Ultraleicht

UL-Pilot-Report: X-Air F 804T J

Eine geschlossene Kabine, zwei Sitze, einen zuverlässigen Viertaktmotor und Knüppel zum Steuern – mehr braucht’s nicht für den Traum vom Fliegen. Auch nicht mehr als 28 500 Euro an Traumkapital

Von Peter Wolter
Eine geschlossene Kabine, zwei Sitze, einen zuverlässigen Viertaktmotor und Knüppel zum Steuern – mehr braucht’s nicht für den Traum vom Fliegen. Auch nicht mehr als 28 500 Euro an Traumkapital

Rohr-Tuch-Bauweise, Side-by-side-Cockpit, Hochdecker, Dreibeinfahrwerk, Motor vorn ans Rumpfrohr geschraubt – bin ich hier in der historischen Abteilung? Schon wollte ich voriges Jahr auf der AERO an dem rot-gelben UL vorbeigehen, als mein Blick am Motor hängen blieb: ein Viertakter! Noch bevor ich mir das Ausstellungsstück genauer angesehen hatte, war es durch seinen Jabiru rehabilitiert: doch nicht bloß Rohr-Tuch-Vergangenheit. Der Antrieb prägt bei einem Flugzeug einfach dessen Charakter, wie bei einem Motorrad. Mit dem Jabiru 2200 war die X-Air auf einmal interessant und ein "richtiges Flugzeug" – wie in den Siebzigern die Honda Dax mit ihrem Viertakter ein richtiges Motorrad war, jedes Zweitakt-Minibike hingegen nur peinlich. Wer steckt hinter diesem UL? Vermarktet wird die X-Air von der französischen Firma Randkar, die in Frossay bei Saint-Nazaire eine Flugschule, Bannerschlepp sowie Luftbildfotografie betreibt und Rundflüge über der Atlantikküste anbietet.

1986 von Michel Durand und Eric Laskar gegründet, arbeitet Randkar mit dem indischen UL-Hersteller Raj Hamsa zusammen, der 1993 die X-Air konstruiert hat; heute leitet Joel Koechlin dort die Entwicklung. Vor allem der Flügelgrundriss mit seiner gepfeilten Eintrittskante verrät die Abstammung vom US-Ultralight Weedhopper. Außer dem SkyRanger-ähnlichen Dreiachser Hanuman hat Raj Hamsa Trikes und Drachen im Programm. Sämtliche Teile der X-Air werden in Indien produziert; nach Frankreich kommt das UL in Einzelteilen. Mit fünf fest angestellten Mitarbeitern montiert Randkar daraus Fertigflugzeuge oder vertreibt die X-Air als Bausatz. Mehr als 800 Maschinen dieses Typs einschließlich der weiterentwickelten Version F wurden bereits verkauft. Für Deutschland hat Wendelin Haberkern im fränkischen Raitenbuch-Reuth die Vertretung übernommen.

Rohr-Tuch-UL mit Direktantrieb

Als Musterbetreuer strebt er die Zulassung mit zwei Motoren an: dem 64 PS starken Zweitakter Rotax 582 (X-Air F 602T) und dem 80-PS-Viertakter Jabiru 2200 (X-Air F 804T J). Seine erste X-Air hat Haberkern mit einem Hirth 3203 E (65 PS) ausgerüstet. Bei der Zulassung mit Viertaktmotor unterstützt ihn Volker Zimmer, der die hier vorgestellte X-Air selbst gebaut hat. "150 Stunden" nennt der zurückhaltende Schwabe als Arbeitszeit; bei Randkar brauchen zwei Leute pro Flugzeug eine Woche. Wie schon auf der AERO 2003 beindruckt mich die Bauausführung der rot-gelben Maschine, als mir Volker Zimmer in Backnang-Heiningen seine D-MPPX zeigt. Ein Prachtstück, liebevoller gebaut als in jeder UL-Fabrik. Die Stahlrohre des Rumpfvorderteils ließ er gelb Kunststoff- beschichten, die Sitze hat der ehemalige Autoveredler mit Leder bezogen … Genug! Erstmal interessiert mich, was man ab Werk erhält.

