VFR-Nachtflug: So gelingt das Fliegen im Dunkeln
Der Winter ist optimal für die Nachtflugausbildung. Wie sinnvoll, attraktiv oder auch risikoreich sind Flüge im Dunkeln?
Bereits 18 Jahre nach dem ersten Motorflug der Gebrüder Wright 1903 erfolgte der erste kommerzielle VFR-Nachtflug: 1921, also vor mehr als 100 Jahren, stellte die US-amerikanische Luftpost einen Nachtflugdienst von Omaha nach Chicago auf die Beine. Dabei erfolgte die Navigation auf sensationell aufwendige Art: Starke Scheinwerfer wurden am Boden entlang der Strecke mit 20 Kilometern Abstand aufgebaut, um den Piloten den Weg zu weisen.
Und schon im Sommer 1926 eröffnete auch die Deutsche Luft Hansa die Nachtflugstrecke Berlin–Königsberg. Auch sie wurde unterstützt durch Streckenfeuer, die erst sehr viel später durch Funknavigation ersetzt wurden. Literarisch anspruchsvolles Zeitdokument über die abenteuerliche Pionierarbeit in den frühen und durchaus gefährlichen Tagen des Nachtflugs ist der Roman »Nachtflug« des französischen Piloten und Autors Antoine de Saint Exupéry.
Fünf dunkle Stunden
Bis heute ist das Fliegen im Dunkeln gerade für Privatpiloten eine faszinierende Herausforderung. Anders als Berufspiloten müssen sie nicht zu jeder Tageszeit unterwegs sein – sie haben die Wahl. Zwar machen es die Umstände gerade in Deutschland mit sehr restriktiven Platzöffnungszeiten und dem immer noch existierenden Flugleiterzwang nicht leicht, eine Piste zu finden, die auch im Dunkeln angeflogen werden darf.
Doch die Voraussetzungen zum Erwerb der Nachtflugberechtigung sind sehr einfach: Nur mit ein wenig Theorie und fünf Flugstunden praktischer Ausbildung kann das Night Rating an einer Flugschule erworben werden. Vorgeschrieben ist weder eine Theorie- noch eine Praxisprüfung.
Faszination VFR-Nachtflug
So mancher mag aus rationalen Gründen zum Nachtflug streben. Das Ziel: Nicht mehr am Ende des Tages in die Bredouille mit dem nahenden Nachteinbruch zu kommen und etwa einen Rückflug am Abend aufgeben oder unterwegs abbrechen zu müssen.
Doch der wahre Wert des Night Rating liegt eindeutig im Emotionalen: Nachtflug ist ein Cocktail aus Faszination mit einem Schuss Nervenkitzel. Bei nachts oft extrem klarer Sicht bieten die Lichterlandschaften am Boden, die durch ihre Beleuchtung gut und klar erkennbaren anderen Maschinen und die opulente Anflugbefeuerung von Verkehrsflughäfen ein unvergessliches Schauspiel.
Wie das Auge im Dunkeln täuscht
Was uns als Kind einen Schauer den Rücken hat runterlaufen lassen, wenn wir das Licht im Modellbahnkeller ausgeschaltet hatten und die beleuchteten Züge und Häuschen der Miniaturlandschaft genossen, wird beim Nachtflug zur Realität für Erwachsene. »Das ist ein Privileg!« lautete der kurze, aber emotional extrem geladene Kommentar eines meiner Flugschüler beim Anblick eines funkelnden Lichtermeeres unter uns.
Doch was macht das abenteuerliche Kribbeln, den nächtlichen Schuss Adrenalin aus? Das wichtigste Sinnesorgan beim Fliegen ist eindeutig das Auge. Doch dieses Organ wird bei Nacht eines Großteils der sich ihm sonst bietenden Informationen beraubt. Dieses Informationsdefizit führt zu einem extrem verstärkten Gefühl der Leere um die Kapsel des Cockpits herum, in der man sich fast magisch durch das Dunkel bewegt.
