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Lockheed P-38 Lightning: Der Weg zum »Gabelschwanzteufel«

Ihre Konstrukteure zählten zu den besten, die Lightning war schnell und elegant. Sie diente an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs, in jedem Klima. Doch anfangs war sie längst nicht perfekt. Die Entwicklung des Musters ist so aufregend wie seine Einsatzgeschichte.

Von Redaktion
wingend Lockheed konnte die Anforderungen des United States Army Air Corps nur mit einem Doppelrumpfkonzept erfüllen. Hier eine P-38E – diese frühe Lightning wurde ab Herbst 1942 hauptsächlich zur Ausbildung in der Heimat eingesetzt. Foto: Lockheed Corporation

Jäger, Jagdbomber, Langstrecken-Begleitjäger, taktischer Aufklärer – es gab wenig, wofür die Lightning nicht zu gebrauchen war. Manche ihrer Einsätze schrieben Geschichte, so die »Operation Vengeance« über der Solomon-Insel Bougainville: Am 18. März 1943 schaltete die USAAF mit Hilfe von 16 Lightnings den japanischen Admiral Isoroku Yamamoto aus, den Kopf hinter dem Überfall auf Pearl Harbor. Auch der letzte Flug des Flieger-Poeten Antoine de Saint-Exupéry, am 31. Juli 1944 bei Marseille, ist mit diesem Muster untrennbar verbunden. 

Doch Amerikas einziger zweimotoriger Jäger während des Zweiten Weltkriegs wäre beinahe gar nicht entstanden, und als er da war, wurde noch lange daran gefeilt. 

An der Lockheed P-38 Lightning wurde sehr lange gefeilt

Lieutenant Benjamin »Ben« Kelsey leitet Mitte der dreißiger Jahre das Fighter Project Office beim US Army Air Corps (AAC). Der Offizier und Testpilot hat schon 1936/37 klare Vorstellungen von einem modernen Jäger. Das starre Anforderungsprofil des AAC sieht jedoch anders aus. Vor allem will man keine einsitzige Zweimot – noch nicht.

Unverdrossen  Ben Kelsey hat soeben mit dem Prototyp bei New York Bruch gemacht. Durch Platzverkehr war er gezwungen, lange gedrosselt zu fliegen – bis zur Vergaservereisung. Foto: Lockheed Corporation

Im Februar 1937 macht das ACC Vorgaben für den »Interceptor« (eine Wortschöpfung Kelseys), welche die künftige P-38 schon ahnen lassen: Bugfahrwerk, starke Bewaffnung, Turbolader, 360 Meilen pro Stunde Maximalspeed und überragende Steigleistung. Das Triebwerk steht fest: der Allison V-1710C mit etwa 1150 PS. In dieser Leistungsklasse hat der US-Motorenbau gar nichts anderes im Angebot.

Konstrukteur deutet für Model 22 eine sehr hohe Maximalgeschwindigkeit an

Die Lockheed Corporation in Burbank, Kalifornien, hat sich in der Zivilluftfahrt einen guten Namen gemacht; bei Militärflugzeugen ist die Firma ein Neuling. Dennoch gewinnt ihr eigenwilliges Model 22 die AAC-Ausschreibung. Es ist ein innovativer Entwurf von Lockheed-Chefkonstrukteur Hall Hibbard und seinem jungen Assistenten Clarence »Kelly« Johnson.

Um alle Wünsche des Auftraggebers zu erfüllen, kommt nur eine doppelrümpfige Zweimot in Frage: mit zentraler Rumpfgondel für Cockpit, Bugrad und Bewaffnung sowie zwei Leitwerksträgern, in denen die Hauptfahrwerke, die schlanken Motoren und die Turbolader ihren Platz finden. Johnson: »Als Konstrukteur ist man gezwungen, ungewöhnliche Lösungen für ungewöhnliche Probleme zu entwickeln …« Für das Model 22 deutet er eine Maximalgeschwindigkeit von über 400 Meilen pro Stunde an.

Erstflug der Lockheed P-38 Lightning: Beim Rollen tauchen bereits erste Probleme auf

Lockheed kann sich freuen, als am 23. Juni 1937 der Auftrag zum Bau des Prototypen XP-38 erteilt wird. Bereits Ende 1938 werden die Komponenten der hochgeheimen XP-38 nach March Field, Kalifornien, zur Erprobung gebracht und montiert. Ben Kelsey übernimmt persönlich das Testprogramm.

Geradezu grazil  Prototyp der XP-38
am Tag ihres Erstflugs. Foto: Lockheed Corporation

Schon beim Rollen tauchen erste Probleme mit dem Bremssystem auf. Während des Erstflugs am 27. Januar 1939 zeigt sich gleich nach dem Start, wie weit man den bekannten Bereich der Aerodynamik ausgereizt hat: Als die Flügelenden zu schwingen beginnen, fährt Kelsey in höchster Not die Klappen ganz ein und rettet die Lage. Das Schwingungsproblem erweist sich als Montagefehler und wird schnell behoben.

Beim Rekordversuch: Die XP-38 crasht auf einem Golfplatz

Die Testphase verläuft vielversprechend. Die enorme Geschwindigkeit der XP-38 reizt das AAC zu Rekordversuchen. Am 11. Februar will Kelsey in Bestzeit quer durchs Land: von March Field, Kalifornien, nach Mitchell Field in New York; zweifellos auch eine Propaganda-Aktion für den Steuerzahler. Kelsey hat den Zielflugplatz schon in Sicht, als im langen Endanflug die gedrosselten Motoren durch Vergaservereisung stehenbleiben. Die XP-38 crasht auf einem Golfplatz, der Pilot kommt unverletzt davon.

