Praxis

Nebel

Besonders im Herbst und Frühjahr raubt er die Sicht oder erschwert die 
Orientierung. Wer begreift, wann und wie die undurchsichtigen Schwaden entstehen, beurteilt kritische Wetterlagen richtig – und bleibt im Zweifel besser am Boden

Von Redaktion
Eine Frage der Blickrichtung: Die dünnen Nebelschwaden der Vogelperspektive
verdichten sich in der Horizontalen zur geschlossenen Decke – landen unmöglich! Foto: Helmut Mauch

Lautlos schweben weiße Schwaden über dem Gras, am Ende der Runway ragen ein paar Bäume schemenhaft heraus – Nebel sorgt für  eine perfekte Gruselfilm-Kulisse. Und die ist zu Recht von Sichtfliegern gefürchtet: Wer starten wollte, muss am Boden bleiben; wer landen möchte, kann es nicht – noch schlimmer. Die geheimnisvolle Lieblingskulisse der Regisseure ist in der Flugmeteorologie reine Definitionssache: Bei einer Sicht von unter einem Kilometer spricht man von Nebel. Die relative Luftfeuchtigkeit liegt bei 100 Prozent, der Spread beträgt null Grad: Kühlt die Luft ab, kann sie nicht weiter Feuchte aufnehmen, und diese kondensiert – Nebel ist quasi eine am Boden aufliegende Wolke. Ausnahme: Hochnebel gilt als Stratusbewölkung mit einer Basis unter 1000 Fuß.

Ungenießbare Suppe

Das Tückische: Die Sicht kann so rasch zurückgehen, dass die Piste sogar während des Landeanflugs unsichtbar wird. Die in der Schrägsicht noch dünnen Nebelschwaden verdichten sich beim Ausschweben in der Horizontalen zu einer flachen, jedoch kompakten und undurchschaubaren Schicht, die  jegliches Abschätzen des Abstands zum Boden verhindert. Die Nebelgefahr ist umso größer, je näher Taupunkt und Temperatur beieinander liegen (geringer Spread). Beträgt der Taupunkt beispielsweise zwölf und die Temperatur 13 Grad, muss sich die Luft nur um ein Grad abkühlen, und es bildet sich Nebel. Ebenso geschieht das bei gleichbleibender Temperatur durch eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit, etwa aufgrund von Verdunstung nach Sonnenaufgang.

Typologie des Undurchsichtigen

Je nachdem wie Nebel entsteht, unterscheidet man vier Arten. Besonders häufig bei wolkenlosem Wetter und geringem Wind (null bis unter fünf Knoten) ist Strahlungsnebel. Bodennahe Luft wird tagsüber durch die Sonneneinstrahlung erwärmt und nimmt weiter Feuchtigkeit auf. Nachts oder bei fehlender Sonne kühlt der Untergrund aus und zugleich die aufliegende Luft ab. Der darin enthaltene Wasserdampf kondensiert zu Minitröpfchen, die in der Luft schweben und teilweise als Niesel ausfallen. Strahlungsnebel tritt aufgrund der jahreszeitlich bedingten hohen Luftfeuchtigkeit besonders in den Herbstmonaten, aber auch oft im Februar auf. Er ist in der Regel ein lokales Phänomen, da er topografisch bedingt bei besonders tiefen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit entsteht, beispielsweise in Senken oder Flusstälern. Bei Windstille wirkt sich die Abkühlung nur bis etwa zwei Meter Höhe aus – es entsteht eine flache Schicht.

Foto: Helmut Mauch
Natürlicher „Windkanal“: Der Bodennebel zeichnet 
die Wirbelschleppen des Flugzeugs nach

Strahlungsnebel ist bodennah dicht und mit zunehmender Höhe dünner. Im Durchschnitt reicht er bis 500 Fuß, selten bis 900 Fuß über Grund. Damit die Schicht dicker wird, muss sie von leichtem Wind bewegt und angehoben werden: Die kalte Luft kühlt dabei weiter ab. Bei Windgeschwindigkeiten von über zehn Knoten löst sich der Nebel allerdings auf. Über den Tag gesehen kann man Strahlungsnebel besonders gegen Sonnenaufgang und bis zu zwei Stunden später erwarten – dann ist es am kühlsten, besonders wenn nachts bei klarem Sternenhimmel viel Wärme in den Weltraum entweichen konnte.

Im Herbst führen Hochdrucklagen oft zu Strahlungsnebel

Advektionsnebel kann schnell aufziehen

Auch die zweite Nebelart kann schnell aufziehen: Fließt eine warme und feuchte Luftmasse über eine kältere Fläche, kühlt sich die Luft bis zum Taupunkt ab, und es entsteht Advektionsnebel. Die Temperatur des Untergrunds muss dabei unter dem Taupunkt liegen. Ein Beispiel: Betragen Temperatur/Taupunkt 10/06 Grad, reichen acht Grad Bodentemperatur nicht zur Nebelbildung aus. Bei sechs Grad oder weniger würde allerdings die Luftfeuchtigkeit kondensieren.

