Echo-Klasse

Pilot Report: Fuji Heavy Industries FA-200 160 Aero Subaru


Nur 300 Exemplare hat Fuji in den Siebzigern von seiner FA-200 gebaut. 
Dabei ist der Ganzmetall-Tiefdecker ein Viersitzer mit erstaunlichen Allround-
Fähigkeiten – vom Reiseflug mit Cabriofeeling bis zum Kunstflug

Von Christof Brenner
Pilot Report: Fuji Heavy Industries FA-200 160 Aero Subaru


Es gibt diese Muster, auf die man nie von selbst kommen würde, wenn es darum geht, sich auf die Suche nach dem Lieblingsflugzeug zu begeben. Meistens kommt man mit ihnen in Berührung, weil ein Freund eines besitzt, weil am Platz seit Jahren eins stationiert ist. Oder zumindest das Preisschild des Inserats ringt Aufmerksamkeit ab. Die Fuji FA-200 zählt sicher zu dieser Kategorie. Der Spruch, dass Schönheit im Auge des Betrachters liegt, ist etwas abgegriffen, aber selbst objektiv betrachtet lassen sich wenige Designmerkmale finden, die die Fuji zu der Bezeichnung „sexy Flugzeug“ verhelfen könnten: Ein dicker Rechteckflügel, hohe Fahrwerksbeine ohne Radschuhe, eine Motorverkleidung mit nahezu durchgehend rechteckigem Querschnitt. Schnell ist die Fuji auch nicht unbedingt, und in Sachen Zuladung rangiert sie unter sämtlichen anderen Flugzeugen ihrer Klasse.

Gut, die Schiebehaube ist wirklich ganz schick, dazu jedoch später mehr. Aber reicht das, um sich in dieses Flugzeug zu verlieben? Ein klares „Ja“ kommt von Oliver Klenk. Er ist einer von über 50 Fuji-Besitzern in Deutschland. Vielleicht sollte man ihn besser „Fuji-Begeisterten“ nennen, denn wenn er über die Japanerin zu erzählen beginnt, kommt seine Leidenschaft zum Vorschein. „Die Fuji kann einfach alles. Sie ist Trainer, Reisemaschine, Cabrio und Kunstflugzeug in einem. Und wenn man will, kann man damit sogar Fallschirmspringer absetzen.“ Wie bitte? Kunstflugzeug? Fallschirmspringer? Wir schlagen im Handbuch nach. Tatsächlich finden wir hier Tabellen für den Betrieb der Fuji als Kunstflugzeug. Dann dürfen nur noch zwei Personen an Bord sein, bei einer maximalen Abflugmasse von 880 Kilo. Jetzt turnt die Fuji durch alle Figuren, Kubanische Acht, Immelmann, Fassrolle und sogar Trudeln.

„Mit meinen insgesamt drei Fujis besitze ich immerhin ein Prozent der Flotte“ – Oliver Klenk, Eigner nicht nur der D-EAFI

Fallschirmspringern empfiehlt das Handbuch, bei Mindestfahrt die Haube zu öffnen, auf die Tragfläche zu kriechen und mit dem Kopf voraus an der Endleiste abzuspringen. Letzteres hat Oliver Klenk noch nicht ausprobiert. Kunstflug dagegen reichlich. Kein Wunder, besitzt Klenk doch neben seinem Hauptberuf als Musiker und Hochschuldozent auch die „Schule für Privatpiloten“ in Mainz-Finthen. Und dort bildet Klenk unter anderem im Kunstflug aus. Auch wir gehen mit Oliver fliegen: Die Trittstufe am Rumpf hinter der Tragflächenendleiste ist schon notwendig, steht die Fuji doch wirklich hoch auf ihrem robusten Dreibeinfahrwerk. Die Landeklappen der Fuji sind nicht begehbar, Drauftreten sorgt für unschöne Dellen. Um dies zu verhindern, lässt Klenk die Auftriebshilfen nach der Landung stets ausgefahren.

