90 Jahre Hauptflugbuch: Zeit für eine Bilanz

Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel erschein auch in Pilot und Flugzeug (Ausgabe: 2026/07).

Bevor ich zum Stand der Dinge komme, möchte ich mit einem Gedankenspiel beginnen, das ich bei Gesprächen mit Nicht-Piloten immer wieder verwende, um zu erklären, womit wir es hier eigentlich zu tun haben. Stellen Sie sich vor: In Ihrem Heimatort steht ein Auto ohne TÜV. Das Fahrzeug wurde stillgelegt. Um zu überwachen, ob dieses eine Fahrzeug trotz Stilllegung bewegt wird, werden bundesweit alle Halter von Parkplätzen und Garagen verpflichtet, ein Parkbuch zu führen. Einzutragen: Welches Fahrzeug stand von wann bis wann dort? Kennzeichen und Typ? Anzahl der Insassen bei Ankunft und bei Abfahrt? Art der Fahrt – privat oder gewerblich? Woher kam das Fahrzeug, wohin ist es gefahren?

Die Erfassung sollen die Parkplatzwächter übernehmen. Auf den Einwand, dass man seit einigen Jahren keine Parkplatzwächter mehr beschäftigte, kommt die Antwort: man könne ja eine elektronische Lösung einführen. Auf den Hinweis, dass inzwischen jeder Autofahrer ein Fahrtenbuch und jeder Fahrzeughalter ein Fahrzeugbuch führt und das Parkbuch damit redundant ist, kommen drei Gegenargumente:

• Die ordnungsgemäße Führung des Parkbuchs sei ein Anhalt für die ordentliche Organisation des Parkplatzbetreibers.
• Auf Basis der Parkplatzbücher berechne die Landesbehörde, wie viele staatliche Parkplatzwächter erforderlich seien.
• Außerdem werde daraus die notwendige Stärke der Verkehrspolizei ermittelt – die wüssten ja sonst nicht, wo sich der meiste Verkehr abspielt.

Dass inzwischen nahezu jedes Auto anhand eines verpflichtend mitzuführenden Senders von der Institution für Verkehrssicherung live aufgezeichnet wird, wird mit dem Argument vom Tisch gewischt, dass die Institution doch so frech sei, für die Auswertung der Daten die anfragende Behörde nach einem Anlass und einem Verdacht zu fragen. Damit seien gar keine anlasslosen Auswertungen mehr möglich! Das klingt absurd. Es ist absurd. Aber es beschreibt exakt das, was wir in der deutschen Allgemeinen Luftfahrt seit 1936 mit dem Hauptflugbuch erleben.

Das Hauptflugbuch: Wie es dazu kam und wer es einsieht

§ 70 LuftVG verpflichtet Flugplatzhalter zur Führung eines Hauptflugbuchs. Die Vorschrift stammt aus dem Jahr 1936 – eingeführt unter anderem zur Verhinderung der sogenannten Reichsflucht, insbesondere durch jüdische Bürger. Einzutragen sind Daten zu jedem Luftfahrzeug, das einen Flugplatz nutzt – Informationen, die der Pilot gleichzeitig im Bordbuch notiert und die ich als Luftfahrzeugführer ohnehin in meinem Flugbuch festhalte. Das Hauptflugbuch ist damit eine dritte Ausfertigung derselben Information.

§ 70 LuftVG definiert, wer die Hauptflugbuchdaten einsehen darf. Ich habe alle diese Behörden per Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) über die Plattform fragdenstaat.de angeschrieben. Der Fragebogen war dabei immer der gleiche: Wie oft wurden Daten abgefragt? In wie vielen Verfahren verwendet? Was waren die Ergebnisse?

Befragt wurden: Alle Landesluftfahrtbehörden, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die Bundespolizei, die Bundesanwaltschaft und diverse Staatsanwaltschaften, alle 49 Hauptzollämter und Zollfahndungsämter, die Deutsche Flugsicherung (DFS), die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU), das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), das Luftfahrtbundesamt (LBA), das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) und das Statistisches Bundesamt (DeStatis).