Einfach gesagt: solide Rohr-Tuch-Hausmannskost, x(-Air)-fach bewährt. Zentrales Bauteil ist das 65er Rumpfrohr, die Mutter aller Baugruppen, um die sich der Rest konfiguriert. Vorn ist der Motor (-Träger) drangeschraubt, dahinter die Fläche, darunter der Cockpit-Stahlrohrkäfig mit dem Fahrwerk und ganz hinten das Leitwerk. Die Hilfsrohre des Leitwerksträgers sind mit der Cockpitstruktur verschraubt, untereinander vernietet, ebenso mit dem zentralen Rumpfrohr. Hinter den Sitzen besteht die gesamte Zelle aus Alurohren. Flugzeugbauer mögen es frech finden, wie das Flettner-Ruder ans linke Höhenruder einfach angesetzt ist. Doch bei einem UL wie diesem zählt primär die Funktionalität. Die ist bei der Ansteuerung des Höhenruders durch ein Gabelrohr für beide Hälften gewährleistet, am Seitenruder ziehen Seile. Beim Fahrwerk durfte Einfachheit nicht zu Lasten der Robustheit gehen.

Vorn vertraut Randkar auf eine gezogene Kurzschwinge, an den Haupträdern auf weit nach vorn abgestrebte Fahrwerksbeine, die – anders als das Bugfahrwerk – gedämpft ein- und ausfedern. Eine Rumpfverkleidung aus GFK sowie eine bis zum Flügel hochgezogene Scheibe schützt die Insassen vor Fahrtwind und den Hersteller vor Verbrechen gegen die Aerodynamik. Am Flügel veredeln Schaumstoffeinlagen in der Eintrittskante die aerodynamische Güte, indem sie die Profiltreue zwischen den Segellatten verbessern. Wie Rumpf und Leitwerk ist das Alurohr-Gestell des Flügels mit Dacron-Hüllen bezogen. Gegenüber ihrem Vorgängermodell X-Air unterscheidet sich die F-Version durch drei Modifikationen: Die Tragfläche wurde kleiner und erhielt Landeklappen (vorher schloss der Innenflügel hinten auf Höhe der Querruderachse ab), und der Rumpf ist jetzt bis ganz nach hinten bespannt (früher reichten die Hilfsrohre nur bis zur Vorderkante des Leitwerks).

Von den Optionen, die Randkar anbietet, hat Volker Zimmer mehrere in seiner Maschine verbaut. So die Türen, Lexanscheiben mit Alurohrrahmen, die 350 Euro kosten. Oder die Gasdruckfederbeine am Hauptfahrwerk. Diese Federbeine zusammen mit den auf Wusch erhältlichen Leichträdern und den ebenfalls optionalen hydraulischen Scheibenbremsen bringen fünf Kilo Gewichtsersparnis, wenn man sie gegen die Standard-Ausstattung tauscht: Stoßdämpfer mit Schraubenfedern, gegossene Aluräder und mechanische Trommelbremsen. Aufpreis für die Leichtvariante: 1309 Euro. Die Feststellbremse mit Seilzug und Klampe, am Boden neben dem linken Knüppel, hat der Tüftler selbst ersonnen. Beim Tank wählte Volker Zimmer eine Serienlösung: 80 Liter, untergebracht in einem Einzelbehälter unter den Sitzen. Wahlweise können hier auch zwei 25- Liter-Tanks eingebaut werden, in beiden Fällen erhöht ein optionaler Zusatztank den Spritvorrat um 30 Liter.

Ein V-förmiger Reißverschluss schafft Zugang zum Gepäckfach

Auf die Radverkleidungen (zwei Stück 350 Euro) hat Volker Zimmer verzichtet. Trotzdem könnte seine X-Air noch leichter sein. Alternativ zum zehn Millimeter dicken Holz-Bodenbrett wird für den deutschen Markt über ein GFK-Teil nachgedacht, das vier Kilo weniger wiegen dürfte. Nochmal ungefähr gleich viel ließe sich mit einem Rettungsgerät von BRS einsparen. Kleinere und weniger Instrumente – Zimmer: "Würde ich heute anders machen" – könnten das Gewicht weiter reduzieren. Mit ihrer jetzigen Ausstattung wiegt die D-MPPX 284 Kilogramm, zehn weniger sind nach Auffassung ihres Besitzers ohne weiteres drin; Wendelin Haberkern strebt mit Rotax 582 und Basisausstattung eine Leermasse von 260 Kilo an. Den Gewichtsunterschied zur Zweitaktvariante beziffert der Musterbetreuer auf zwölf Kilogramm.

