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Warum Wasser im Kraftstoff zur tödlichen Gefahr werden kann
Ein 50-jähriger Pilot verunglückt nach dem Start mit einer Rockwell Commader tödlich. Im Kraftstoffsystem findet sich viel Wasser, das dem Motor offenbar Probleme machte.
Wenn der Kraftstoff mit Wasser verunreinigt ist, sind die Folgen unabsehbar: Sie reichen vom schleichenden Leistungsverlust bis zum plötzlichen Totalausfall. Im Dezember 2024 hatte Wasser im Tank am schottischen Flugplatz Fife (EGPJ) nahe Edinburgh mutmaßlich tragische Folgen.
Gegen 11 Uhr trifft der Pilot bei seiner Rockwell Commander 112TCA ein, die seit längerem im Freien auf dem Vorfeld abgestellt ist. Die Commander wurde in unterschiedlichen Varianten und Motorisierungen produziert; die 112TCA hat einen turbogeladenen Lycoming TO-360. Nach der Vorflugkontrolle startet der Pilot den Motor und lässt ihn rund zwanzig Minuten laufen, bevor er um 11.28 Uhr zur Startbahn rollt.
Was geschah in der ersten Minute nach dem Start?
Am Abflugpunkt der Piste 24 angekommen, wartet der Pilot kurz mit erhöhter Leistung, bevor er um 11.33 Uhr den Startlauf beginnt. Die Maschine hebt ab und steigt in südwestliche Richtung. Nur etwa 60 Sekunden später zeigen Aufnahmen von Überwachungskameras, wie der Pilot abrupt die Kontrolle über den Tiefdecker verliert und dieser vermutlich ins Trudeln übergeht.
Gleichzeitig zeichnen Kameras im rund 1,6 Kilometer entfernten Ort Kinglassie das Motorgeräusch auf, das stotternd klingt. Kurz darauf schlägt die Maschine in ansteigendes Gelände ein. Der Absturz endet tödlich.
Bei der technischen Untersuchung fanden die Ermittler des britischen Air Accidents Investigation Branch (AAIB) keinen mechanischen Defekt am Triebwerk. Das Zündsystem funktionierte einwandfrei, Kraftstoffproben aus dem rechten Flügeltank entsprachen der Spezifikation für Avgas 100LL.
TankdeckelWar Wasser im Kraftstoff die Ursache des Motorausfalls?
Die Untersuchung des Kraftstoffsystems zeigte aber eine erhebliche Wasserverunreinigung – im gesamten System vom Kraftstoffwahlhebel abwärts. Aus dem Vergaserschwimmergehäuse konnte so viel Wasser geborgen werden, dass der Einlass der Hauptdüse am Boden der Kammer vollständig bedeckt war. Der Nachweis, dass Wasser in den Vergaser gesaugt werden konnte, war damit erbracht. Insgesamt entnahmen die Ermittler 0,237 Liter Wasser aus dem Kraftstoffsystem.
Die Ursache für die Verunreinigung fand sich schnell: Die Gummidichtungen beider Tankdeckel oben auf den Tragflächen waren in einem desolaten Zustand. Von oben betrachtet zeigten beide sichtbare Risse. Nach dem Aufschneiden der Flügelstruktur nahe der Deckel kamen auch an der Unterseite große Risse zum Vorschein. CT-Röntgenaufnahmen bestätigten daraufhin, dass die Risse durch die gesamte Dicke der Dichtungen verliefen.
Rissige Dichtungen mit fatalen Folgen
Ein Dichtungstest ergab eine erhebliche Leckage, sobald Wasser flächig auf die Flügeloberfläche im Bereich der Tankdeckel aufgebracht wurde. Wetteraufzeichnungen zeigten, dass zwischen dem letzten Flug am 2. November 2024 und dem Unfalltag rund sieben Wochen später insgesamt 82 Millimeter Niederschlag am Flugplatz Fife gefallen waren – genug, um über die defekten Dichtungen erhebliche Wassermengen in die Tanks einzubringen.