Die vollständige Untersuchung ist öffentlich dokumentiert. Nun ging ich davon aus, dass ich reihenweise stolze Erfolgsberichte über die mit Hilfe des Hauptflugbuch ermittelten Ordnungswidrigkeiten und Straftaten bekomme.

Aufschlussreich: Die Antworten der Behörden

Die folgende Zeit wurde interessant: Behörden, insbesondere Zoll- und Strafverfolgungsbehörden, antworten ungerne per E-Mail. Ich bekam also reihenweise Briefe mit Postzustellungsurkunde von diversen Hauptzollämtern und Strafverfolgungsbehörden. Der Briefträger fragte mich schon, wegen welcher Straftaten denn gegen mich ermittelt würde… Lassen Sie mich die Ergebnisse nach Behörde kurz zusammenfassen.

LBA
Das Luftfahrtbundesamt hat die Hauptflugbuchdaten nicht genutzt – weder für Ordnungswidrigkeitsverfahren noch für sonstige Zwecke. Dies war die Auskunft der Datenschutzbeauftragten „nach Rückfrage bei allen Abteilungen“.

BfU
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung nutzt die Hauptflugbuchdaten nicht. Sie bekommt dieselben Informationen bei einem Unfall gemäß LuftVO ohnehin zugeliefert – entweder von der verantwortlichen Luftfahrzeugführerin oder dem Luftfahrzeugführer oder von anderen Beteiligten. Das Hauptflugbuch ist für die Unfalluntersuchung überflüssig.

DFS
Die Deutsche Flugsicherung nutzt die Hauptflugbuchdaten nicht und sieht auch keinerlei Anlass für eine Nutzung. Sie hätte schließlich Radardaten …

BAF
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung konnte für das erste Halbjahr 2024 keinen einzigen Fall finden, in dem Hauptflugbuchdaten abgerufen wurden – bei rund 400 im gleichen Zeitraum bearbeiteten Ordnungswidrigkeitsverfahren.

BMVg
Das Bundesministerium der Verteidigung und das Luftfahrtamt der Bundeswehr nutzen die Daten nicht. Der Such- und Rettungsdienst – theoretischer Hauptanwendungsfall – greift heute auf die Flugplanaufgabe zurück, die außerdem eine aktive Überfälligkeitsalarmierung und Routeninformation enthält. Das Hauptflugbuch kann all dies nicht leisten.

Bundespolizei
Die Bundespolizei erklärte sich nur für Verkehrsflughäfen zuständig. Für Segelfluggelände, UL-Gelände, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze – genau den Bereich, für den die Abschaffung beantragt wird – hat es keinerlei Datenabfragen gegeben.

Staatsanwaltschaften
Die Bundesanwaltschaft verweigerte die Auskunft vollständig. Eine informelle Rückmeldung eines Oberstaatsanwalts mit über zwanzigjähriger Dienstzeit: In dieser Zeit gab es genau eine Hauptflugbuchabfrage – um den Namen eines verunglückten Piloten herauszufinden. Dieser wird im Hauptflugbuch inzwischen jedoch gar nicht mehr gespeichert.

Die Staatsanwaltschaft Weiden berichtete für 2024 von zwei Luftfahrtverfahren: In einem wurde ein unerlaubter Einflug in ein Sperrgebiet von einer Militärdienststelle ohne Hauptflugbuch ermittelt, im anderen handelte es sich um eine Drohne, die im Hauptflugbuch nicht erfasst wird.

Zoll
Das war das aufwändigste Kapitel. Zuerst hatte ich bei der Generalzolldirektion um Auskunft gebeten. Dort wollte man mich offensichtlich abwimmeln und verwies mich auf die Hauptzollämter. Gesagt, getan: 44 Hauptzollämter und fünf Zollfahndungsämter wurden angeschrieben. Von den 27 auskunftswilligen Hauptzollämtern und Zollfahndungsämtern gaben alle an: keine Abfragen, oder so wenige, dass keine einzige in ein Ermittlungsverfahren gemündet hat. 21 Dienststellen verweigerten die Auskunft – mit nahezu wortgleichen Schreiben, was auf eine koordinierte Verweigerung hindeutet.