Einsteigen, Türstrebe vom Stützzapfen nehmen und an die Scheibe kletten, Tür runter schwenken, etwas nach hinten ziehen, dann vorn unter die Cockpitverkleidung rutschen lassen und Scheibe dabei über einen Fixierbolzen fädeln, Türhaken (hängt an einem Gummizug) unter das Rohr an der Schwelle ziehen und Fixierbolzen mit Federstecker sichern – wer gewohnt ist, eine Cessna-Tür zuzuschlagen, ruiniert die X-Air-Tür beim ersten Einsteigen. Aber das macht nichts – ist ja nur eine Option. Eins hab ich vor meinem Besuch in Backnang vergessen, Volker Zimmer mitzuteilen: meine Körpergröße. Die Ledersitze mit ihren Original-Polstern und -GFK-Schalen sind zwar bequem, und bei 1,16 Meter Cockpitbreite hat man seitlich auch reichlich Platz. Aber für meine 1,84 Meter sind die Sitze eindeutig zu weit vorn. Sie ließen sich auch ohne weiteres zehn Zentimeter weiter hinten montieren, bemerkt der Mann neben mir, man denke sogar über eine Verstellmöglichkeit nach.

Dann würde wahrscheinlich auch niemand nach verstellbaren Pedalen fragen. Kurz die elektrische Benzinpumpe einschalten, die unten am Tank ihren Dienst verrichtet, dann den Motor anlassen und Zusatzpumpe wieder ausschalten – selbst während des Starts wird sie nicht benötigt; die mechanische Pumpe des Jabiru reicht für alle Situationen, sobald das Triebwerk läuft. Solange wir langsam rollen, auf Gras, erscheint mir der Kraftaufwand zum Steuern etwas hoch – liegt wohl an der vergleichsweise hohen Last auf dem gelenkten Bugrad. Beim Motorcheck brauche ich die Fußspitzenbremsen nicht übermäßig zu treten, damit die X-Air stehen bleibt. Soll er doch unter 80 PS bleiben, denke ich im Startlauf, als uns der Jabiru mit 2800 Umdrehungen pro Minute von der Piste zieht (die Nenndrehzahl beträgt 3300) – mit seiner niedrigen Kurbelwellendrehzahl klingt dieser Direktantriebler einfach großartig.

Und die Leisung reicht für ein UL wie die X-Air allemal. 2,5 Meter pro Sekunde, zu zweit, sind zwar nicht berauschend, aber da wir mit gemütlichen 70 km/h Höhe machen, ist der Steigwinkel ordentlich. Auch im Horizontalflug legt der australische Boxer kaum Drehzahl zu – der Prop musste einfach so gewählt werden, dass die Drehzahl niedrig genug bleibt, um die Lärmmessung zu schaffen. 155 km/h bei Vollgas (2850 Umdrehungen): Das kann sich sehen lassen für ein Rohr-Tuch-UL! Realistisch sind Reisegeschwindigkeiten zwischen 120 und 140 Stundenkilometer. Ich empfand 2500 Touren (125 km/h) als sehr angenehme Frequenz. Ist man schon länger kein Gerät dieser Bauart mehr geflogen, fällt die etwas teigige Querruderwirkung auf. Flugzeuge mit steiferer Struktur und Oberfläche sowie direkterer Ruderanlenkung (durch Stangen statt Seile) hängen präziser am Knüppel.