Zwischen Faszination und Risiko: VFR-Nachtflug
Berlin von obenDer Kontrapunkt zu faszinierenden Lichtern sind bedrohliche rabenschwarze Flächen am Boden, die in keiner Weise preisgeben, was sie optisch verbergen. Ob es sich um Seen, Wiesen, Felder, Wälder oder um stillgelegte Fabrikanlagen handelt – man kann es höchstens erahnen. Noch schlimmer: Es könnte sich auch um Wolken handeln – weswegen die Ansprüche ans Wetter bei Nacht ganz erheblich steigen.
Die Gefahren der Nacht
- Blendung:
Das Auge gewöhnt sich durch Verengung der Pupille in Sekunden an helles Licht, braucht aber etwa 30 Minuten, um sich voll an Dunkelheit anzupassen. Das geschieht nicht nur durch Erweiterung der Pupillen, sondern auch durch Ansammlung des Pigments Rhodopsin in den »Stäbchen« genannten Sinneszellen der Netzhaut des menschlichen Auges. Rhodopsin zerfällt bei starker weißer Lichteinstrahlung. Also gilt es, mit gedimmter Cockpitbeleuchtung zu arbeiten und den Blick in jegliche helle Lichtquelle außen oder innen zu vermeiden. Rotes oder gelbgrünes Licht schont das Pigment, weshalb viele Piloten schon beim Außencheck mit Rotlicht-Taschenlampen arbeiten. - Fehlwahrnehmungen:
Beim Anflug auf spärlich beleuchtete Plätze besteht die Gefahr, die Höhe zu hoch einzuschätzen (Schwarzes-Loch-Effekt). Entfernungen werden oft auf Basis der Helligkeit von Lichtern eingeschätzt – was zu Fehlern führt. Vertigo und der Irrglaube an einen falschen Horizont sind weitere Gefahren.
Hilfe, ich bin verblendet!
Die Herausforderungen an den Piloten sind also erheblich. Das beginnt schon am Boden. Erfolgt schon die Vorflugkontrolle im Dunkeln, kommt die für den Nachtflug obligatorische Taschenlampe (für jedes Crewmitglied eine) zum Einsatz. Und natürlich müssen die Lichter an der Maschine geprüft werden.
Spätestens an dieser Stelle weist der Fluglehrer in der Ausbildung auf das Problem der Blendung hin – der Blick in ein helles weißes Licht ist tabu. Entsprechend wird im Flug die Innenbeleuchtung und die Avionik stark gedimmt. Gerade ältere Flugzeuge haben oft sehr ungleichmäßig beleuchtete Panels. Dann hilft das »Flutlicht« einer Stirnlampe, aber vorzugsweise in roter Farbe.
VFR-Nachtflug: Vertrauen in die Instrumente
CockpitBeim Rollen liegt der Fokus darin, der vom Taxi Light beleuchteten gelben Mittellinie präzise zu folgen und sich die Farbkennung der Flugplatzbefeuerung einzuprägen. Die Orientierung ist gerade auf größeren Flughäfen schwierig. Der Start auf der oft gut beleuchteten Bahn für Platzrunden als dem ersten Teil des Trainings stellt an sich kein Problem dar.
Doch ab jetzt gilt es, das Augenmerk verstärkt auf die Instrumente zu richten und ihnen zu vertrauen – so wie beim Instrumentenflug. Die angezeigten Informationen haben Vorrang vorm oft trügerischen »Hosenbodengefühl«. Das Fliegen nach Instrumenten ist ja heute (kleiner) Teil der PPL-Ausbildung, und es gilt, sich darauf zurückzubesinnen.