Konkrete Zahlen: HZA Frankfurt an der Oder führte 2023 immerhin 14 Vor-Ort-Kontrollen durch – die eingesehenen Hauptflugbuchdaten wurden in keinerlei Verfahren verwendet. HZA Kiel: 0 eingeleitete Verfahren. HZA Nürnberg überprüft stichprobenartig Hauptflugbücher – kann aber keine Angaben zu daraus resultierenden Verfahren machen. Das Zollfahndungsamt Stuttgart erklärt, dass es selbst wenn es Abfragen vornähme, diese über das BKA mit richterlichem Beschluss einleiten würde – also gerade nicht unmittelbar auf das Hauptflugbuch zugreift.

Landesluftfahrtbehörden
Hier ist das Bild am differenziertesten. Die Tabelle der Studie zeigt eine große Bandbreite: Baden-Württemberg (0 Abfragen), Bayern-Nord (30 Abfragen), Rheinland-Pfalz (ca. 100 geschätzte Abfragen). Das bundesweite Ergebnis: 29 abgeschlossene Ordnungswidrigkeitsverfahren und 4 abgegebene Strafverfahren pro Jahr.

Zwei Anmerkungen aus den Antworten der Behörden selbst:
Das Luftamt Süd der Regierung von Oberbayern schreibt: „Für die Bearbeitung von Informationen über potenziell begangene Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten werden in der Regel keine entsprechenden Daten gemäß § 70 LuftVG bei den betreffenden Stellen angefordert. Diese Flug- und Luftfahrzeugdaten können auch aus anderen Quellen, wie persönlichen Flugbüchern oder Radaraufzeichnungen, ermittelt werden und sind meist unbestritten.“

Hessen schätzt, dass 80 Prozent der Abfragen nicht nötig waren, da dieselben Daten ohnehin aus den persönlichen Flugbüchern der Luftfahrzeugführenden angefordert wurden. Das sind nicht meine Worte – das sind die Worte der Behörden, die das Hauptflugbuch nutzen.

BMDV (jetzt BMV)
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr greift für seine verkehrspolitischen Zwecke auf die aggregierten Daten des Statistischen Bundesamtes zurück, nicht auf die Hauptflugbücher vor Ort.

Statistisches Bundesamt
Destatis erhebt seine Statistikdaten auf Grundlage des Verkehrsstatistikgesetzes – nicht des § 70 LuftVG. Und selbst der daraus erstellte Statistische Bericht Luftverkehr wurde 2024 ganze 96-mal abgerufen, inklusive Mehrfachabrufen. Dabei wurden die Zahlen aller Flugplätze inklusive der Verkehrsflughäfen veröffentlicht. Darüber gab es viele Berichte in den nationalen Medien (z. B. in der Tagesschau). Trotzdem gab es nur die angegebenen 96 Abrufe. Diese basieren vermutlich aus dem Interesse an der „großen Fliegerei“ an den Verkehrsflughäfen. Der nichtgewerbliche Teil, der für die hier betrachteten Flugplätze relevant wäre, dürfte, wäre er allein veröffentlicht worden, auf noch deutlich geringeres Interesse stoßen.

Nun dachte ich, dass die Statistik vermutlich einem breiten interessierten Empfängerkreis direkt zugänglich gemacht worden sein. Eine Rückfrage ergab jedoch, dass die Webseite der einzige Veröffentlichungsweg sei. Auch wurde mir bestätigt, dass es keine Herausrechnung von Mehrfachabfragen gäbe. Allein ich hatte diesen Bericht im betrachteten Zeitraum viermal abgerufen …

Das Ergebnis der Recherchen

Lassen Sie mich zusammenfassen, was die fast 90 Jahre alte Buchführungspflicht bewirkt:

