Praxis

Landen auf schwierigen Plätzen

Kurz, schmal, steil, wellig, hindernisreich, Seiten- oder Rückenwind … Trotzdem können Landungen perfekt gelingen

Von Redaktion
Hoch, steil, kurz: Altiports wie der von Alpe-d’Huez erfordern zwar eine Einweisung, aber sie erweitern 
die fliegerische Kompetenz enorm

Gut landen gehört zum Handwerk jedes Piloten, wie das Einparken beim Autofahrer. Doch manche Flugplätze und Wetterbedingungen erschweren die Sache mächtig. Gibt es überhaupt „leichte Landungen“?
Untersuchungen bei Linienpiloten haben ergeben, dass selbst Anflüge ohne besondere Herausforderung eine erhebliche Steigerung der Pulsfrequenz erzeugen, bei schwierigen Landungen bis zum Doppelten des Normalwerts. Dabei hängt es von vielen Faktoren ab, ob eine Landung schwierig ist. Die wichtigsten sind:

  • Pilotenkönnen
  • Flugzeugtyp
  • Anfluggeschwindigkeit
  • Geländeform
  • Durchstartmöglichkeit
  • Windeinfluss
  • Hindernisse
  • Sichtverhältnisse
  • Pistenbeschaffenheit

Der Pilot ist der wichtigste Faktor

Kein Faktor ist so wichtig wie der Pilot: Ein Flugschüler kann bei der Landung mit einer Cessna 172 auf einem topfebenen 2000-Meter-Platz überfordert sein, während ein Buschpilot seinen Taildragger aus der Kurve heraus auf eine winzige Sandbank setzt und dabei so entspannt ist wie ein Yogi beim Meditieren.

Was kann das Flugzeug und was kann ich mit diesem Muster? Das sind die wichtigsten Fragen

Zwar machen es verschiedene Flugzeugtypen dem Piloten bei der Landung unterschiedlich leicht, aber entscheidend ist nicht der Typ an sich, sondern wie ein Pilot ihn beherrscht: In der Lage zu sein, beispielsweise eine Extra 300 zu fliegen, ist etwas anderes, als ein Könner darauf zu sein. Ein Könner sein bedeutet: Um welche Piste auch immer es sich handelt und egal, wie die Bedingungen vor Ort sind – wenn beides die Möglichkeiten des Flugzeugs nicht überschreitet, schafft der Pilot eine sichere Landung. Was kann das Flugzeug und was kann ich mit diesem Flugzeug? Diese beiden Fragen sind immer erst zu klären, wenn man überlegt, irgendwo zu landen. Erst danach kommen weitere Faktoren ins Spiel.

Weil „schwierige Landungen“ viel mit dem fliegerischen Level zu tun haben, lässt sich auch an ganz normalen Plätzen ohne erschwerte Bedingungen der „Schwierigkeitsgrad“ senken – etwa durch einen perfekten Anflug.

Koordinierter Anflug

Gute Landungen setzen organisierte Verfahren voraus. Dazu gehört ein Anflugbriefing mit Approach Checklist, der Einflug in die Platzrunde an der richtigen Stelle, in ausreichendem Abstand zu anderem Verkehr und in korrekter Höhe. So entsteht innere Ruhe für die ungeteilte Aufmerksamkeit auf Anflug und Landung. Feste Verfahren müssen verinnerlicht sein: Verlangsamung, bis man querab der Schwelle die Klappen auf Stufe eins setzt und die Vergaservorwärmung aktiviert. Mit dem Queranflug, der über Funk gemeldet werden sollte, beginnt der Sinkflug unter Platzrundenhöhe. Spätestens zu Beginn des Endanflugs sollte die Final Checklist abgehakt und die Maschine in Landekonfiguration sein. Dazu gehört auch die richtige Fahrt; wer da jetzt noch experimentiert, bekommt keinen koordinierten Anflug mehr hin.

Foto: Helmuth Lage
Zu lang gekommen: Durchstarten ist immer eine Option, sofern das Gelände es zulässt

Die Geschwindigkeit im Endanflug heißt Target Speed (Vtgt). Sie errechnet sich – sofern das Handbuch nichts anderes vorgibt – aus der Reference Speed (Vref); das ist die 1,3-fache Stall Speed. Die wiederum steht im Handbuch und ist auf dem Fahrtmesser durch das untere Ende des weißen Bogens markiert. Die Vref sollte man auf der Anflug-Checkliste vermerkt haben oder, noch besser, auswendig kennen.