Foto: Helmut Mauch
Orientierungsverlust: Im Nebel sieht man oft 
nur noch wenige markante Strukturen am 
Boden. Das hilft vielleicht momentan, die Fluglage zu korrigieren, die Situation bleibt aber kritisch

Bei einer hohen Advektionsgeschwindigkeit kann aus der Warmluft zunächst Hochnebel entstehen, der Richtung Boden sinkt. Diese Nebelart ist großräumig und reicht manchmal sehr hoch, 600 bis 1800 Fuß sind häufig, mehr ist allerdings auch möglich. Gefährlich für Piloten: Advektionsnebel kann zu jeder Tageszeit auftreten und bildet sich plötzlich, am häufigsten im Winter. Meist zieht ein warmes Hochdruckgebiet über eine kalte Meeresoberfläche oder über eine schmelzende Schneedecke, aber auch große Temperaturunterschiede an der Küste können ihn verursachen. Seenebel ist eine Unterart: Er entsteht hauptsächlich im Frühjahr, wenn warme feuchte Luft über kaltes Wasser geführt wird und unter den Taupunkt abkühlt.

Warm und kalt im Mix

Wenn zwei unterschiedlich warme, jeweils fast gesättigte Luftmassen zusammen geführt werden und der Mix die enthaltene menge an Dampf nicht mehr tragen kann, entsteht Mischungsnebel. Das passiert beispielsweise im Bereich von Warmfronten: In der Höhe fällt warmer Regen in die niedrigere Kaltluft, die allerdings noch Plusgrade hat. Ein Teil des Niederschlags verdunstet, und die Luftfeuchtigkeit erreicht 100 Prozent. Alternativ kann sich auch bodennahe Kaltluft mit der warmen Luft darüber turbulent durchmischen.

Niedriger Spread? Vor dem Starten prüfen, ob Nebel entstehen kann!

In Bergen entsteht gelegentlich so genannter orografischer Nebel. Dazu muss entweder eine feuchte Luftmasse einen Hang hinaufgleiten und sich soweit abkühlen, dass die enthaltene Feuchtigkeit ausfällt. Oder umgekehrt fließt kühle schwere Luft Berghänge hinunter und senkt die Temperatur der Talluft bis zum Taupunkt – es entsteht ein Nebelsee. Findet man sich trotz bester Flugvorbereitung knapp über (ansteigendem) Nebel wieder, gibt es Rettung: im Steigflug geradeaus, bis brauchbare Sicht herrscht, oder man entschließt sich zur sofortigen Umkehr. Bei einem allzu optimistischen Weiterflug, etwa über nebelgefluteten Tälern, kann sich bei Anhebung zu Hochnebel zwar ein verlockendes Wolkenloch zum Durchstoßen auftun, aber der Flugverlauf unterhalb der Schicht bleibt gewagt.

Im Nebel verliert man schnell die Orientierung

Oft lässt die Talbreite nicht genug Freiraum für eine Umkehrkurve. Auch sonst ist Fliegen bei Nebel gefährlich: Durch die halbdurchsichtigen Schwaden sind Bodenformen, typischer Bewuchs und markante Hindernisse vielleicht noch erkennbar, um die Fluglage korrigieren zu können, aber der fehlende Sichtkontakt zum weiteren Umfeld lässt keine Einschätzung zu, wie es weitergeht. Kontrastarme Flächen und schwach strukturierte Objekte bergen zudem das Risko von optischen Täuschungen. Dann bleibt nur das Fliegen nach den verfügbaren Instrumenten wie Künstlichem Horizont, Fahrt- und Höhenmesser sowie Kompass – für jeden Nicht-IFRler ein riskantes Vabanquespiel.

Foto: Helmut Mauch
Umkehren? Über einer dichten Nebeldecke 
sollte man den Weiterflug kritisch prüfen, 
besonders im Tal mit wenig Spielraum für Kurven

Auch ein Aufstiegversuch über die Nebeldecke kann zum Ausflug ohne Rückkehr werden: Selbst wenn vermeintliche „Durchlässe“ zunächst plastisch erscheinen, sind sie meist wieder geschlossen, wenn man hindurch will. Ebenso riskant wäre ein eigenmächtiger Blindflug entlang eines VOR-Radials. Besser holt man sich externe Hilfe, etwa bei FIS, beim Radar von militärischen Plätzen oder durch das Heruntersprechen in einem Ground Controlled Approach, bei dem Piloten ständig Anweisungen über Gleitpfad und Landekurs erhalten. Aber auch das muss zuvor geübt sein.

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Einschätzung der Streckenflugwetterlage

Sicher ist nach längerer Flugabstinenz die Verlockung zu starten groß, wenn sich der Nebel aufhellt. Doch sogar bei guter Sicht, aber niedrigem Spread, sollte man vor dem Flug prüfen, ob die Wetterentwicklung zu Nebel führen kann, sei es, weil die Temperatur sinken oder die Luftfeuchtigkeit steigen wird. Das gilt für alle Jahreszeiten. Eine besondere Gefahr lauert im Winter: Bei gefrierendem Nebel überzieht die unterkühlte Feuchtigkeit rapide die ganze Maschine samt Fensterflächen und führt auch bei der Gemischaufbereitung des Motors zu ernsthaften Problemen – diese Wetterprognose ist ein „No go“ für jeden Piloten.

Text & Zeichnungen: Helmut Mauch, Illustrationen: Eric Kutschke fliegermagazin 10/2011

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