Notwasserung einer Piper Malibu: Wie überlebt man das?

Das möchte niemand erleben: Mitten über dem offenen Meer kommt es zu technischen Problemen, die schließlich in einem Triebwerksausfall münden. Schnell ist klar: Es gibt keine Alternative zur Notwasserung. Doch wie ist es wirklich, auf dem Nordatlantik notzuwassern? Die Crew einer Piper PA-46-310P Malibu hat diese Erfahrungen einer Notwasserung machen müssen.

Dabei wollten sich die beiden Piloten im Sommer 2024 einen Fliegertraum erfüllen: einmal mit dem eigenen Flugzeug von der Heimatbasis in Schleswig-Holstein zum AirVenture in Oshkosh, Wisconsin. Beim Rückflug passierte es dann – kurz vor Grönland. Das fliegermagazin hat mit den beiden Piloten gesprochen, die anonym bleiben möchten.

Erfahrene Piloten an Bord

Die Crew hat ihr Vorhaben gut vorbereitet. Die Piper PA-46-310P ist als Fluggerät mit Druckkabine, Enteisung und dem 310 PS starken Continental Sechszylindermotor ein ideales Reisegerät. Beide Piloten verfügen über langjährige Erfahrung sowie technisches Know-how als Ingenieur und Verkehrspilot. Auch das Zeitbudget wird großzügig kalkuliert, um bei möglichst optimalem Wetter die Strecken übers offene Meer antreten zu können.

So verläuft der Hinflug zum traditionsreichen AirVenture in Oshkosh ohne besondere Vorkommnisse. Auch beim Rückflug treten bis zum Zwischenstopp im kanadischen Goose Bay keine Probleme auf. Für die Atlantiküberquerung haben die Piloten Überlebensanzüge angelegt und drei Grab Bags mit Proviant und wichtiger Ausrüstung in Griffweite gelegt.

Die Ausrüstung für eine Notwasserung mit der Piper

Screenshot

Auf der Rückbank reist ein großes Rettungsfloß von Winslow mit. Neben dem ELT-Notfallsender im Luftfahrzeug hat die Crew zwei PLB-Notsender in der Rettungsinsel beziehungsweise am Mann. Außerdem ist ein Satellitentelefon an Bord.

Nach den Flugvorbereitungen macht sich die Crew auf den rund 650 NM langen Flug von Goose Bay nach Narsarsuaq auf Grönland. Zunächst verläuft der Flug in Flugfläche 180 routinemäßig. Im Funkverkehr sind zwei weitere Luftfahrzeuge zu hören. Ein vorausfliegender Ferrypilot überführt eine Piper Meridian nach Europa und will ebenfalls nach Narsarsuaq. Außerdem ist ein Challenger-Jet der dänischen Luftwaffe vor Grönland unterwegs.

Es riecht komisch – Schmorgeruch!

Die Crew befindet sich auf der Frequenz von Nuuk und erhält vom Controller die Anweisung auf Flugfläche 110 zu sinken. Die Piloten leiten den Sinkflug ein – mit einer Sinkrate von 500 Fuß pro Minute. »Plötzlich bemerken wir einen Schmorgeruch – als ob ein Lötkolben kokelt«, berichtet einer der beiden Piloten.

Doch der beißende Geruch verschwindet innerhalb weniger Sekunden wieder. Beide checken die Instrumente, die jedoch alle im grünen Bereich sind. »Im nächsten Moment bemerken wir einen starken Druck auf den Ohren. Der Kabinendruck fällt rapide.« Die Crew vermutet, dass ein elektrischer Defekt die Steuerung der Druckkabine außer Betrieb gesetzt und deren Ablassventil geöffnet hat.

Druckabfall vor der Notwasserung der Piper

Die Piloten erhöhen die Sinkrate auf 1000 Fuß pro Minute, entscheiden sich aber gegen den Einsatz der Sauerstoffmasken: Inzwischen befindet sich die Maschine bereits auf Flugfläche 120. Über Funk meldet die Crew »Pan Pan« und informiert den Lotsen über Probleme mit der Druckkabine. Der fordert Estimates für die nächsten Wegpunkte an.

Nach dem Sinken in atembare Flugflächen wähnt sich die Crew zunächst in Sicherheit. Doch Bedenken bleiben. Was, wenn der Schmorgeruch von einem Kabelbrand stammt und weitere Systeme auszufallen drohen? Die Crew kontrolliert die Motorinstrumente. Die Piper verfügt über eine redundante Triebwerksüberwachung.

Warum bricht die Motorleistung plötzlich ein?

Piper vor der Notwasserung

Links im Cockpit sind klassische Rundinstrumente installiert. Im rechten Teil des Panels ist eine elektronische Motorüberwachung verbaut. Kein Instrument zeigt Auffälligkeiten – Öl- und Zylinderkopftemperaturen sind im grünen Bereich. Aber plötzlich erkennen die Piloten einen Abfall des Ladedrucks von 26 auf nur noch 18 Inch Hg. Wegen des Constant-Speed-Props hat sich an der Drehzahl nichts geändert.