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Die Target Speed liegt bei schwachem Wind fünf Knoten über der Vref und gilt in der Platzrunde für den gesamten Endanflug bis an die Piste heran. Bläst der Wind mit mehr als zehn Knoten, erhöht sich der Zuschlag auf die halbe Windgeschwindigkeit plus Zuschlag für etwaige Böen. Aus zwanzig Knoten Wind mit Böen bis zu 25 Knoten ergibt sich daraus eine Vtgt von Vref + 10 + 5 Knoten. Mehr als 15 Knoten werden in aller Regel nicht addiert. Immerhin verlängert sich die Landestrecke pro Knoten Aufschlag um rund zwei Prozent, was dann auch vom Wind nicht mehr ausreichend kompensiert wird – soweit er denn überhaupt mit einer Gegenwindkomponente in Erscheinung tritt und nicht nur quer über die Bahn fegt.

Wenn etwas nicht stimmt hilft nur noch durchstarten

In 50 Fuß Höhe reduziert man die Fahrt schließlich „über dem Zaun“ auf Vref, die dann im Abfangbogen reifen- und bremsenschonend bis zum Aufsetzen auf Stall Speed vermindert wird. Wer bei der Halbbahnmarkierung nicht sitzt, hat die Landung vermurkst. Irgendetwas war dann zu hoch: Anflug, Geschwindigkeit oder Abfangbogen. Sofortiges Durchstarten rettet das Flugzeug und die Ehre. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Steigrate reicht, um etwaige Hindernisse hinter der Bahn zu überfliegen.

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Das muss bei kritischem Terrain vorab berechnet werden, wobei das Ergebnis nur stimmt, wenn man die Geschwindigkeit für das steilste Steigen (Vx) dann auch exakt einhält. Durchstartmanöver sollten immer wieder trainiert werden, da sie eine komplexe Herausforderung darstellen. Landeklappen zurückfahren, Vergaservorwärmung aus, Fahrwerk im Steigflug rein – all das kann vergessen werden. Stellt sich allerdings heraus, dass die Piste unter gegebenen Bedingungen gar nicht landbar ist, erübrigt sich jeder weitere Versuch. Wo man nicht landen kann, kommt man in aller Regel auch nicht wieder raus.

Hindernisse und Buckelpisten

Landebahnen, die in Anflugrichtung geneigt sind, erzeugen eine optische Täusch: Steigen sie an, fällt der Blick „von oben“ drauf, sodass der Eindruck entsteht, zu hoch und zu steil anzufliegen. Fallen sie hingegen ab, ist der Blickwinkel auf die Piste flach – als ob der Anflug zu tief stattfindet. Dagegen hilft, die Schwelle zu fokussieren: Bleibt sie bei korrekter Fahrt durch die Fontscheibe betrachtet an der gleichen Stelle, passt alles. Wandert sie nach unten, ist man zu hoch; bewegt sie sich nach oben, ist die Höhe zu groß.

Foto: Christina Scheunemann
Landbar – aber auch startbar? 
Hohes Gras muss in die Kalkulation der Startstrecke eingehen

Seitlich geneigte Pisten gibt es zwar selten, doch wer gezwungen ist, auf einer runterzugehen, sollte auf die Reaktion des Flugzeugs vorbereitet sein: Die Gravitation packt sich den Schwerpunkt, und weil der bei einer Spornradmaschine hinter den Haupträdern liegt, wird dort stärker bergab gezogen als vorn. Taildragger wollen also bergauf wegdrehen, Bugradflugzeuge bergab. Hindernisse vor, hinter oder neben der Bahn erschweren die Landung nur unter zwei Bedingungen: wenn sie eine normale Flugbahn vereiteln oder wenn sie bei Wind Turbulenzen sowie Auf- und Abwindzonen erzeugen. Lassen wir uns nicht verrückt machen: Gewässer, Bäume und Türme, die einfach nur da sind, werden nicht zu Hindernissen, nur weil ein Flugzeug in unmittelbarer Nähe landet. Sie sind allenfalls psychologische Hindernisse, weil die Vorstellung erschreckend ist, mit ihren zu kolidieren.

Foto: Thomas Borchert
Optische Hindernisse: Wasser und Berge können 
irritieren, müssen den Anflug aber nicht erschweren

Einem Flugzeug hingegen ist es egal, ob’s neben der Piste den Abhang runtergeht oder ob sich dort eine Felswand erhebt. Sehr wohl macht es ihm und dem Piloten aber etwas aus, wenn hindernisbedingt ein ungewöhnlich steiler Anflug notwendig ist, mit vollen Klappen und Slippen, oder einer mit Kurven. Querneigung verkleinert nämlich das Geschwindigkeitspolster bis zum Strömungsabriss, verlangt also mehr Fahrt. Doch die ist der größte Gegner bei der Landung, weil sie bis zum Aufsetzen wieder abgebaut werden muss. Auch ein „Hindernis“ hinter der Piste ist nur dann wirklich eins, wenn es keinen späten Durchstartpunkt ermöglicht und nicht überstiegen oder seitlich pasiert werden kann.