• Viele Berechtigte nutzen die Daten überhaupt nicht (DFS, LBA, BfU, Bundespolizei, BMVg).
• Wo sie genutzt werden, sind die Ergebnisse überschaubar (Landesluftfahrtbehörden, Zoll): 29 abgeschlossene OWi-Verfahren bundesweit pro Jahr. Das bearbeitet eine gute Sachbearbeiterin in einem Straßenverkehrsamt an einem halben Tag …
• Alle benötigten Daten wären auch ohne Hauptflugbuch verfügbar – aus Flug- und Bordbüchern, Radar- und Transponderdaten, Flugplänen.
• Der Aufwand ist immens: Geschätzt sind mehr als 21 Vollzeitstellen und über 1,2 Millionen Euro jährlich für Erfassung und Verwaltung nötig.

Der Lösungsvorschlag der Verbände und die Länderbeteiligung

Nun hatte ich also eine mit Daten gut belegte Basis. Damit habe ich mich an die Verbände gewandt. Von dort gab es jede Menge Unterstützung! Auf der Aero 2025 wurde dann das Vorgehen vereinbart:

Auf Basis der Ergebnisse der Untersuchung haben AOPA, DAeC, DULV und IDRF im April 2025 einen gemeinsamen Vorschlag zur Streichung von § 70 LuftVG vorgelegt – für Landeplätze, Sonderlandeplätze, Segelfluggelände und UL-Gelände, ausdrücklich nicht für Verkehrsflughäfen.

Zu der Zeit war gerade der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung herausgekommen und das Stichwort „Bürokratieabbau“ war in aller Munde. Da schrie dieser Vorschlag förmlich nach Umsetzung:

• Das Hauptflugbuch hat knapp 90 Jahre kaum messbaren Ergebnisse gebracht.
• Seine Abschaffung ist mit einem „Federstrich“ erledigt.
• Die jährlichen Einsparungen dagegen sind messbar und sofort vorhanden.
• Das Bundesverkehrsministerium kann sich als Musterknabe in klassischem Bürokratieabbau zeigen.

Nachdem das Bundesverkehrsministerium am Anfang vorsichtige Zustimmung signalisierte, wachte nun das LBA auf:

Angeblich würde das Hauptflugbuch intensiv zur Überwachung von Flugschulen, der Kontrolle illegaler Einflüge, der Überwachung von durch eine ACAM-Kontrolle stillgelegten Flugzeugen und zur Beantwortung von Anfragen ausländischer Behörden genutzt. Das klang sehr anders als in der Antwort auf meine IFG-Anfrage … Allerdings sind hier alle Daten auch anderweitig zu erhalten:

• Illegale Einflüge lassen sich durch Transponder- und Radardaten nachweisen.
• Flugschulflüge lassen sich im Bordbuch der genutzten Flugzeuge und den Flugbüchern von Flugschülern und Fluglehrern nachvollziehen.
• Das Hauptflugbuch ist seit dem Fliegen ohne Flugleiter auch keine unabhängige Quelle mehr.
• Ein stillgelegtes Flugzeug lässt sich auch einfach versiegeln …
• Ausländische Behörden dürfen die Daten aus dem Hauptflugbuch gar nicht nutzen. Sie sind in der Aufzählung der nutzungsberechtigten Behörden des LuftVG überhaupt nicht aufgeführt …

Nachdem die Verbände dazu innerhalb von zwei Tagen nach Zustellung dieser Anmerkungen des LBA im vorgenannten Sinne Stellung genommen hatten, sollte nun der Gesetzentwurf Eingang in das „Bürokratierückbaugesetz Verkehr“ finden. Leider war der Jubel zu früh! Erst als das Bürokratierückbaugesetz Verkehr in die Verbändekommentierung ging, stellte sich nämlich heraus, dass die Abschaffung des Hauptflugbuch es doch nicht hinein geschafft hatte. Mittlerweile schrieben wir den Juni 2026 …

Plötzlich halten die Länder die Daten für unentbehrlich

Auf Rückfrage wurden dann die Gründe für die Beibehaltung des Hauptflugbuches den Verbänden mitgeteilt:

• Im Bundesverkehrsministerium hatte ein Referat die Aufgabe der „Sanktionsüberwachung“ gewonnen. Dort wollte man also durch Auswertung von Hauptflugbüchern die Bewegungen sanktionierter Flugzeuge nachvollziehen.
• Die Länder lehnten die Abschaffung des Hauptflugbuches ab.