Die Crew beginnt mit der Fehlersuche. Die Veränderung der Leistungseinstellung schafft keine Abhilfe. Das Anreichern des Gemischs führt hingegen zu Motoraussetzern. Da der Turbolader auch den Druck für die Kabine liefert, vermutet die Crew Probleme in diesem Bereich, dem Ansaugsystem.

Ist der Turbolader defekt?

Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Maschine immer noch im Sinkflug mit 500 Fuß pro Minute, wobei die Geschwindigkeit bereits auf 140 Knoten gefallen ist. Der Leistungsverlust veranlasst die Crew, ihre Route zu ändern, denn voraus liegt hohes Terrain. Der neue Kurs führt jetzt über einen Fjord direkt zur Landebahn – die fast auf Sea Level liegt.

»Wir hatten die Hoffnung, dass unser Power Setting noch die Leistung eines Saugmotors liefert und wir mit Einschränkungen und in niedriger Höhe den Flugplatz erreichen. Das nächste Problem war das Wetter. Wir sahen zwar bereits schemenhaft die Küstenlinie am Horizont, aber direkt unter uns befand sich eine geschlossene Wolkendecke«, berichten die Piloten.

Kein Land in Sicht

Zwischenzeitlich meldet sich ATC. Der Challenger-Jet der dänischen Luftwaffe versuche, mit der Crew Kontakt aufzunehmen. Doch die technischen Hiobsbotschaften im Cockpit binden die volle Konzentration auf »Aviate and Navigate«.

Die Crew bespricht gerade das neue Routing, als der Öldruck massiv sinkt: »In den fünf Jahren, die wir das Flugzeug besitzen, war der Zeiger im Reiseflug immer wie angenagelt. Wir sind uns einig: Jetzt ist es Zeit für ein Mayday!«

So waren die letzten Minuten vor der Notwasserung der Piper

Rettungsinsel

Ein Blick auf die Gleitflug-Berechnung von Foreflight bestätigt: Es ist unmöglich, mit der vorhandenen Resthöhe an die Küste zu gelangen. Die Hoffnung, der Öldruck würde auf geringem Niveau verharren, zerschlägt sich. Die Crew reduziert die Speed auf den Wert des besten Gleitens. Rund zwei Minuten nachdem der Öldruck auf null sinkt, verabschiedet sich der Motor. Der Verstellprop dringt in ungeahnte Drehzahlen vor, weil die Blätter ohne Öldruck in die geringstmögliche Steigung gehen.

»Wir nehmen neben uns noch den Challenger-Jet wahr, konzentrieren uns jetzt aber auf die Notfallprozeduren, kommunizieren mit dem Piloten nicht mehr, geben aber an ATC mit Hilfe von Foreflight noch die Koordinaten unserer voraussichtlichen Wasserung weiter«, erinnert sich einer der Piloten.

Wie landet man, wenn man nichts sieht?

Die Sinkrate beträgt beim besten Gleiten rund 700 Fuß pro Minute. Inzwischen steht der Prop. Die Crew ist jetzt auf rund 7000 Fuß Höhe und legt die volle Konzentration auf die unvermeidbare Wasserung. Beide Crewmitglieder schließen die Rettungsanzüge und legen Rettungswesten an. Im Heck der Piper werden lose Gegenstände gesichert. Die Rettungsinsel liegt einsatzbereit nahe der Tür auf dem hinteren Sitz. In den letzten Minuten vor dem Aufsetzen entscheidet sich die Crew, mit eingezogenem Fahrwerk und den Klappen auf 20 Grad zu wassern.

Der Versuch, den Wellengang zu erkennen, scheitert – die geschlossene Wolkendecke versperrt die Sicht. Den Piloten bleibt nichts übrig, als den Sinkflug nach Instrumenten fortzusetzen. Geistesgegenwärtig wurde das QNH notiert, das der vorausfliegende Verkehr bekam. Inzwischen passiert die Maschine die 3000-Fuß-Marke, doch noch ist keine Oberfläche zu sehen. Bei rund 1600 Fuß taucht die Piper in die Wolken ein.

Anspruchsvolles Aufsetzen

Der Pilot: »Du fliegst da mit einem Propeller, der wie ein Mahnmal im 45-Grad-Winkel vor dir steht. Es gibt überhaupt keine optische Referenz zu irgendwas. Du siehst nacktes Weiß. Du weißt auch nicht, wie tief die Wolken nach unten gehen. Ist da Seenebel bis zur Wasseroberfläche? Muss ich unten nur nach dem Höhenmesser abfangen?«

Sie beschließen, unabhängig von der Sicht in 500 Fuß die Landekonfiguration herzustellen. Inzwischen ist die Maschine auf 1100 Fuß gesunken. Durch die Stratus-Bewölkung scheint Sonnenlicht, sie ist also nicht allzu dicht. Tatsächlich ist die Piper in rund 600 Fuß frei von Wolken. Doch für die Crew verbessert sich die Situation dadurch nicht wirklich.