Bei Wind gilt besondere Vorsicht

Anders sieht’s bei Wind aus. Da können im Lee von allem, was sich über Pistennievau erhebt, Wirbel und Abwindgebiete entstehen. Die Sinkrate nimmt beim Durchflug schlagartig stark zu – nur Motorleistung hilft, die sichere Anfluggeschwindigkeit zu halten. Steht eine lange Piste zur Verfügung, ist ein höherer Anflug empfehlenswert, oberhalb des Leegebiets; bei kurzen Pisten kann es notwenig sein, unmittelbar nach Überfliegen des Lees runterzuslippen, um nicht zu spät aufzusetzen.

Foto: Helmuth Lage
Seitenwind: Mit hängender Luv-Fläche nähert sich eine Cessna dem Aufsetzpunkt. Lässt sich die Bahnachse so nicht halten, ist 
der Seitenwind zu stark

Muss mit Rückenwind gelandet werden, weil die Piste stark ansteigt oder dahinter ein Berg sich erhebt, wie auf manchen Altiports, spielt das Gelände vor der Schwelle eine wichtige Rolle, auch wenn es beim Anflug nicht im Weg ist. Denn wird es so angeblasen, dass hier Aufwind entsteht, streckt das den Anflug vielleicht so sehr, dass die verbleibende Bahnlänge nicht mehr ausreicht. Tiefer anzufliegen und auf einen „Heber“ vor der Schwelle zu hoffen, kann gefährlich sein, wenn er ausbleibt und Vollgas nicht genügt, um ihn zu ersetzen. Hier gilt: Ist der Rückenwind zu stark, bist du zu schwach (mental), wenn du trotzdem landest.

Abwind und schlechter Grip

Flugzeugträgerähnliche Landungen haben ihre eigenen Tücken. Zunächst mal psychologisch: Weil die Piste über die Umgebung hinausragt, muss man irritierend hoch über Grund anfliegen. Die gewohnte Annäherung an die Schwelle fehlt. Zu hoch? Zu tief? Diese Fragen werden nicht durch die periphere Wahrnehmung der Umgebung beantwortet, sondern nur durch Fokussieren der Schwelle und Kontrolle des Gleitpfads. Außerdem scheint das Pistenende – oh Gott, dahinter geht’s runter! – den Blick auf sich zu ziehen, was zu langen Landungen führt – die eventuell zu lang sind. Objektiv ist bei Gegenwind vor der Schwelle mit sinkender Luft zu rechnen, weil der Wind der Geländekontur folgt. Piloten, die mit den Verhältnissen vertraut sind, fliegen höher an. Auf jeden Fall muss die Gashand bereit sein, sofort Leistung nachzuschieben.

Foto: Dorothea und Rüdiger Drews
Kurze Bahnen: Da hilft Gegenwind – wie hier auf Helgoland

Landungen im Tal haben viele Tücken

Die gegenteilige optische Irritation zum „Flugzeugträger“ entsteht bei Pisten, die in einem Tal liegen: Dicht über dem Gelände anfliegend glaubt man, zu tief reinzukommen. Außerdem kann Wind in einem Tal Turbulenz und verstärktes Sinken auslösen. Dagegen hilt eine Fahrtreserve. Wie ist die Pistenoberfläche? Auch wenn Sie hierauf keinen Einfluss haben – es lohnt sich, über die Bremswirkung nachzudenken. Denn sollte sie eingeschränkt sein, muss das beim Anflug und Ausrollen berücksichtigt werden. Nässe, Schnee, Eis, loses Matrial wie Sand oder Schotter – all das reduziert den Grip. Kurz landen erhöht dennoch die Chance, vor dem Pistenende zum Stehen zu kommen. Damit beim Verlangsamen am Boden nicht auch noch der letzte Rest an Heftung verloren geht, kommt es darauf an, die Bremsen gefühlvoll einzusetzen.

Foto: Thomas Borchert
Schmal und wellig: Vor der „Schanze“ runter? Ist der seitliche Bewuchs zu hoch?

Zwingt die Pistenlänge ohnehin zu einer kurzen Landung, ist vorher zu klären – über Funk oder im Überflug per Augenschein –, wie’s mit der Bremswirkung auf dem jeweiligen Untergrund steht. Eine kurze Piste, die normalerweise kein Problem darstellt, kann unlandbar werden, falls nach dem Aufsetzen die notwendige Verzögerung fraglich ist. Soll man nun die Herausforderung einer schwierigen Landung vermeiden, um auf der sicheren Seite zu sein? Die Antwort heißt nein. Wer jeder kurzen Piste und jeder Seitenwindlandung ausweicht, statt so etwas gezielt zu trainieren, gerne auch mit Lehrer oder im Seitenwindsimulator, hat Schwierigkeiten, wenn die Situation mal unausweichlich da ist.Eine Herausforderung muss schließlich kein Risiko beinhalten, wenn man sich der Aufgabe gut vorbereitet stellt.

Text: Helmuth Lage, Fotos: Thomas Borchert, Dorothea & Rüdiger Drews, Helmuth Lage fliegermagazin 08/2011

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