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Der neue Himmel über Berlin

Mit der Eröffnung des Hauptstadtflughafens BER ändert sich die Luftraumstruktur rund um Berlin erheblich. Die DFS hat nun Informationen dazu veröffentlicht.

Von Redaktion
BER Luftbild
Das Terminal des BER aus der Luft Foto: Günter Wicker/FBB

Auf dem AIS-Portal der DFS Deutsche Flugsicherung findet sich die Ergänzung der AIP mit der Bezeichnung AIP AIC VFR 04 20 sowie weitere Informationen und Kartenausschnitte.

Der Luftraum ist so eng wie möglich geschnitten, damit die Allgemeine Luftfahrt so wenig wie möglich beeinträchtigt wird«, erklärt Gerrit Niemann von der DFS. Er war maßgeblich daran beteiligt, wie künftig rund um Berlin geflogen wird. »Nun müssen sich alle an die Verfahren halten, damit es ein Erfolg wird.«

ICAO BERKarte: DFS Deutsche Flugsicherung - nicht zur Navigation geeignet
So sieht der Luftraum um Berlin vom 9. November an aus

Tatsächlich hat der neue BER-Luftraum einige Besonderheiten, die Piloten unbedingt beachten müssen. Zuerst: Zwar geht am 31. Oktober das Terminal des BER in Betrieb, auch soll zu dieser Eröffnung einmalig und ausnahmsweise ein Airliner auf der neuen Südbahn von BER landen. Doch ihren regulären Betrieb nimmt die Piste erst am 4. November auf. »Das ist für uns der Beginn von BER«, sagt der DFS-Mann.

Allerdings ist das ein komplizierter Start: Bis zum Abend des 8. Novembers bleibt nämlich die Kontrollzone Tegel weiter in Betrieb, auch wenn sich die Kontrollzone BER, früher Schönefeld, bereits geändert hat. Während dieser Zeit werden die Lotsen wenig Zeit für VFR-Anfragen haben. Vom 9. November an wird dann die Kontrollzone Tegel deaktiviert. Vorerst geschieht das per NOTAM, sodass sie bei Bedarf wieder aktiviert werden kann – der Flughafen existiert noch einige Zeit weiter. »Wir gehen aber davon aus, dass dieser Bedarf nicht entsteht«, sagt Niemann.

Vom 9. November an gilt also die Luftraumstruktur, wie sie hier gezeigt wird. Ihre Besonderheit: Jeweils im Westen und Osten gibt es in Verlängerung der Pisten Lufträume der Klasse C, die mit HX gekennzeichnet sind. Sie werden stets auf der Seite aktiviert, auf der landender Verkehr mit Ziel BER anfliegt. Dort senkt sich die Untergrenze des Luftraums C dann – je nach Bereich – von FL100 auf 4500 Fuß und von FL075 auf 3500 Fuß. Wer also oberhalb von 3500 Fuß in diesen Bereichen um Berlin fliegt, muss genau darauf achten, ob der Luftraum C(HX) im Westen oder Osten aktiviert ist.

Um dies zu erfahren, gibt es zwei Möglichkeiten: Zum einen hat der Flughafen BER eine spezielle ATIS-Ansage nur für VFR-Verkehr, die den Status der HX-Lufträume beinhaltet. Die Frequenz dafür: 133.630 MHz. Alternativ kann der Status auch bei Langen Information, also bei FIS erfragt werden. Die Frequenz dafür lautet 132.650 MHz. Die Tower-Lotsen in BER dagegen sind für diese Anfragen die falsche Adresse.

Besonders wichtig: Soll etwa die Landerichtung in BER gewechselt werden, kann es dazu kommen, dass kurzfristig sowohl die HX-Lufträume im Westen als auch die im Osten aktiviert werden. Oder es wird die eine Seite deaktiviert und die andere aktiviert. Einen Zeitvorlauf von mindestens zehn Minuten verspricht die Flugsicherung für diesen Fall. Das heißt: Wer innerhalb der nicht-aktiven Sektoren fliegt, muss entweder auf der ATIS- oder der FIS-Frequenz hörbereit sein, um die Information über eine bevorstehende Statusänderung zu bekommen. Dann muss der Luftraum verlassen werden – oder man holt sich eine Freigabe für den Luftraum C ein, der in Kürze um das Flugzeug herum aktiv wird. Die Frequenz dafür ist die von Bremen Radar auf 120.630 MHz.

»Wir bitten die Piloten, diese besondere Luftraumstruktur genau zu beachten«, sagt Niemann. Das Ziel der DFS, dem VFR-Verkehr so viel Freiheit wie möglich zu lassen, ist in der Struktur deutlich erkennbar.
Im Südwesten ragt ein Teil der Kontrollzone nun in die unmittelbar anschließende RMZ von Schönhagen (RMZ) – wer dort fliegt, muss ebenfalls aufpassen. Die IFR-Verfahren für Schönhagen bleiben weitgehend unberührt. Die Kontrollzone BER kann im Norden und Süden jeweils über zwei VFR-Pflichtmeldepunkte angeflogen werden. Gerade für den Sichtflugverkehr erwartet Niemann eine deutliche Veränderung nördlich der Kontrollzone: »Wir glauben, dass Sightseeing-Flüge über Berlin stark zunehmen werden.«

Tatsächlich sind nun weite Teile des Berliner Stadtgebiets Luftraum G oder E. Allerdings bleibt das Sperrgebiet ED-R 146 über Zentrum und Regierungsviertel bestehen, das vom Boden bis in 5000 Fuß Höhe reicht. Stets zu beachten: Der Einflug in eine ED-R gilt als Straftat! Übrigens gelten ab 9. November natürlich auch die Absenkungen der Mindestflughöhen für Start und Landung in Tegel nicht mehr. So verlockend die Bahn da liegen mag – tiefe Überflüge sind tabu.

Zwischen ED-R 146 und der Kontrollzone BER liegt zwar sehenswertes Berliner Stadtgebiet, es bleibt aber nicht viel Platz. »Hier müssen Piloten wirklich aufpassen«, warnt Niemann. Sind mehrere Sight-seeing-Flüge über der Stadt unterwegs, kann es da schnell eng werden. Im Luftraum E findet dort keine Staffelung oder Flugführung statt – und für Verkehrshinweise durch FIS wird das Gebiet zu kleinräumig sein. Also gilt es, die Belastung zwischen Luftraumbeobachtung, Navigation zwischen freigabepflichtigen und gesperrten Lufträumen und Sightseeing genau aufzuteilen. Das könnte an schönen Wochenenden durchaus eng werden. Wenn allerdings alle Besonderheiten beachtet werden, dann bietet der neue Berliner Luftraum große Freiheiten und neue Möglichkeiten für die Allgemeine Luftfahrt.

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