Die Flettner-Trimmung am linken Höhenruder ist schlicht, aber effektiv

Aber das ist eher Empfindungssache und weniger ein Beweis für tatsächlich dürftige Agilität. Außerdem kommt die geringe Querrudersensibilität manchen Piloten entgegen, zum Beispiel Flugschülern. Die dürften sich auch über den Höhenruderdruck freuen, der bei größeren Ausschlägen stark anwächst, was Unruhe um die Querachse unwahrscheinlich macht. Im stationären Flug lässt sich der Ruderdruck mit der mechanischen Trimmung schnell und genau neutralisieren. Da deren Hebel aber ans Höhenrudergestänge geschraubt ist, mittig vor den Sitzen, kann man ihn vom linken Platz aus nur erreichen, wenn man den Steuerknüppel von der rechten an die linke Hand übergibt (mit seiner linken bedient der Pilot das Gas). Die Pedalarbeit ist anspruchslos; für koordinierte Kurven nach rechts braucht die X-Air etwas mehr Ausschlag als für Linkskurven, bei denen sie vom rechtsdrehenden Motor unterstützt wird.

Stalls kündigen sich früh an: Rohr-Tuch lebt, vor allem Tuch, und wenn’s der Aerodynamik nicht mehr passt, macht sie das Dacrongestell zur Trommel und mahnt den Piloten mit einem "ansteigenden Wirbel" unter den kritischen Anstellwinkel zurück. Für Ignoranz büßen muss nur, wer den Knüppel ganz bis zum Anschlag zieht – wobei die Strafe milde ausfällt und gemächlich vollzogen wird: einmal Abnicken über die Nase mit leichter Drehung nach rechts. In einem weiten Bogen nach links steuere ich die Backnanger "11" zur Landung an, sehr hoch wegen der Häuser, aber auch weil klar ist, dass dieses Flugzeug mit Klappen bei Gegenwind sinkt wie ein Stein. Endanflug mit 90 km/h, heftige Turbulenzen schütteln uns durch – was gut ist, denn jetzt zeigt sich: Die Ruderwirkung ist einwandfrei, ganz gegen meinen ersten Eindruck. Jede Abweichung von der gewünschten Fluglage und -bahn lässt sich sofort korrigieren.

Geradezu wendig erscheint die X-Air, als wir kurz vor dem Boden noch mal mächtig ausgehebelt werden und ich keine Mühe habe, im nächsten Moment ordentlich aufzusetzen. Um dieses UL kommt keiner rum, der sich für einen günstigen Dreiachser interessiert. 28 500 Euro für die Jabiru-Version: Damit unterbietet die X-Air jeden Side-by-Side-Zweisitzer mit Viertaktmotor auf dem deutschen Markt. Mit Rotax 582 zahlt der Käufer sogar noch 6000 Euro weniger. Und wer noch günstiger wegkommen will, baut sich das Gerät selber. Preisunterschied zum Fertigflugzeug: zirka 1500 Euro, Zeitaufwand für Selbstbauer: gering; der Kit sei "idiotensicher", sagt Volker Zimmer hinter vorgehaltener Hand. Die DULV-Musterzulassung für ein Abfluggewicht von 472,5 Kilo erwarten er und Wendelin Haberkern noch diesen Herbst. Von Seiten des Musterbetreuers ist dafür fast alles getan.

Nur die Rakete des Rettungssystems muss noch hinterm Fallschirmcontainer platziert werden; jetzt sitzt sie davor, nach Auffassung des Prüfers zunah am Tank. Und wo sie ausschießt, wird die Rumpfbespannung eine Perforation erhalten.
Der Traum vom eigenen Flugzeug – vergessen Sie die gute Fee! Wenn er sich mit einem UL erfüllen lässt, brauchen X-Air- Käufer keine himmlische Hilfe.

fliegermagazin 10/2004


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Rohr-Tuch-Bauweise, Side-by-side-Cockpit, Hochdecker, Dreibeinfahrwerk, Motor vorn ans Rumpfrohr geschraubt – bin ich hier in der historischen Abteilung? Schon wollte ich voriges Jahr auf der AERO an dem rot-gelben UL vorbeigehen, als mein Blick am Motor hängen blieb: ein Viertakter! Noch bevor ich mir das Ausstellungsstück genauer angesehen hatte, war es durch seinen Jabiru rehabilitiert: doch nicht bloß Rohr-Tuch-Vergangenheit. Der Antrieb prägt bei einem Flugzeug einfach dessen Charakter, wie bei einem Motorrad. Mit dem Jabiru 2200 war die X-Air auf einmal interessant und ein „richtiges Flugzeug“ – wie in den Siebzigern die Honda Dax mit ihrem Viertakter ein richtiges Motorrad war, jedes Zweitakt-Minibike hingegen nur peinlich. Wer steckt hinter diesem UL? Vermarktet wird die X-Air von der französischen Firma Randkar, die in Frossay bei Saint-Nazaire eine Flugschule, Bannerschlepp sowie Luftbildfotografie betreibt und Rundflüge über der Atlantikküste anbietet.

