Ausbildung

Vom Privat- zum Berufspiloten

Berufspilot – ein Traumjob. Doch wie soll das gehen: die teure Ausbildung, und dann der Zeitaufwand. Undenkbar, wenn man sowieso schon voll im 
Berufsleben steckt? Keineswegs! Man muss nur kämpfen für seinen Traum

Von Redaktion
„Ich möchte keinen anderen Job mehr“: Autor Markus 
Kröger (rechts) im CitationJet“ Foto: Markus Kröger

„Guten Morgen Frau. L., guten Morgen Herr Dr. D. Schön Sie zu sehen. Ist das alles an Gepäck? – Gut. Das Handling wird sich darum kümmern. Wir können dann schon zur Sicherheit gehen, wenn Sie so weit sind. Bis jetzt sind wir slot frei. Aber wir haben leichten Gegenwind. Flugzeit zirka eine Stunde fünfzehn. Die Limousine ist bestätigt, der Fahrer wartet auf Sie.“ „Danke, das ist nett.“

Mensch, mach das!

Ein Tag im Oktober 2008 in Berlin Tempelhof. Unser Ziel ist Brüssel. Einer der letzten Flüge aus Tempelhof. Vom Handling-Mitarbeiter werden wir zu unserem Citation-Businessjet gefahren. Ein Triebwerk der Cessna C525 läuft bereits, der Kollege an Bord hat alles vorbereitet. Der Computer ist mit dem Flugplan gefüttert, die Karten sind im Tagesordner. Sobald die Tür zu ist, kann auch das  linke Triebwerk gestartet werden, und es geht ohne Verzögerung los.

„Nie hätte ich mir dergleichen vorstellen können, als ich mit der Ausbildung begonnen habe“

Das schätzen die Kunden, denn sie reisen stets mit engem Terminplan. Nie hätte ich mir dergleichen vorstellen können, als ich 2003 mit der Ausbildung zum Berufspiloten begonnen habe. Nicht mit mir vorn links auf dem Sitz des Kapitäns. Heute gehört es zu meinen täglichen Aufgaben, Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Politik, Sport, Film und Fernsehen in einem Businessjet zu den europäischen Metropolen zu fliegen.

Das Hobby zum Beruf machen

Meinen Traum vom Fliegen hatte ich mir im Jahr 2000 mit dem PPL erfüllt. Selbst da war ich bereits weit über mein anfangs gestecktes Ziel hinausgeschossen, denn schon kurz nach Erhalt des PPL rutschte ich in eine Haltergemeinschaft. Eine Robin R1180TD, mein eigenes Flugzeug, zumindest als Teilhaber – unglaublich! Tolle Reisen durch ganz Europa unternahmen wir mit der Gruppe. Das Hobby zum Beruf machen – das wär’s.

Foto: Markus Kröger
Abenteuer als Privatpilot: 
Markus Kröger bei einer 
Notlandung im Sudan 2006

Nach und nach reifte dieser Gedanke. Nicht ganz unschuldig daran waren die Freunde aus der Haltergemeinschaft: „Mensch, mach das!“ – „Du bist noch jung!“ – „Wenn ich an Deiner Stelle wäre!“ Sätze, die ich mir am laufenden Band anhören durfte. Aber wie wird man Berufspilot? Welche Möglichkeiten gibt es für jemanden wie mich, der voll in einem anderen Job steckt?Als Assistent der Geschäftsleitung eines mittelständischen Baustoff- und Logistikunternehmens verdiente ich gerade so viel, dass ich mir die Fliegerei als Hobby leisten konnte. Außerdem hatte ich kaum Zeit, denn berufsbegleitend studierte ich noch Wirtschaftsinformatik. Wie sollte ich da die aufwändige Ausbildung schaffen? Und welche eigentlich genau: gleich den ATPL (Airline Transport Pilot License), oder reicht der CPL (Commercial Pilot License) mit Instrumentenflug-Berechtigung (IR)? Zur Linie wollte ich auf jeden Fall nicht.

Viele Möglichkeiten den Schein zum Berufspiloten zu machen

Ich informierte mich bei vielen Flugschulen. Die Einführung von JAR-FCL stand vor der Tür. Niemand konnte mir sagen, welches der beste Weg für mich ist. Eine Vollzeitausbildung über zwei Jahre für 70 000 bis 90 000 Euro – so viel kostet der ATPL – kam aus finanziellen Gründen nicht in Frage. Ich musste weiter meinen Lebensunterhalt bestreiten, dann die hohen Ausbildungskosten … Einen Kredit hätte ich, wenn überhaupt, nur bekommen, wenn ich weiter ein festes Einkommen hätte nachweisen können. Und meine Eltern waren nur bedingt in der Lage, mich zu unterstützen. Unzählige schlaflose Nächte, in denen ich sämtliche Lösungsmöglichkeiten durchspielte. Man hat einen Traum, ein Ziel vor Augen, und für einen Moment ist der Weg vollkommen klar, alle Probleme scheinen gelöst, alle Fragen beantwortet. Doch im nächsten Moment ist alles weg. Aus Euphorie wird Hilflosigkeit, man steht vor dem gleichen Fragenberg wie zuvor und weiß nicht mehr, wie man gerade noch zu den Antworten gekommen ist. Es muss doch einen Weg geben …!