Ich versuchte mir dann vorzustellen, wie ein eifriger Mitarbeiter des Bundesverkehrsministeriums das in Papier geschriebene Hauptflugbuch eines Segelfluggeländes bezüglich der Landung einer russischen Gulfstream G650ER durchforstet … Oder, um wieder die Analogie zum Straßenverkehr zu zeigen: Was würden Sie sagen, wenn die Polizei Ihre Kommune verpflichtet, eine asphaltierte Fläche für die Aufstellung von Geschwindigkeitsmessgeräten für LKWs an einem reinen Radweg zu bauen?

Den Vogel schossen allerdings einige Länder ab. Mein Bild von den Landesluftfahrtbehörden war bisher grundsätzlich positiv: Bei den Vorarbeiten zum Fliegen ohne Flugleiter stieß ich hier auf viele in der Fliegerei aktive „Praktiker“, die versuchten, vernünftige Lösungen für die Luftfahrt zu finden. Auch gab es diverse Juristen und Verwaltungsangestellte, die zwar teilweise keine fliegerischen Vorkenntnisse haben, und daher ihr Handeln hauptsächlich an den juristischen Leitlinien ausrichten, aber auch mit ihnen war meistens ein vernünftiger Dialog über sinnvolle Anwendungen dieser Regeln möglich.

Einige in diesem Fall vorgebrachten Argumente ließen mich jetzt jedoch teilweise sprachlos zurück. Dass die Behörden z. B. eine Mittagspause an Flugplätzen mit Restriktionen oder das Überschreiten eines Bewegungskontingent kontrollieren möchten, kann ich noch nachvollziehen, aber hier gibt es auch andere Möglichkeiten, die nicht die detaillierten Angaben des Hauptflugbuches erfordern. Selbst wenn dies nicht ginge, würde auch ein Hauptflugbuch nur an Plätzen mit solchen Restriktionen reichen. Geschenkt …

Wunderlich wurde es, als die Anzahl der staatlich bestellten Luftaufseher nach den Angaben im Hauptflugbuch bemessen werden sollte.

Auch wurde die Führung des Hauptflugbuches nicht als Problem gesehen: Die Platzhalter wollten doch Landegebühren kassieren, da müssten doch sowieso Listen geführt werden. Außerdem könne man ja elektronische Lösungen zur Erfassung der Bewegungen einführen. Aha, die Flugplatzhalter führen also zum Spaß Listen, wer, wann, wohin fliegt, mit wieviel Leuten, als gewerblicher oder nichtgewerblicher Flug? Dabei würde an vielen Plätzen die Aufstellung einer Spardose für die Landegebühren völlig ausreichen. Auf die Idee, dass Plätze z. B. ausschließlich vom Kraftstoffverkauf leben könnten, ohne Landegebühren zu kassieren, kommt hier niemand. Darauf dass dies die Flugsicherheit fördern könnte (viel landen heißt sicher landen), kommt hier anscheinend auch niemand.

Die Krönung war dann: An der ordnungsgemäßen Führung des Hauptflugbuches sei eine gute Selbstorganisation des Flugplatzhalters ablesbar. Das Hauptflugbuch soll also geführt werden, um der Behörde nachzuweisen, dass man ein Hauptflugbuch ordentlich führen kann …???

Erinnern Sie sich an die Beispiele mit dem „Parkbuch“?

Jeden einzelnen Punkt hier aufzuführen würde den Rahmen des Artikels deutlich sprengen, aber es wurde im Ergebnis nicht besser.