Das Aufsetzen bei der Notwasserung der Piper

Notwasserung der Piper

»Wir sind nicht mehr in Wolken. Es wird etwas klarer, aber vor uns ist alles grau, ohne irgendeine Art von Kontur. Du erkennst nichts, keinen Eisberg, keine Wasseroberfläche. Wir haben bereits die Klappen gesetzt und sind bei 100 Fuß. Da haben wir plötzlich eine Oberfläche gesehen – ein Schillern, kleine Wellen, eine sehr lange Dünung. Im letzten Moment sehen wir das Kräuseln der Wasseroberfläche. Jetzt sind es noch 30 Fuß. Wir fangen ab.

Kurz vor dem ersten Wasserkontakt ertönt die Überzieh-Warnung. Dann tauchen wir mit dem Heck ins Wasser ein. Erst ein kleiner Hüpfer, dann folgt die volle Verzögerung. Die Flächen stehen zum Glück waagerecht und sind nicht vorher eingetaucht. Der Rumpf schwimmt auf der Wasseroberfläche. Beim Landen ist nicht mal die Nase eingetaucht«, erzählt der eine Pilot.

Trockenen Fußes umsteigen

Nun muss die Crew raus aus dem, was nun ein Wrack ist. »Wir gucken uns kurz an. Dann kommt sofort dieses ‚jetzt aber raus Gefühl‘.« Sie schnallen sich ab. Die Piper liegt recht stabil im Atlantik, es herrscht kaum Seegang. Die Nase ist nur leicht nach vorn geneigt. Auch ist noch kein Wasser im Flugzeug zu sehen. Die hermetisch abgedichtete Druckkabine erweist sich nun als Vorteil. Beide Piloten begeben sich an die Tür hinten, die bei der Malibu zweigeteilt ist.

Ein Pilot öffnet die obere Türhälfte. Der andere schnallt das Rettungsfloß los und beginnt, den seitlichen Klettverschluss zu lösen. Darunter verbirgt sich die Auslöseleine der Gaspatrone. In Ruhe schleppt die Crew das Floß zur Tür und legt das Paket ins Wasser. Ein etwas zaghaftes Ziehen an der filigran aussehenden Leine reicht nicht. Erst ein kräftiger Ruck bringt die Insel zur Entfaltung.

Das passiert nach einer Notwasserung mit der Piper

Jetzt wechselt der erste Pilot mit den Grab Bags in der Hand vom Flugzeug ins Rettungsfloß – trockenen Fußes! Der zweite Pilot merkt, dass die Piper immer noch stabil im Wasser schwimmt. Er wagt den Weg zurück ins Cockpit, um die beiden iPads und einen Stratus-Kollisionswarner zu retten – die Leine des Rettungsfloßes in der einen Hand haltend. Doch bald ist auch er umgestiegen. Die Crew befürchtet, das Rettungsfloß könne an scharfkantigen Blechen des Flugzeugs aufreißen. Doch bald treibt der orangefarbene Lebensretter in sicherem Abstand.

Im Rettungsfloß gelingt es der Crew, das Satellitentelefon empfangsbereit zu schalten. Kurze Zeit später trifft der erste Anruf ein. Der Controller in Nuuk ist am anderen Ende der Leitung. Er kündigt zwei Rettungshubschrauber an, die in rund 45 Minuten eintreffen sollen. Auch der Challenger-Jet der dänischen Luftwaffe zeigt sich in regelmäßigen Abständen, teils im Tiefstflug, über der Unglückstelle. Mit voller Beleuchtung und Flügelwackeln signalisiert der Militärjet, die Verunglückten lokalisiert zu haben.

Mit der Airline nach Hause

»Triton«

»Wir wurden nervös, als nach gut einer Stunde immer noch kein Heli am Himmel aufgetaucht war«, sagt einer der beiden, »aber dann bewegen sich am Horizont zwei Punkte auf unser Rettungsfloß zu.« Bald sehen sie ein Militärschiff und dessen Beiboot, das direkt auf die Unfallstelle zufährt. Soldaten nehmen die Unglückspiloten auf und bringen sie an Bord der dänischen Fregatte »Triton«, die auf einer Übungsfahrt unterwegs war.

Die Geretteten werden in den medizinischen Bereich des Schiffes gebracht. Nach einer gründlichen Untersuchung samt Blutabnahme als Amtshilfe für die zivilen Behörden dürfen die beiden Piloten in die Schiffsmesse. Dort gibt es WLAN und Verpflegung auf dem Transfer zum Festland. Doch zuvor umkreist die »Triton« noch so lange die Unfallstelle, bis die Piper nach der Notwasserung vollständig im Meer versunken ist. An Deck werfen die Geretteten ihrer Piper Malibu noch einen letzten Blick zu.

Ein paar Tage später sind die Behördenformalitäten erledigt. Mit Linienflügen machen sich die beiden Piloten auf den Weg nach Hause. Glimpflicher hätte es nicht ausgehen können.

News

Nach Oshkosh: Notwasserung einer deutschen Malibu vor Grönland

31.07.2024

Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.