Über ein Selbststudium zum Berufspiloten

Die permanente Grübelei und Suche nach einem erfolgversprechenden Weg hatten unweigerlich Auswirkungen auf meine Leistungen in Beruf und Studium. Das merkte auch mein Chef. Der alltägliche Weg ins Büro wurde zur Qual. Mit der Zeit empfand ich den Job als Hindernis bei dem Versuch, meinen Traum zu verwirklichen. Doch ich brauchte ihn – nein, ich brauchte das Geld. Mittlerweile thronten in meinem Regal zu Hause 13 dicke DIN-A4-Ordner der Ernst Gröger Fernschule für Aeronautik. Ulrich Langenecker, Geschäftsführer der FFL Flugschule in Essen-Mülheim, hatte mich auf die Möglichkeit hingewiesen, die theoretische Ausbildung im Selbststudium per Fernlehrgang zu absolvieren und anschließend zur Prüfungsvorbereitung den dreiwöchigen Unterricht in der Schule zu besuchen. Danach die praktische Ausbildung.

„Der wichtigste Punkt des Programms war immer noch nicht geklärt: die Finanzierung“

Das wäre alles neben dem Job machbar. Ich sah keine andere Möglichkeit, mein Ziel zu erreichen. Der Weg stand nun fest. Das war schon mal viel wert. Dann das Medical – auch okay. Der wichtigste Punkt des Projekts war zu diesem Zeitpunkt immer noch nicht geklärt: die Finanzierung. Doch manchmal muss man den zweiten vor dem ersten Schritt tun, damit es überhaupt losgeht. In der Hoffnung, dass sich auf alle noch offenen Fragen auch Antworten fänden, hatte ich mich für die Ausbildung angemeldet und den Fernlehrgang bestellt. So saß ich nun vor meinen 13 blauen Ordnern, vollgestopft mit knallharter Theorie, die bewältigt werden musste, völlig unglücklich in meinem Job, mit einem immer unzufriedeneren Chef und vor der offenen Frage, wie sich die noch fehlenden 30 000 bis 40 000 Euro auftreiben ließen, um die praktische Ausbildung überhaupt beginnen zu können. Es kam wie es kommen musste, nämlich noch dicker: Ich wurde gekündigt. Naja, irgendwie auch zu Recht. Der Firmenwagen war weg, meine Wohnung konnte ich auch nicht mehr halten. Arbeitslosengeld gibt’s für ein Jahr – und dann?

Alles auf eine Karte setzen

Einen winzigen Vorteil brachte die neue Situation: Ich hatte Zeit für die Theorie. Dachte ich. Denn kaum war ich arbeitslos gemeldet, stellten sich neue Herausforderungen. Die Bundesagentur für Arbeit wollte sich um mich kümmern und mir eine Chance zur „beruflichen Weiterbildung“ geben. Dass ich gerade eine berufsbegleitende Ausbildung begonnen hatte, um mir ein zweites Standbein aufzubauen, auf eigene Kosten, das interessierte nicht. Ich sollte ein Microsoft-Windows-Einsteiger-Seminar so-wie ein Bewerbungstraining besuchen. Dabei hatte ich viele Jahre als Systemadministrator gearbeitet. Ich hätte diese Seminare also eher halten können! Viel Schriftverkehr und etliche Telefonate führten zu nichts. Weil ich die Seminare nicht besuchte, wurde mir eine Sperrfrist von zwei Monaten aufgebrummt – zwei Monate keine Kohle. Mein Kumpel Hinni in Bremen bot mir vorerst Asyl. In seinem kleinen Gästezimmer quartierte ich mich ein und arbeitete den Fernlehrgang durch. In motivationsfreien Stunden fuhr ich zum Flughafen und schaute mir das Treiben dort an. Ich träumte, sah mich an Tagen, an denen es gut lief, schon im Cockpit. Wenn es nicht lief, rückte dieser Gedanke in weite Ferne. Es war kein Kinderspiel, mir die umfangreiche, größtenteils sehr komplexe Theorie im Selbststudium anzueignen. Und dann noch unter diesen Umständen.