Papi kennt den Weg
Schon geht es an die erste große Herausforderung: Anflug und Landung bei Nacht. Steht ein PAPI (Precision Approach Path Indicator) als Anflughilfe zur Verfügung, wird ein stabiler Anflug wesentlich einfacher und risikoärmer als ohne. Generell gilt, dass die Höhe viel schlechter als bei Tag abzuschätzen ist. Dem Höhenmesser muss deshalb mehr Aufmerksamkeit gehören.
Der Abfangbogen soll begonnen werden, wenn der Lichtkegel des Landescheinwerfers auf der Piste sichtbar wird. Danach wird wie üblich parallel zur Piste ausgeschwebt und durch kontinuierliches Ziehen Geschwindigkeit bis zum Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk abgebaut. Das funktioniert nach einigen Übungsrunden meist ganz gut. Allerdings gelingt der Abfangbogen nicht immer perfekt. So manches Mal ist man beim Ausschweben zu hoch über der Bahn – ein genaues Abschätzen ist nun schwierig.
Der VFR-Nachtflug verlangt Übung
Jetzt gibt es zwei Alternativen: Durchstarten oder Nerven behalten und weiter ausschweben. Wählt man die zweite Option, lernt man bald: So manche Nachtlandung ist eben etwas härter. Wichtig dabei: Das Bugrad muss eindeutig oben sein. Im Anflug kann die Anflug- und Landebahnbefeuerung auch kontraproduktiv sein, wenn sie zu hell eingestellt ist und blendet. Dann kann man die Turmbesatzung bitten, die Lichter etwas dunkler zu schalten.
Ist ein Schüler sicher im Umgang mit nächtlichen Platzrunden, kann er zum Soloflug freigegeben werden. Fünf Starts und Landungen müssen es mindestens sein; ein Touch & Go ist dabei nicht erlaubt, man muss zum vollständigen Stillstand kommen.
Navigation und Routenplanung
Künstlicher Horizont Beim Überlandflug zu einem mindestens 50 Kilometer entfernten Platz mit Flugplan wird in der Regel ein Verkehrsflughafen angesteuert, wenn die Ausbildung nicht ohnehin dort stattfindet. Jetzt kommen die Themen Navigation und Wetter auf den Tisch. Das Auffinden von VFR-Meldepunkten war bei Nacht früher ein großes Problem – heute hilft GPS.
Üblich ist es, die Überlandstrecke entlang von IFR-Waypoints zu planen. Auch den Anflug kann man mit einem simulierten Instrumentenanflug in Sichtflugbedingungen erledigen, wenn die zusätzliche Arbeit nicht zur Überforderung führt.
Gute Wetterbedingungen sind beim VFR-Nachtflug wichtig
Grundsätzlich muss das Wetter sehr viel besser sein als am Tage. Das zeigt sich auch in den gesetzlichen Vorgaben. Doch die sind nach Ansicht erfahrener Nachtflieger nicht konservativ genug. Bei reduzierten Sichtweiten und niedrig hängenden Wolken kann leicht der natürliche Horizont verschwimmen.
Noch wichtiger: Wolken sind bei Dunkelheit nicht unbedingt zu erkennen, sodass ein unbeabsichtigter Einflug in eine graue Wolkenmasse passieren kann. Auch eine Seitenwindlandung, die man am Tag vielleicht mühelos beherrschen würde, kann in der Dunkelheit eine Herausforderung zu viel sein. Eine wichtige Frage bei der Risikobewertung eines Flugs ist die Mondphase: Ein Vollmond sorgt für erstaunlich helle Beleuchtung, auch von Wolken.
Scheinwerfer wieder aus!
Neben dem Wetter gibt es weitere Risiken des Nachtflugs: Müdigkeit ist eines. Nicht jeder ist nach einem langen Arbeitstag noch fit genug, um in der Dunkelheit zu fliegen. Die alles entscheidende Frage, bei der sich die Geister scheiden und die jeder für sich selbst entscheiden muss:
Geht man das Risiko ein, nachts einmotorig unterwegs zu sein? Ein zweimotoriges Flugzeug oder eins mit Gesamtrettungssystem wie die Cirrus gibt ein besseres Gefühl in der Nacht.