Das Stottern des Motors, das die Überwachungskameras aufgezeichnet haben, ist also mutmaßlich auf eine Verunreinigung des Kraftstoffs zurückzuführen. Doch warum lief der Motor dann nicht bereits am Boden unrund? Die Ermittler gehen davon aus, dass das Wasser sich am Tankboden gesammelt hatte, aber erst durch die Bewegung des Flugzeugs beim Rollen und beim Start von dort in den Bereich der Ansaugung gelangte. Vor dem Start hatte der Motor laut Engine Analyzer vier Liter Benzin verbraucht.
Gummidichtungen an Tankdeckeln Ist das Wasser schon länger im Kraftstoff gewesen?
Bereits im Juli 2024 hatte der Pilot Wasser in den Tanks gemeldet. Ein Wartungsbetrieb ersetzte daraufhin die O-Ringe der Camloc-Drehverschlüssen der Tankdeckel – übersah jedoch die eigentliche Ursache: die Risse in den Gummidichtungen der Deckelfassung am Flugzeug, die eigentlich auf den ersten Blick hätten erkennbar sein müssen.
Fünf verschiedene Wartungsbetriebe hatten in den zwölf Jahren vor dem Unfall Jahresnachprüfungen an der Maschine durchgeführt – keiner beanstandete die Dichtungen. Die AAIB empfiehlt der Commander Aircraft Corporation die Aufnahme von Inspektionskriterien für die Gummidichtungen in die Wartungshandbücher.
Welche Kontrollen schreibt das Flughandbuch vor?
Das Flughandbuch der Commander schreibt vor, vor dem ersten Flug des Tages an allen fünf Ablassstellen des Kraftstoffsystems Proben zu ziehen und bei Wasserfund so lange weiter abzulassen, bis das System frei ist.
Ob und wie der Pilot diese Kontrolle durchführte, lässt sich nicht zweifelsfrei rekonstruieren. Aufschlussreich sind jedoch Fotos, die die AAIB am Morgen nach dem Unfall vom Abstellplatz der Commander anfertigte: Ein dreieckiges Muster von Kraftstoffflecken auf dem Vorfeld entspricht in Abstand und Ausrichtung exakt den Drain-Ventilen am Rumpf sowie dem zentralen Gascolator – nicht aber den äußeren Flügeltank-Drain-Ventilen.
Wurde bei der Probe das Wasser im Kraftstoff übersehen?
Dies deutet möglicherweise darauf hin, dass der Pilot die Flügeltanks entweder gar nicht beprobt hat, oder eine in Gänze mit Wasser gefüllte Kraftstoffprobe für sauberen Kraftstoff hielt. Letzteres ist kein unwahrscheinliches Szenario: Die AAIB hat in einem Special Bulletin darauf hingewiesen, dass eine vollständige Probenmenge Wasser durchaus nach Avgas riechen kann – was Fehleinschätzungen begünstigt.
Warum der Pilot nach Auftreten der Motorprobleme die Kontrolle über das Flugzeug verlor, konnten die Ermittler nicht abschließend klären. Sie gehen aber davon aus, dass die Reaktion auf die Leistungsaussetzer des Triebwerks zum Kontrollverlust geführt hat.
Martin Schenkemeyer begann im Jahr 2007 mit dem Segelfliegen. Inzwischen ist er ATPL-Inhaber und fliegt beruflich mit Businessjets um die ganze Welt. In seiner Freizeit ist er als Vorstand seines Luftsportvereins tätig und fliegt an seinem Heimatflugplatz Bad Pyrmont Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Maschinen der E-Klasse. Für das fliegermagazin ist der Fluglehrer seit 2020 als freier Autor tätig und beschäftigt sich hauptsächlich mit Themen rund um die Flugsicherheit.