Dessen ungeachtet werden im April 13 Vorserienmaschinen bestellt, im September dann 66 Serienmaschinen. Zu dieser Zeit ist Lockheed mit britischen Lizenzbauten ziemlich ausgelastet. So entstehen die frühen Exemplare der künftigen P-38 in den Räumlichkeiten einer angekauften ehemaligen Schnapsbrennerei. Zu dieser Zeit hat die Zweimot noch gar nicht ihren berühmten Namen; »Yippee« nennt man intern die verbesserte, fünf Tonnen schwere YP-Version vom September 1940. In ihr ist die neueste Entwicklungsstufe des Allison verbaut, der V-1710F mit gegenläufigen, nach außen drehenden Propellern.

Juni 1941: Das erste Serienexemplar der Lockheed P-38 Lightning ist fertig

Im Juni 1941, als die Erprobung noch läuft, ist das erste Serienexemplar der P-38 fertig. Die Produktion kommt langsam in Gang. Gepanzerte Cockpitscheiben und selbstdichtende Tanks verleihen der Yippee zunehmend Einsatzreife. Doch einstweilen wird nur trainiert; bis Pearl Harbor vergeht noch ein halbes Jahr. Die Briten haben schon 250 Exemplare bestellt. Sie prägen den populären Namen: Lightning.

Feinschliff: Im NACA-Windkanal wird eine P-38 in voller Größe vermessen. Schwingungsprobleme haben zuvor einen tödlichen Absturz verursacht. Foto: Lockheed Corporation

Im selben Jahr kommt Arbeit auf Kelly Johnson zu, nachdem die P-38 bei Sturzflügen jenseits von 400 Meilen pro Stunde von Vibrationen des Leitwerks geplagt wird, bis hin zu dessen Bruch. Das Phänomen kostet den Lockheed-Werkspiloten Ralph Virden im November 1941 das Leben. 

März 1942: Die erste kampftaugliche Lightning-Version fliegt

An Weihnachten ’41 schiebt man darum eine P-38 in den NACA-Windkanal in Langley. Johnson identifiziert als Ursache Verdichtungsstöße an den Vorderkanten der Innenflügel; ein Füllstück am Übergang zwischen Kabine und Fläche soll das Problem lösen. Erst Jahre später kommen elektrisch betriebene »dive recovery flaps« hinzu. Sie verhindern, dass der Druckpunkt zu weit nach hinten wandert. So lässt sich die Maschine auch dann abfangen, wenn das Höhenleitwerk in der gestörten Strömung weniger Abtrieb erzeugt. Doch das gefürchtete Leitwerksflattern im Hochgeschwindigsbereich wird die Lightning nie ganz los.

Im März 1942 fliegt die P-38F, die erste voll kampftaugliche Lightning-Version. Abwerfbare Tanks haben die Reichweite beträchtlich erhöht. Statt auf dem gefährlichen Seeweg kommen die Lightnings ab Sommer 1942 kurzerhand aus eigener Kraft ins bedrängte Großbritannien.

Mehrere Probleme: Engländer nutzen minderwertigen Kraftstoff, ruppige Handhabung der Maschinen

Der Kriegseinsatz des »Gabelschwanzteufels«, wie deutsche Piloten das seltsame Ding nennen, ist eine Geschichte für sich. Kurz nach Pearl Harbor kommt ein Schwung P-38 nach Alaska. Auf den Aleuten sind zwei japanische Großflugboote am 4. August 1942 die ersten Opfer der Lightning. Auch den ersten amerikanischen Luftsieg über die deutsche Luftwaffe kann sich eine Lightning zuschreiben: Vor Island holt sie am 15. August 1942 eine Fw 200 Condor vom Himmel.

In England leiden die P-38 derweil unter einer Art Motorenseuche: In großen Höhen fliegen den Piloten bisweilen die hochgezüchteten Allisons um die Ohren. Es liegt wohl am minderwertigen Kraftstoff, aber auch an der ruppigen Handhabung. Im Januar 1944 kommt deswegen Lockheeds bekanntester Testpilot Tony LeVier auf die Insel. Er geht auf Tournee, um den Piloten die falsche Bedienung der sensiblen Kraftpakete auszutreiben und ihnen Spritmanagement beizubringen. Seine Schulungen garniert der Amerikaner mit spektakulären Vorführungen – auch einmotorigen Starts! Ein bisschen mehr Zuversicht zu ihrer Zweimot konnten die Piloten gut gebrauchen.

Nach dem Krieg wird LeVier mit seiner knallroten Lightning , die er für 1250 Dollar aus Restbeständen erworben hat, bei Air Races mitmischen. Da ist die P-38 bereits von den Produktionsstraßen verschwunden – nach gut 10 000 Stück. Tatsächlich gab es bei Kriegsende so viele, dass im Pazifikraum etliche nagelneue P-38 geschreddert und per Bulldozer untergepflügt wurden. Heute fliegen nur noch ein halbes Dutzend des kultisch verehrten »Blitz«.

Text: Stefan Bartmann

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