Praxis

Luftraum

Viele Piloten machen um Großflughäfen einen Bogen. Wie es besser geht, zeigten DFS Deutsche Flugsicherung und fliegermagazin bei einem Praxis-Seminar

Von Redaktion
Beeindruckendes Bild: Ein Midfield Crossing in Frankfurt/Main ist bei guter Vorbereitung und ordentlichem Funkverkehr alles andere als unmöglich

Wolfgang Weissenfels hat Schweißperlen auf der Stirn. Die Vollkreise wollen ihm heute nicht recht gelingen. Auch Fluglehrer Wolfgang Schröder ist angespannt: „Höhe halten und sauber in die Kurve!“, weist er seinen Schützling an. Eigentlich könnte das hier ein ganz gewöhnlicher Trainingsflug sein, mit Platzrunden und Sprechfunk. Aber die vollständige Szene ist für so manchen Privatpiloten geradezu ein Albtraum: Unter dem linken Flügel der Beech F33A liegt EDDF, einer der bedeutendsten Großflughäfen, mit 53 Millionen Passagieren pro Jahr in Europa die Nummer drei nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle: der Frankfurter Rhein-Main-Airport. Die Bonanza dreht in der Kontrollzone Warteschleifen und ist gerade mitten über den Flughafen geflogen. Da darf nichts schiefgehen – aber es ist auch ein magisches Erlebnis.

Durchstarten: 
Am Militärplatz Fritzlar üben die Piloten 
den Anflug per „Heruntersprechen“

Deshalb hatte die DFS Deutsche Flugsicherung zusammen mit dem fliegermagazin zu einem ganz besonderen Praxis-Seminar mit DFS-Mann Jan-Eric Putze eingeladen. Das Motto: „Sicher durch die Luft: Keine Angst vor ATC“. Auf dem Programm steht sämtliches Handwerkszeug, das ein Pilot braucht, um sich im Luftraum über Großflughäfen sicher zu bewegen und Kontrollzonen nicht als No-go-Areas in der Luftfahrtkarte zu markieren. Startflugplatz für das Unternehmen ist Egelsbach (EDFE). Bevor die Seminaristen ins Cockpits steigen, muss allerdings erstmal Theorie gepaukt werden. In einem zweistündigen Briefing wird jeder einzelne Schritt beim Durchfliegen einer Kontrollzone genau besprochen. Vom Erstanruf bis zur Abschlusslandung in EDFE darf nichts dem Zufall überlassen bleiben. Je nach Verkehrslage werden die Lotsen, die das Seminar unterstützen, auch tiefe Anflüge erlauben. Für Fragen ist jede Menge Zeit eingeplant. Stress soll von vornherein ausgeschlossen werden.

Adrenalin-Flash im Holding

Die Beech F33A von Wolfgang Weissenfels hat bereits die parallelen Hauptlandebahnen überflogen – im Funk-Jargon Midfield Crossing genannt. Jetzt kreist sie im Holding. Nördlich der Teminals 1 und 2 wartet Wolfgang auf eine Freigabe für den Low Approach. Die großen Airliner am Boden und in der Luft, der mächtige Tower am Rand des Flugfelds – da kann man schon mal einen Adrenalin-Flash kriegen.

Theorie: Nach gründlichem Briefing der Seminarteilnehmer geht es ins Flugzeug.

Intensive Vorbereitung und Planung ist die Voraussetzung für Flüge im Nahverkehrsbereich von Großflughäfen. Eine besondere Bedeutung hat der Initial Call, der erste Funkkontakt, mit dem der Pilot beim Tower vorstellig wird. „Damit steht und fällt Euer Vorhaben“, beschwört Jan-Eric Putze die Teilnehmer beim Briefing.

Der erste Eindruck zählt

Wer beim Erstanruf unsicher oder konfus wirkt, macht bei den Lotsen einen schlechten Eindruck. Die wollen keine Probleme und lassen nur Leute in den sensiblen Luftraum über dem Airport, die wissen, was sie tun. Zur Vorbereitung gehört aber auch ein aktueller Informationsstand. Noch bevor die Piloten in Egelsbach zum Startpunkt rollen, muss die neueste ATIS-Meldung (Automatic Terminal Information Service) abgerufen werden. Über die ATIS-Frequenz werden die Wettermeldungen des Flughafens gesendet, aber auch Start- und Lande-informationen wie zum Beispiel die benutzten Pisten. Vor jedem An- und Abflug an einem Verkehrsflughafen muss sich der PIC die aktuelle Ansage notieren und den Empfang beim Initial Call mit der Nennung des ATIS-Kennbuchstabens bestätigen. Die Meldungen werden in einem Rhythmus von 30 Minuten herausgegeben, sie sind also schnell veraltet. Wenn die Tower-Frequenz gerastet ist, heißt es erstmal: Warten und hören, ob jemand spricht. Dann setzt der Pilot eine kurze Meldung ab, ohne Schnickschnack: keine Namen, keine Angaben über die Passagiere, weder Startort noch Ziel, sondern ganz schlicht: „Frankfurt Tower, D-EXYZ, guten Tag.“

Praxis: Wolfgang Weissenfels steuert seine Bonanza nach Frankfurt

Auf die Antwort folgt ein kurzer und präziser Initial Call. Darin sollten die drei W-Fragen beantwortet sein – wer bin ich, wo bin ich, was möchte ich: „D-EXYZ, Bonanza; ten miles north of November, altitude 1500 ft; request midfield crossing inbound Lima, Information Golf.“ Wolfgang wartet im Holding vergeblich auf die Freigabe für einen Low Approach: zu viel Verkehr. Nach knapp 15 Minuten dreht er Richtung Fritzlar. Dort können die Seminarteilnehmer Ground Controlled Approaches trainieren, also das „Heruntersprechen“ durch einen Lotsen (siehe fliegermagazin #7.2010). Der Militärplatz verfügt über ein Precision Approach Radar und ist damit idealer Übungsort für VFR-Piloten, denen dieses Verfahren bei schlechtem Wetter aus der Not helfen könnte.

Der redet ohne Pause

Beim Anflug auf Fritzlar wird im Cockpit der Beech wieder hart gearbeitet: Wolfgang absolviert zwei GCA-Anflüge. Ununterbrochen gibt der Lotse dabei Korrekturanweisungen nach rechts, links, oben, unten. Bestätigt werden diese nicht – nur ausgeführt. Am Ende liegt genau vor der Nase der Bonanza immer die Bahn.

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Zurück nach Egelsbach geht’s zur Belohnung ganz nah an der Frankfurter Skyline vorbei. In Sichtweite schweben die Airliner wie an einer Perlenkette zur Landung auf dem Rhein-Main-Airport ein. Routine für die Airliner und für die Lotsen im Tower. Für die Seminarpiloten aber hat sich über dem Rhein-Main-Airport eine ganz ungewöhnliche Fliegerwelt aufgetan. Ohne die Kooperation der Tower-Lotsen in EDDF und Fritzlar wäre ein Piloten-Training dieser Art nicht denkbar gewesen. Unterstützung kam aber auch von der Hessischen Flugplatz GmbH Egelsbach (HFG): Die Abstell- und Landegebühren wurden den Seminar-Teilnehmer erlassen.

Text & Fotos: Samuel Pichlmaier fliegermagazin 09/2011

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