1986 von Michel Durand und Eric Laskar gegründet, arbeitet Randkar mit dem indischen UL-Hersteller Raj Hamsa zusammen, der 1993 die X-Air konstruiert hat; heute leitet Joel Koechlin dort die Entwicklung. Vor allem der Flügelgrundriss mit seiner gepfeilten Eintrittskante verrät die Abstammung vom US-Ultralight Weedhopper. Außer dem SkyRanger-ähnlichen Dreiachser Hanuman hat Raj Hamsa Trikes und Drachen im Programm. Sämtliche Teile der X-Air werden in Indien produziert; nach Frankreich kommt das UL in Einzelteilen. Mit fünf fest angestellten Mitarbeitern montiert Randkar daraus Fertigflugzeuge oder vertreibt die X-Air als Bausatz. Mehr als 800 Maschinen dieses Typs einschließlich der weiterentwickelten Version F wurden bereits verkauft. Für Deutschland hat Wendelin Haberkern im fränkischen Raitenbuch-Reuth die Vertretung übernommen.

Rohr-Tuch-UL mit Direktantrieb

Als Musterbetreuer strebt er die Zulassung mit zwei Motoren an: dem 64 PS starken Zweitakter Rotax 582 (X-Air F 602T) und dem 80-PS-Viertakter Jabiru 2200 (X-Air F 804T J). Seine erste X-Air hat Haberkern mit einem Hirth 3203 E (65 PS) ausgerüstet. Bei der Zulassung mit Viertaktmotor unterstützt ihn Volker Zimmer, der die hier vorgestellte X-Air selbst gebaut hat. „150 Stunden“ nennt der zurückhaltende Schwabe als Arbeitszeit; bei Randkar brauchen zwei Leute pro Flugzeug eine Woche. Wie schon auf der AERO 2003 beindruckt mich die Bauausführung der rot-gelben Maschine, als mir Volker Zimmer in Backnang-Heiningen seine D-MPPX zeigt. Ein Prachtstück, liebevoller gebaut als in jeder UL-Fabrik. Die Stahlrohre des Rumpfvorderteils ließ er gelb Kunststoff- beschichten, die Sitze hat der ehemalige Autoveredler mit Leder bezogen … Genug! Erstmal interessiert mich, was man ab Werk erhält.

Einfach gesagt: solide Rohr-Tuch-Hausmannskost, x(-Air)-fach bewährt. Zentrales Bauteil ist das 65er Rumpfrohr, die Mutter aller Baugruppen, um die sich der Rest konfiguriert. Vorn ist der Motor (-Träger) drangeschraubt, dahinter die Fläche, darunter der Cockpit-Stahlrohrkäfig mit dem Fahrwerk und ganz hinten das Leitwerk. Die Hilfsrohre des Leitwerksträgers sind mit der Cockpitstruktur verschraubt, untereinander vernietet, ebenso mit dem zentralen Rumpfrohr. Hinter den Sitzen besteht die gesamte Zelle aus Alurohren. Flugzeugbauer mögen es frech finden, wie das Flettner-Ruder ans linke Höhenruder einfach angesetzt ist. Doch bei einem UL wie diesem zählt primär die Funktionalität. Die ist bei der Ansteuerung des Höhenruders durch ein Gabelrohr für beide Hälften gewährleistet, am Seitenruder ziehen Seile. Beim Fahrwerk durfte Einfachheit nicht zu Lasten der Robustheit gehen.