Gehen wir nochmal in die Analogie zum Straßenverkehr: Dort darf ein Fahrtenbuch nur angeordnet werden, wenn auf Anforderung und konkreten Verdacht der Fahrer eines Fahrzeuges nicht festgestellt werden kann. Die Anordnung des Fahrtenbuches muss befristet sein und die Befristung muss sich an der Schwere des Verstoßes orientieren.

Nehmen wir einmal an, ein Verkehrsminister möchte nun die aus der Fliegerei seit 90 Jahren „bewährte“ Methodik auf den Straßenverkehr übertragen. Dann müsste jeder Autofahrer ein persönliches Fahrtenbuch schreiben, jeder Fahrzeughalter ein Fahrzeugbuch und jeder Parkplatz- und Garagenbesitzer das aufgeführte „Parkbuch“. Zeitlich unbeschränkt und ohne Anlass! Wie lange wäre dieser imaginäre Minister nach der Einführung eines solchen Regimes noch im Amt? Wochen? Tage? Vermutlich ist die Restamtszeit eher in Stunden zu bemessen …

Wo wir jetzt stehen: Die nächsten Schritte

Ab und zu müsste das Bundesverkehrsministerium (BMV) mal wieder an Artikel 73 Absatz 1 Punkt 6 Grundgesetz erinnert werden: „Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebung über: […] 6. den Luftverkehr;“!

Stattdessen scheut sich das BMV, ein Gesetz gegen den Widerstand der Länder zu ändern. Würde der Gesetzesvorschlag der Verbände nämlich als eigenes Gesetz und nicht im Paket auf den Weg gebracht, bräuchte es die Zustimmung der Länder gar nicht …
M. E. haben die Behörden hier eine extrem gute Chance vertan:

• Die Abschaffung wäre Bürokratieabbau pur gewesen.
• Die Abschaffung wäre geordnet und flächendeckend erfolgt.
• Es hätte genügend Zeit gegeben für alle Beteiligten, sich auf die neue Situation vorzubereiten und einzustellen.

Leider war dieses Verständnis offensichtlich auf Behördenseite nicht zu vermitteln. Jetzt ist Graswurzeldruck notwendig! Hier wäre jetzt der Punkt gewesen, die Flinte frustriert ins Korn zu werfen, aber um es mit dem „Alten“ aus „Das Boot“ zu sagen: „Not yet, Kameraden! Not yet!“.

An dieser Stelle kommt nun das Europarecht mit der viel geschmähten, aber in diesem Fall wirklich hilfreichen, Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) ins Spiel. Die Flugbewegungsdaten aus dem Hauptflugbuch sind im Sinne der DSGVO „personenbeziehbar“: Über die Einsicht in das Bordbuch kann der Pilot oder die Pilotin ermittelt werden. Damit unterliegen sie den strengen Regeln der DSGVO. Diese schreibt für deren Erfassung und Verarbeitung u. a. die Beachtung von zwei Grundsätzen vor:

• Die Datenerfassung muss angemessen sein.
• Die Datenerfassung muss datensparsam erfolgen.

Ist das Hauptflugbuch angemessen? Denken Sie zurück an den Beginn des Artikels. Wäre es in Ihren Augen angemessen, zur Überwachung eines wegen abgelaufenen TÜVs stillgelegten Autos alle Parkplatz- und Garagenbesitzer zur Führung eines Parkbuches zu verpflichten? Sollten dann analog für die Sanktionsüberwachung einzelner Flugzeuge sämtliche Flugplätze (inklusive Segelflug- und Ultraleichtfluggelände) in Deutschland ein Hauptflugbuch führen?

Ist das Hauptflugbuch datensparsam? Datensparsam bedeutet, dass Daten nur einmal und nicht mehrfach erfasst werden sollen. Die gleichen Daten, die im Hauptflugbuch auftauchen, finden sich in den Bordbüchern, den persönlichen Flugbüchern, in den Radaraufzeichnungen der DFS, in Flugplansystemen, und, und, und… Halten Sie das für datensparsam?

Damit ist diese Art der Datenerfassung nach der DSGVO in jedem Fall unzulässig.