Das Anlassen des Vierzylinder-Boxers ist unspektakulär, ebenso das Rollen und der Startlauf. Das Fahrwerk hat wenig Probleme mit der trockenen Graspiste in Reinsdorf, südlich von Berlin, die Richtungskontrolle beim Startlauf mit dem Seitenruder sind ein Kinderspiel. In der Luft dann die erste Überraschung: Unglaublich, wie gering die Ruderdrücke sind, selbst Steilkurven und schnelle Richtungswechsel lassen sich gänzlich ohne Kraft fliegen. Doch die Fuji kann noch mehr. Das ist dann auch der Grund für die robusten Fünfpunktgurte, die uns bald weniger übertrieben scheinen, als sie das beim Einsteigen getan haben. Für die Fassrolle sollte die Geschwindigkeit bei 113 Knoten liegen. Also ein bisschen Fahrt aufholen, dann die Nase hoch und rum – die Fuji kann soliden Kunstflug, allerdings mit allen physikalischen Grenzen, die der 160 PS starke Vergasermotor ohne Rückenflugsystem mit sich bringt.

Kumpelbeziehung: Oliver Klenk ist von der geradlinigen Fuji begeistert (Foto: Christof Brenner)

Abwärts, vor allem beim Trudeln, ist dagegen richtig Spaß angesagt: zwei Umdrehungen, dann Gas zurück, Querruder gerade, ein Tritt ins Seitenruder gegen die Drehrichtung und das Höhenruder nachlassen – schon beendet die Fuji den überzogenen Flugzustand und lässt sich abfangen. Ach ja, die Haube – und die Sache mit dem Cabrio: Die Fuji kann man ganz legal mit zurückgeschobenem Kabinenglas fliegen. Von einem kleinen Lüftungsspalt, der besonders im Sommer das Cockpit angenehm temperiert hält, bis zum totalen Open-Air-Gefühl. Aber bitte immer daran denken, dass im Cockpit, besonders beim Kunstflug, alles sauber verstaut ist. Eine ICAO-Karte war der einzige Verlust, den Klenk zu verzeichnen hatte – bei anderen Fuji-Piloten hat man auch schon von Handys gehört. Zurück nach Reinsdorf lassen wir es gemütlicher angehen und testen die Reiseflugeigenschaften der Fuji.

Vier Personen passen in die Fuji FA-200, die hinteren Passagiere finden auf einer durchgehenden Sitzbank mit Armlehnen links und rechts an der Rumpfwand bequem Platz. 380 Kilogramm Zuladung inklusive Kraftstoff kann die Fuji transportieren, für einen langen Überlandflug sollten deshalb nicht gerade vier schwergewichtige Mitflieger in dem 160-PS-Flugzeug Platz nehmen. Sind die 204 Liter fassenden Tanks komplett gefüllt, bleibt eine Payload von immerhin 235 Kilo. Geschwindigkeitsrekorde wird man mit einer Fuji nicht erringen. Sieht man sich die enorme Profildicke des Rechteckflügels an, wird schnell klar weshalb. Selbst die 106 Knoten, die das Handbuch bei 70 Prozent Leistung der Lycoming O-320-Triebwerks verspricht, finden üblicherweise selten statt. Daran ändert sich auch wenig bei der 180-PS-Einspritzerversion mit Verstellpropeller, die es ebenfalls gab.

Entspanntes Cruisen: Während des Reiseflugs herrscht auch im offenen Cockpit nahezu Windstille

Typischer ist deshalb das Setting, das auch wir auf dem Heimflug wählen: Eine Reisegeschwindigkeit von um die 90 Knoten, dann ist es im Cockpit trotz der ganz nach hinten geschobenen Haube erstaunlich ruhig. Kein Problem dann auch bei der Landung: Endanflug mit 70 Knoten, die Klappen dabei auf 35 Grad ausgefahren. Ähnlich fliegt sich auch jede ältere Cessna 172 an, obwohl die Fuji bei nahezu identischem Gewicht immerhin eineinhalb Meter weniger Spannweite besitzt. Für Japan war die Fuji der erste Versuch, mit einem eigenen Produkt die Märkte außerhalb des eigenen Landes zu erobern – mit Lizenzbauten, unter anderem der Cessna L-19 und Beech Mentor waren die Asiaten längst erfolgreich. 100 Flugzeuge der FA/200, so war man sich beim Hersteller Fuji Heavy Industries sicher, könne man jährlich mit Leichtigkeit in den USA absetzen.