Vorn vertraut Randkar auf eine gezogene Kurzschwinge, an den Haupträdern auf weit nach vorn abgestrebte Fahrwerksbeine, die – anders als das Bugfahrwerk – gedämpft ein- und ausfedern. Eine Rumpfverkleidung aus GFK sowie eine bis zum Flügel hochgezogene Scheibe schützt die Insassen vor Fahrtwind und den Hersteller vor Verbrechen gegen die Aerodynamik. Am Flügel veredeln Schaumstoffeinlagen in der Eintrittskante die aerodynamische Güte, indem sie die Profiltreue zwischen den Segellatten verbessern. Wie Rumpf und Leitwerk ist das Alurohr-Gestell des Flügels mit Dacron-Hüllen bezogen. Gegenüber ihrem Vorgängermodell X-Air unterscheidet sich die F-Version durch drei Modifikationen: Die Tragfläche wurde kleiner und erhielt Landeklappen (vorher schloss der Innenflügel hinten auf Höhe der Querruderachse ab), und der Rumpf ist jetzt bis ganz nach hinten bespannt (früher reichten die Hilfsrohre nur bis zur Vorderkante des Leitwerks).

Von den Optionen, die Randkar anbietet, hat Volker Zimmer mehrere in seiner Maschine verbaut. So die Türen, Lexanscheiben mit Alurohrrahmen, die 350 Euro kosten. Oder die Gasdruckfederbeine am Hauptfahrwerk. Diese Federbeine zusammen mit den auf Wusch erhältlichen Leichträdern und den ebenfalls optionalen hydraulischen Scheibenbremsen bringen fünf Kilo Gewichtsersparnis, wenn man sie gegen die Standard-Ausstattung tauscht: Stoßdämpfer mit Schraubenfedern, gegossene Aluräder und mechanische Trommelbremsen. Aufpreis für die Leichtvariante: 1309 Euro. Die Feststellbremse mit Seilzug und Klampe, am Boden neben dem linken Knüppel, hat der Tüftler selbst ersonnen. Beim Tank wählte Volker Zimmer eine Serienlösung: 80 Liter, untergebracht in einem Einzelbehälter unter den Sitzen. Wahlweise können hier auch zwei 25- Liter-Tanks eingebaut werden, in beiden Fällen erhöht ein optionaler Zusatztank den Spritvorrat um 30 Liter.

Ein V-förmiger Reißverschluss schafft Zugang zum Gepäckfach

Auf die Radverkleidungen (zwei Stück 350 Euro) hat Volker Zimmer verzichtet. Trotzdem könnte seine X-Air noch leichter sein. Alternativ zum zehn Millimeter dicken Holz-Bodenbrett wird für den deutschen Markt über ein GFK-Teil nachgedacht, das vier Kilo weniger wiegen dürfte. Nochmal ungefähr gleich viel ließe sich mit einem Rettungsgerät von BRS einsparen. Kleinere und weniger Instrumente – Zimmer: „Würde ich heute anders machen“ – könnten das Gewicht weiter reduzieren. Mit ihrer jetzigen Ausstattung wiegt die D-MPPX 284 Kilogramm, zehn weniger sind nach Auffassung ihres Besitzers ohne weiteres drin; Wendelin Haberkern strebt mit Rotax 582 und Basisausstattung eine Leermasse von 260 Kilo an. Den Gewichtsunterschied zur Zweitaktvariante beziffert der Musterbetreuer auf zwölf Kilogramm.

Einsteigen, Türstrebe vom Stützzapfen nehmen und an die Scheibe kletten, Tür runter schwenken, etwas nach hinten ziehen, dann vorn unter die Cockpitverkleidung rutschen lassen und Scheibe dabei über einen Fixierbolzen fädeln, Türhaken (hängt an einem Gummizug) unter das Rohr an der Schwelle ziehen und Fixierbolzen mit Federstecker sichern – wer gewohnt ist, eine Cessna-Tür zuzuschlagen, ruiniert die X-Air-Tür beim ersten Einsteigen. Aber das macht nichts – ist ja nur eine Option. Eins hab ich vor meinem Besuch in Backnang vergessen, Volker Zimmer mitzuteilen: meine Körpergröße. Die Ledersitze mit ihren Original-Polstern und -GFK-Schalen sind zwar bequem, und bei 1,16 Meter Cockpitbreite hat man seitlich auch reichlich Platz. Aber für meine 1,84 Meter sind die Sitze eindeutig zu weit vorn. Sie ließen sich auch ohne weiteres zehn Zentimeter weiter hinten montieren, bemerkt der Mann neben mir, man denke sogar über eine Verstellmöglichkeit nach.