Die Erkenntnis bringt aber nichts, wenn daraus keine Folgen erwachsen. Die Verbände haben bisher schon viel getan und erreicht, jetzt ist es an uns allen, die Sache weiter voran zu bringen!

Was wir alle zusammen tun können

1. Pilotinnen und Piloten
Als Pilot oder Pilotin eines Flugzeuges sind Sie im Sinne der DSGVO Betroffene oder Betroffener. Sie haben dann das Recht, Beschwerde gegen die Erfassung Ihrer Daten im Hauptflugbuch bei den jeweiligen Datenschutzbeauftragten der zuständigen Behörden und den Landesdatenschutzbeauftragten einzulegen. Gerne stelle ich Ihnen dazu ein Musterschreiben zur Verfügung. Auch können Sie meine Untersuchung dazu liebend gerne verwenden. Die Rechtsgrundlage für die Verarbeitung Ihrer Daten ist fragil – keine der abfrageberechtigten Behörden konnte eine Nutzung belegen, die den Erhebungsaufwand rechtfertigen würde, und alle Daten sind über weniger eingriffsintensive Quellen verfügbar.

Das Verfahren ist kostenlos. Wenn Sie Angst vor Nachteilen durch diese Beschwerde haben sollten, so können Sie der Weitergabe Ihrer Daten durch die Landesdatenschutzbeauftragten auch widersprechen. Die brauchen Ihre persönlichen Daten nur für die Korrespondenz mit Ihnen. Sie müssen lediglich viel Geduld mitbringen. Die Bearbeitungszeit kann lang sein.

Inzwischen gibt es in fast jedem Bundesland mindestens zwei Beschwerdeführerinnen und -führer, die diesen Weg bereits gehen. Lediglich für das Saarland fehlen noch willige Pilotinnen und Piloten. Wenn Sie also in der letzten Zeit im Saarland außerhalb des Verkehrsflughafens Saarbrücken gelandet sind, dann melden Sie sich gerne!

2. Flugplatzhalterinnen und -halter
Flugplatzhalter tragen die Last der Buchführungspflicht direkt – Aufwand, Haftung, Kosten. Sie haben einen noch größeren Hebel: Beantragen Sie bei Ihrer zuständigen Landesluftfahrtbehörde mit Verweis auf meine Untersuchung die Aufhebung der Pflicht zur Führung eines Hauptflugbuches. Die Behörde muss dann einen entsprechenden Bescheid erstellen. Darin kann sie Ihr Anliegen ablehnen oder eine Streichung der Auflage vornehmen. Beides hilft! Entweder sind sie die lästige Pflicht damit los oder Sie können gegen einen ablehnenden Bescheid vorgehen. Die Verbände unterstützen Sie dabei gerne! Melden Sie sich einfach bei mir, wenn Sie in dieser Richtung vorgehen wollen.

Warum es sich lohnt, weiterzumachen!

Ich weiß, dass manche in der Community fragen: Ist das wirklich die Energie wert?
Meine Antwort: Es geht nicht nur um eine Formalie. Es geht darum, ob eine fast 90 Jahre alte Vorschrift aus dem Jahr 1936 dauerhaft fortbestehen kann, obwohl keine einzige der befragten, nach § 70 abfrageberechtigten Behörden nachweisen konnte, dass sie die Daten wesentlich nutzt oder nicht anderweitig beschaffen könnte. Es geht darum, die Belastung für die Flugplatzinfrastruktur zu verringern.

Ein Plädoyer für die Flugplatzinfrastruktur

Wir alle nutzen die deutsche Flugplatzinfrastruktur. Sie wird mit viel (meist ehrenamtlichen) Engagement aufrecht erhalten. Eigentlich ist sie aus staatlicher Sicht ein riesiger Rohdiamant: Sie ist einfach da! Auch in Notfällen: So wurde z. B. der Flugplatz Bad Neuenahr-Ahrweiler innerhalb weniger Stunden bei der Ahrtal-Flut zu einer großen Hubschrauber Basis. Das ist fast natürlich: An einem Flugplatz ist alles da, um sofort den Flugbetrieb aufzunehmen und aufrecht zu erhalten (Start- und Landeflächen, Tankanlagen, Hallen, Werkstätten, Unterkünfte etc.). Müsste diese Infrastruktur staatlicherseits für Notfälle vorgehalten werden, so würden die Kosten in die Milliarden gehen.