Dass die Fuji niemals in den Vereinigten Staaten zum Erfolg kam, war vor allem dem hohen Einstandspreis von 18 000 US-Dollar geschuldet. Hinzu kamen die US-Einfuhrzölle auf japanische Produkte, was den Kaufpreis der Fuji in Regionen schob, in denen man durchaus ein amerikanisches Flugzeug mit Einziehfahrwerk bekommen konnte. Da nutzte es auch nichts, dass sich die Japaner der westlichen Luftfahrernation angepasst und nur zöllige Bauteile verwendet hatten. Oder dass für die Fuji so ausgefallene Optionen erhältlich waren wie ein Knüppel statt dem Steuerrad und sogar ein Fahrwerksschalter, mit dem ein Einziehfahrwerk simuliert werden konnte. Die einzige Maschine, die 1971 aus Japan in die USA verschifft wurde, hat ihre geplante Demotour dort niemals angetreten. Am Ende der Produktion waren es nur 300 Exemplare weltweit, und diese gingen beinahe ausschließlich nach Deutschland, Großbritannien und in die Benelux-Staaten.

Kleine Spannweite: Die Flügel der Fuji sind um etwa 1,50 Meter kürzer als die vergleichbarer Viersitzer. 
Besonders um die Längsachse ist das das Flugzeug dank geringer Ruderkräfte sehr agil (Foto: Christof Brenner)

Besitzer wie Oliver Klenk stört der Exoten-Status der Fuji überhaupt nicht. Zumal es im Alltagsbetrieb praktisch keine Nachteile gibt: Die Rumpfstruktur unter der Beplankung wirkt zwar filigran, macht die Fuji aber nicht weniger robust. Oliver Klenk kann von der Fuji jedenfalls nicht genug bekommen. Und das im wahrsten Sinne des Wortes: Die D-EAFI ist mittlerweile eine von drei Fujis, die der Flugschulbetreiber besitzt. Aber trennen möchte er sich eigentlich von keiner.

Fuji Aircraft FA 200 Club Germany

Zwei sind einer zu wenig: Flugschul-Besitzer Oliver Klenk besitzt sogar eine Flotte von drei Fuji FA-200 (Foto: Christof Brenner)

Um die Versorgung ihrer Flugzeuge mit den notwendigen Ersatzteilen bangten die Fuji-Eigner nach Einstellung des europäischen Vertriebs Anfang der achtziger Jahre. Deshalb gründeten sie 1983 den Fuji Club. Seitdem unterhält der Verein ein eigenes Lager, das er ständig erweitert. Und beim Hersteller Fuji Heavy Industries bestellt er noch verfügbare Ersatzteile direkt. Wie zum Beispiel kürzlich, als eine Serviceanweisung die Überprüfung sämtlicher Bolzen forderte. Der Verein kaufte einen kompletten Satz und stellt ihn seinen Mitgliedern im Tausch zur Verfügung, bis deren Bolzen geprüft sind. Und erst letzten Monat tafen sich die Fuji-Eigner zu ihrem jährlichen Fly-In.

fliegermagazin 7/2016

Technische Daten
Fuji FA/200-160
  • 1965-1986
  • 9,42 m
  • 7,96 m
  • 2,59 m
  • 679 kg
  • 1060/880 kg*
  • 2 x 102 l
  • Lycoming O-320/ 160 PS@2700 U/min
  • Mc Cauley Festpropeller, 1,93m
  • ca. 32 l bei 70 %
  • 18 000 US-Dollar (1970)
Über den Autor
Christof Brenner

1970 in München geboren, stieg Christof Brenner mit einem Volontariat beim Münchner Merkur in den Journalismus ein. Danach arbeitet er unter anderem bei der Bild. 1996 erwarb er seine PPL in Landshut; IFR, MEL und CPL folgten später in den USA. Brenner besitzt eine Piper Arrow II PA-28R-200, die zur Zeit in Florida stationiert ist.

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