Dann würde wahrscheinlich auch niemand nach verstellbaren Pedalen fragen. Kurz die elektrische Benzinpumpe einschalten, die unten am Tank ihren Dienst verrichtet, dann den Motor anlassen und Zusatzpumpe wieder ausschalten – selbst während des Starts wird sie nicht benötigt; die mechanische Pumpe des Jabiru reicht für alle Situationen, sobald das Triebwerk läuft. Solange wir langsam rollen, auf Gras, erscheint mir der Kraftaufwand zum Steuern etwas hoch – liegt wohl an der vergleichsweise hohen Last auf dem gelenkten Bugrad. Beim Motorcheck brauche ich die Fußspitzenbremsen nicht übermäßig zu treten, damit die X-Air stehen bleibt. Soll er doch unter 80 PS bleiben, denke ich im Startlauf, als uns der Jabiru mit 2800 Umdrehungen pro Minute von der Piste zieht (die Nenndrehzahl beträgt 3300) – mit seiner niedrigen Kurbelwellendrehzahl klingt dieser Direktantriebler einfach großartig.

Und die Leisung reicht für ein UL wie die X-Air allemal. 2,5 Meter pro Sekunde, zu zweit, sind zwar nicht berauschend, aber da wir mit gemütlichen 70 km/h Höhe machen, ist der Steigwinkel ordentlich. Auch im Horizontalflug legt der australische Boxer kaum Drehzahl zu – der Prop musste einfach so gewählt werden, dass die Drehzahl niedrig genug bleibt, um die Lärmmessung zu schaffen. 155 km/h bei Vollgas (2850 Umdrehungen): Das kann sich sehen lassen für ein Rohr-Tuch-UL! Realistisch sind Reisegeschwindigkeiten zwischen 120 und 140 Stundenkilometer. Ich empfand 2500 Touren (125 km/h) als sehr angenehme Frequenz. Ist man schon länger kein Gerät dieser Bauart mehr geflogen, fällt die etwas teigige Querruderwirkung auf. Flugzeuge mit steiferer Struktur und Oberfläche sowie direkterer Ruderanlenkung (durch Stangen statt Seile) hängen präziser am Knüppel.

Die Flettner-Trimmung am linken Höhenruder ist schlicht, aber effektiv

Aber das ist eher Empfindungssache und weniger ein Beweis für tatsächlich dürftige Agilität. Außerdem kommt die geringe Querrudersensibilität manchen Piloten entgegen, zum Beispiel Flugschülern. Die dürften sich auch über den Höhenruderdruck freuen, der bei größeren Ausschlägen stark anwächst, was Unruhe um die Querachse unwahrscheinlich macht. Im stationären Flug lässt sich der Ruderdruck mit der mechanischen Trimmung schnell und genau neutralisieren. Da deren Hebel aber ans Höhenrudergestänge geschraubt ist, mittig vor den Sitzen, kann man ihn vom linken Platz aus nur erreichen, wenn man den Steuerknüppel von der rechten an die linke Hand übergibt (mit seiner linken bedient der Pilot das Gas). Die Pedalarbeit ist anspruchslos; für koordinierte Kurven nach rechts braucht die X-Air etwas mehr Ausschlag als für Linkskurven, bei denen sie vom rechtsdrehenden Motor unterstützt wird.

Stalls kündigen sich früh an: Rohr-Tuch lebt, vor allem Tuch, und wenn’s der Aerodynamik nicht mehr passt, macht sie das Dacrongestell zur Trommel und mahnt den Piloten mit einem „ansteigenden Wirbel“ unter den kritischen Anstellwinkel zurück. Für Ignoranz büßen muss nur, wer den Knüppel ganz bis zum Anschlag zieht – wobei die Strafe milde ausfällt und gemächlich vollzogen wird: einmal Abnicken über die Nase mit leichter Drehung nach rechts. In einem weiten Bogen nach links steuere ich die Backnanger „11“ zur Landung an, sehr hoch wegen der Häuser, aber auch weil klar ist, dass dieses Flugzeug mit Klappen bei Gegenwind sinkt wie ein Stein. Endanflug mit 90 km/h, heftige Turbulenzen schütteln uns durch – was gut ist, denn jetzt zeigt sich: Die Ruderwirkung ist einwandfrei, ganz gegen meinen ersten Eindruck. Jede Abweichung von der gewünschten Fluglage und -bahn lässt sich sofort korrigieren.