Wenn wir einmal in den östlichen Bereich Europas schauen: Der Ukraine-Krieg hat gezeigt, wie wichtig eine dezentrale Infrastruktur ist. Die neun Hubschrauberstationierungen der Bundeswehr wären in einem bewaffneten Konflikt vermutlich nach der ersten Kriegsnacht unbenutzbar … Die Ausweichinfrastruktur in Form von über 500 Landeplätzen, Segelfluggeländen etc. halten Idealisten am Laufen. Dort werden keine Subventionen benötigt. Es reicht schon, keine unnötigen Steine, wie das Hauptflugbuch und die damit zusammenhängende sinnlose Statistik, in den eh schon schweren Bürokratierucksack packen …

Vielleicht ist manchmal sinnvoll zu träumen: Wie sähe es z. B. mit einem IFR-Flugbetrieb an non-IFR-Runways ohne Flugleiter in Deutschland aus? Dann wäre das jetzige „Schönwetter-Netz“ auch nahezu durchgängig nutzbar. Das wäre ein entscheidender Wettbewerbsvorteil bei der Dekarbonisierung der Luftfahrt. Durch die dann initial erst mal sinkenden Reichweiten werden wir für den dezentralen Lufttransport wieder auf dieses dichte Flugplatznetz angewiesen sein …

Die fliegerische Freiheit

Wir sollten zusehen, dass die Fliegerei möglichst einfach bleibt! Ich schätze meinen Heimatplatz dafür, dass ich dort einfach in ein Flugzeug steige, den Schlüssel rumdrehe und losfliege! Um wieder die Analogie zum Auto zu bemühen: Wollen Sie vor dem Besteigen eines Autos sich erst mal beim Parkplatzwächter abmelden? Dann recherchieren, wie Sie sich beim nächsten Parkplatz anmelden müssen (Sie suchen sich Informationen von der Webseite des Parkplatzes vor Fahrtbeginn, schauen in einem Autofahrthandbuch nach). Anschießend erforschen Sie auch noch auf welchem Wege sie eine Parkmeldung abgeben dürfen (per AutoPS, Vereinsfahrer, per E-Mail, in einer ausgelegten Kladde am Parkwächterhäuschen? Vielleicht findet sich dort an der Wand auch ein QR-Code zur Zahlung der Parkgebühren…).

Wenn wir so weitermachen, haben wir demnächst an jedem kleinen Flugplatz eine Handlingpflicht, um all diese vielen kleinen Pflichten für reichlich Geld zu „externalisieren“ …

Allein schon aus diesen Überlegungen heraus, ist es sinnvoll sich für die Entlastung von Flugplätzen einzusetzen! Dazu können wir alle beitragen:

• Wenn Sie demnächst Kontakt zu Ihrem lokalen Bundestagsabgeordneten haben, fragen Sie doch mal nach, warum ausgerechnet Ihr Flugplatz beim Bürokratieabbau vergessen wurde.
• Schreiben Sie gerne eine Beschwerde bei den Landesdatenschutzbeauftragten zum Thema.
• Wenn Sie an ihrem Flugplatz aktiv sind, beantragen Sie gerne eine Befreiung von der Pflicht zur Führung eines Hauptflugbuches. Auch dort gibt es Hilfe über die Verbände!

Guido Frey ist Pilot und Gründer der Interessengemeinschaft „Fliegen ohne Flugleiter“. Er hat die empirische Untersuchung zur Nutzung des Hauptflugbuchs erstellt und koordiniert seit 2024 den Verbändevorschlag zur Änderung von § 70 LuftVG.

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Geht’s auch ohne Hauptflugbuch?

12.10.2026