Starthilfe gab es durch die Freunde

Zwischendurch wohnte ich eine zeit lang bei meiner Schwester im Bergischen Land, danach bei meinem Kumpel Frank in der Nähe von Osnabrück. Um das Finanzielle einigermaßen im Griff zu behalten, arbeitete ich hin und wieder bei einem Garten- und Landschaftsbauer. Dadurch zog sich der theoretische Teil der Ausbildung natürlich etwas in die Länge. Nach knapp eineinhalb Jahren war die Prüfung dann bestanden; die praktische Ausbildung konnte beginnen. Woher das Geld kam? Um die Finanzierung des letzten Ausbildungsabschnitts zu sichern, hatte sich aus meinem Freundeskreis eine Gruppe Selbstloser zu einer Bürgengemeinschaft zusammengeschlossen. Unglaublich! Es fiel mir zunächst schwer, dieses Angebot anzunehmen. Doch nun konnte es weiter gehen. Mein alter Freund Fritz stellte mir seinen Wohnwagen zur Verfügung. Damit quartierte ich mich auf einem Campingplatz in der Nähe des Flughafens Essen-Mülheim ein. Ein 15 Jahre alter Fünfhundert-Euro-Corsa sorgte für Mobilität. Um meinen Lebensunterhalt zu bestreiten, gründete ich mit einem Kumpel eine kleine Internetfirma. So saß ich nun in meinem Wohnwagen, absolvierte tagsüber die praktische Ausbildung zum Berufspiloten und arbeitete abends an Internetseiten. Manchmal. Meistens war mein Leidensgenosse Ingo aus der Flugschule da. Dann wurde bei Grillfleisch und Bier das tagsüber Erlebte und Erlernte verarbeitet. Fliegerromantik? Rückblickend schon. Sicher, mein Weg ins Profi-Cockpit war unkonventionell und nicht immer einfach. Aber er zeigt: Wenn man etwas wirklich will und sich auf Freunde und Familie verlassen kann, findet sich immer ein Weg, das ersehnte Ziel zu erreichen.

Foto: Piper Aircraft
Mit CPL und Instrumentenflug-Rating ist bei einer Kolben-Twin wie der Piper Seneca Schluss

Ingo fliegt übrigens inzwischen einen Learjet 45. Er hat gleich den ATPL gemacht. Der Unterschied liegt „nur“ in der theoretischen Ausbildung. Ich kann jedem nur raten, gleich den ATPL zu machen. Mit dem CPL plus Instrumentenflugberechtigung lässt sich nicht so viel anfangen, da hört’s bei kolbengetriebenen Zweimots auf. Wer mit dem CPL einen Jet oder ein anderes so genanntes High-Performance-Flugzeug fliegen möchte, muss noch die „HP“-Berechtigung machen. Das bedeutet eine Prüfung in vier Fächern aus dem ATPL-Stoff: Triebwerkskunde, Mass and Balance, Aerodynamik und Performance. “Aerodynamik“? Ja, denn neu ist der Überschallbereich, aber auch sonst werden für den Umgang mit „HP“-Maschinen detailiertere Kenntnisse der Strömungslehre erwartet. Ein normaler CPLer fliegt hingegen mit dem Aerodynamik-Know-how eines Privatpiloten. Im Fach „Triebwerkskunde“ sollen CPLer mehr über Turbinen erfahren; in der CPL-Therorie wird darauf nur kurz eingeganen. Weshalb dann 95 Prozent der Prüfungsfragen in Triebwerkskunde mit Kolbentriebwerken zu tun hatten, konnte mir beim LBA keiner erklären. Das wäre eben so.

„Ich kann nur jedem raten, gleich den ATPL zu machen. Mit CPL plus IR ist nicht so viel drin“

Der Oberknaller aber: Wer als CPL-er mit „HP“-Berechtigung den ATPL will, muss die gesamte Theorie noch einmal absolvieren. Vor zwei Jahren habe ich mich entschieden, doch noch den ATPL zu machen, die fliegerischen Möglichkeiten sind einfach größer. Nichts von dem, was ich bis dahin an Prüfungen bestanden hatte, wurde anerkannt. Wieder 14 Ordner Fernlehrgang, drei Wochen Nahunterricht und die Prüfung beim LBA. Meine Freundin sagt bei solchen Gelegenheiten immer die fünf weisen Worte: „Es ist, wie es ist.“ Deshalb mein Tipp: Wer beschließt, den CPL, den ATPL oder auch nur ergänzend zum PPL die Instrumentenflugberechtigung zu erwerben, sollte bei den Inhalten der Theorieausbildung nie nach dem Sinn fragen. Sonst ist er gleich zum Scheitern verurteilt. Sich durchzukämpfen lohnt trotzdem. “Cleared to land runway 25 left“ hören wir vom Tower in Brüssel. Spitze, nur noch tanken, den Flieger klar machen und dann ins Hotel. Morgen geht’s nach Nizza, anschließend nach Barcelona und dann wieder nach Hause. Super Job. Ich möchte keinen anderen mehr machen. Markus Kröger

Foto: Markus Kröger
Angekommen: Kröger hat die C525 (rechts) neben einem Super-Midsize-Businessjet geparkt – der Challenger 300 von Niki Lauda

Fotos: M. Kröger, Piper fliegermagazin 05/2009

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