Geradezu wendig erscheint die X-Air, als wir kurz vor dem Boden noch mal mächtig ausgehebelt werden und ich keine Mühe habe, im nächsten Moment ordentlich aufzusetzen. Um dieses UL kommt keiner rum, der sich für einen günstigen Dreiachser interessiert. 28 500 Euro für die Jabiru-Version: Damit unterbietet die X-Air jeden Side-by-Side-Zweisitzer mit Viertaktmotor auf dem deutschen Markt. Mit Rotax 582 zahlt der Käufer sogar noch 6000 Euro weniger. Und wer noch günstiger wegkommen will, baut sich das Gerät selber. Preisunterschied zum Fertigflugzeug: zirka 1500 Euro, Zeitaufwand für Selbstbauer: gering; der Kit sei „idiotensicher“, sagt Volker Zimmer hinter vorgehaltener Hand. Die DULV-Musterzulassung für ein Abfluggewicht von 472,5 Kilo erwarten er und Wendelin Haberkern noch diesen Herbst. Von Seiten des Musterbetreuers ist dafür fast alles getan.

Nur die Rakete des Rettungssystems muss noch hinterm Fallschirmcontainer platziert werden; jetzt sitzt sie davor, nach Auffassung des Prüfers zunah am Tank. Und wo sie ausschießt, wird die Rumpfbespannung eine Perforation erhalten.
Der Traum vom eigenen Flugzeug – vergessen Sie die gute Fee! Wenn er sich mit einem UL erfüllen lässt, brauchen X-Air- Käufer keine himmlische Hilfe.

fliegermagazin 10/2004

Technische Daten
X-Air F 804T J
  • 9,40 m
  • 14,32 qm
  • 5,65 m
  • 2,55 m
  • 1,16 m
  • 284 kg*
  • 472,5 kg
  • 50 oder 80 l (optional jeweils 30-Liter-Zusatztank)
  • Rotax 582 / 64 PS oder Jabiru 2200 / 80 PS
  • Helix, 2-Blatt, starr, CFK, 1,65 m (für Jabiru 2200)
  • ca. 2,5 – 3 m/s
  • ca. 900 km plus 30 Minuten Reserve (80-Liter-Tank)
  • 28 500 Euro **
  • Wendelin Haberkern, Bechthalerstraße 9, 91790 Raitenbuch- Reuth, Telefon: 09147/670, E-Mail: ulflug. haberkern@arcor.de, Hersteller-Website: www.randkar.fr
  • * hier vorgestellte Maschine mit Jabiru 2200. Mit Rotax 582: ca. 272 kg. Angestrebte Leermasse mit Rotax 582 und Basisausstattung: 260 kg. ** mit Basisausstattung, Jabiru 2200, Rettungssystem Junkers Profly Magnum Highspeed Softpack, ohne Türen. Mit gleicher Ausstattung, aber Rotax 582: 22 500 Euro
Über den Autor
Peter Wolter

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.

Schlagwörter
  • Ultraleicht
  • UL-Pilot-Report
  • Side-by-side-Cockpit
  • Rohr-Tuch-Bauweise
  • Dacron
  • Dreibeinfahrwerk
  • Trommelbremsen
  • Scheibenbremsen
  • DULV-Musterzulassung
  • Fußspitzenbremsen
  • Direktantriebler
  • Viertakter
  • X-Air F 804T J
  • Randkar
  • Saint-Nazaire
  • X-Air
  • Raitenbuch-Reuth
  • Hirth 3203 E
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  • Bausatz
  • Selbstbauer
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  • Rohr-Tuch
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  • AERO Friedrichshafen
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  • Ultraleichtflugzeug
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  • Backnang-Heiningen
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  • Viertaktmotor
  • Dreiachser
  • Direktantrieb
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