Gefahren beim VFR-Nachtflug
Der lapidare Satz, dass der Motor ja nicht weiß, dass es dunkel ist, ist eher zur eigenen Beruhigung gedacht, als dass er das Risiko reduziert. Klar ist: Bei Motorausfall in einer Einmot hat man im Dunkeln verdammt schlechte Karten. Wiesen und Wälder sind nicht voneinander zu unterscheiden, allenfalls noch Wasserflächen.
Immer wieder hört man diesen Tipp: Kurz vor dem Aufsetzen den Landescheinwerfer einschalten. Wenn einem das, was man sieht, nicht gefällt, wieder ausmachen. Aber das ist keine schwarze Magie – das ist schwarzer Humor.
Regeln für die Nacht
1. Flugzeugbeleuchtung:
2. Cockpitausrüstung:
Zusätzlich zur Ausrüstung für VFR-Flüge am Tag sind vorgeschrieben: Wendezeiger, künstlicher Horizont, Variometer, Kreiselkompass, Warneinrichtung für den Ausfall der Kreiselinstrumente, ans Bordnetz angeschlossene Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung für jeden Bereich der Passagierkabine und eine Handlampe pro Crewmitglied.
3. Flugplan:
Ein VFR-Flugplan ist immer dann aufzugeben, wenn die Umgebung des Platzes verlassen wird.
4. Funk:
Es ist eine ständige Funkverbindung mit einer ATC- oder Platzfrequenz aufrecht zu halten. Wenn in Deutschland die FIS-Frequenz geschlossen sein sollte, übernimmt der zuständige Radarsektor, mit dem dann auch auf Deutsch gesprochen werden kann.
5. Wetter:
Die Hauptwolkenuntergrenze darf nicht niedriger als 1500 Fuß AGL sein. Unterhalb von 3000 Fuß MSL oder 1000 Fuß AGL – das höhere gilt – muss der Pilot durchgängigen Sichtkontakt zum Boden haben.
6. Mindest-Flughöhen:
Die normal gültigen Höhen von 500 Fuß AGL über unbewohntem und 1000 Fuß AGL über bewohntem Gebiet gelten auch bei Nacht. Von Hindernissen ist in einem Radius von acht Kilometern 1000 Fuß vertikaler Abstand zu halten; über hohem oder gebirgigem Gelände gilt 2000 Fuß Abstand. Diese Vorgaben sind deutlich restriktiver als bei Tag und sind zum Beispiel beim Flug über Städten mit Funktürmen relevant.
7. Mindest-Treibstoff:
Die gesetzlich vorgeschriebene Reserve für VFR-Streckenflüge außerhalb der Platzrunde erhöht sich bei Nacht von 30 auf 45 Minuten.
8. Flugplatz-Beleuchtung:
Die Beleuchtung unterscheidet sich je nach Flugplatzgröße erheblich. Sie ist in den (Instrumenten-)Anflugkarten der AIP ersichtlich. Einige Grundregeln: Der linke und rechte Rand der Bahn sowie ihre Mitte sind im Prinzip mit weißen Leuchten markiert, der Bahnanfang ist grün, das Ende rot beleuchtet. Die Ränder von Rollwegen haben blaue Lampen, die gelbe Mittellinie grüne.
Weil nachts die Gefahr besteht, zu tief anzufliegen, sind Lichtsysteme besonders hilfreich, die den Gleitpfad anzeigen. Üblich ist der PAPI (Precision Approach Path Indicator): vier Lichter nebeneinander, die rot oder weiß leuchten und den Piloten meist im Drei-Grad-Winkel zur Bahn führen. Ist man zu hoch, leuchten mehr als zwei Lichter weiß; ist man zu tief, leuchten mehr als zwei rot. Seltener ist der VASI (Visual Approach Slope Indicator) mit versetzten Lichtern.
