht. Wird dagegen eine Linse mit erweitertem Schärfebereich implantiert, führt dies automatisch zur fliegerischen Untauglichkeit!
Die Behörde fürchtet bei Piloten negative Effekte der nicht-monofokalen Linsen wie etwa Halo-Bildung und Blendung in der Dämmerung. Viele Augenärzte halten diese Sorgen bei multifokalen Linsen durchaus für berechtigt, bei EDOF- und Monofokal-Plus-Implantaten allerdings nicht so sehr. Dennoch: Die Regeln sind, wie sie sind. Unterschiedliche Linsen im linken und rechten Auge beeinträchtigen außerdem das Stereosehen.
Kennen Augenärzte die Medical-Vorschriften für Piloten?
Monofokale IOL sind in der augenärztlichen Praxis inzwischen allerdings unüblich geworden. Außerdem sind die Medical-Vorschriften für Piloten vielen Augenärzten nicht bekannt. Wenn also Piloten ihren Augenarzt nicht sehr deutlich auf die Problematik hinweisen, kann es zu folgenreichen Schwierigkeiten mit dem Medical kommen.
Und es gibt noch eine wichtige Einschränkung durch die EASA-Regeln. Alle Kunstlinsen verfügen über einen UV-Filter, um das Augeninnere vor schädlicher Strahlung der Sonne zu schätzen. Inzwischen sind aber weitergehende Blaulichtfilter verbreitet, die noch stärkeren Schutz bieten sollen. Sie können aber zu einer veränderten Farbwahrnehmung führen – und sind deshalb für Piloten tabu. Die Vorschriften sehen ausschließlich ungefärbte Linsen vor.
Erlaubt und erstrebenswert sind dagegen asphärische Linsen, die keine einheitliche Kugelform haben. Das führt zu schärferem und kontrastreicherem Sehen besonders bei Dunkelheit. Auch torische IOL zur Korrektur einer Hornhautverkrümmung (Astigmatismus) dürfen laut EASA eingesetzt werden.
Macht die Operation fluguntauglich?
Vor der Implantation der Kunstlinsen sollte eine Rücksprache mit dem Fliegerarzt erfolgen. Die Operation macht den Piloten unmittelbar fluguntauglich. Der Eingriff ist unter lokaler Betäubung und Sedierung in wenigen Minuten erledigt. Die Augen werden im Abstand von zwei Wochen operiert. Danach ist bei komplikationslosem Verlauf eine Heilungs- und Eingewöhnungszeit von etwa fünf bis sechs Wochen erforderlich.
Wegen der monofokalen IOL brauchen Patienten anschließend in der Regel zumindest eine Lesebrille für den Nahbereich, gegebenenfalls auch eine Gleitsichtbrille.
Abschließend ist eine augenärztliche Untersuchung gemäß der Vorgaben des Luftfahrt-Bundesamts nötig. Auf deren Grundlage kann der Fliegerarzt dann die Tauglichkeit auch ohne Verweisung ans LBA wieder aktivieren.
Kann ich als Pilot mit Kontaktlinsen fliegen?
Hinweis von Chefredakteur Thomas Borchert: Gerade bei flugmedizinischen Themen gelten für Pilotinnen und Piloten oft strengere Vorgaben als im Alltag. Wer eine Augenoperation plant oder spezielle Kontaktlinsen beziehungsweise Kunstlinsen nutzt, sollte mögliche Auswirkungen auf das Medical unbedingt frühzeitig mit einem Fliegerarzt oder AME besprechen.
Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.