Praktische Tipps für besseres Funken

Pilotinnen und Piloten, die viel am Wochenende fliegen, kennen die Situation sicher:  Die FIS-Frequenz ist stark frequentiert. Trotzdem erklingen langatmige Einleitungsrufe und unnötige Bitten um Informationen, die bei korrekter Flugplanung vorliegen sollten.

Das gleiche Phänomen gibt es bei An- und Abflug an Flugplätzen. Klar, bei minutenlanger Funkstille kann man am Turm in Hintertupfingen auch mal ein Schnitzel bestellen. Aber wenn der Luftraum voll ist, ist Präzision gefragt. Schließlich hören im Funk auch andere Piloten mit. Deren Workload sollte man nicht unnötig erhöhen. Wir geben praktische Tipps fürs flüssige Funken.

Erst vorbereiten, dann funken!

Was will ich sagen und wem? Wer den gleich folgenden Funkspruch im Kopf oder auf dem Kniebrett vorbereitet, funkt flüssig. Lassen Sie dabei alle unnötigen Informationen und Füllwörter weg. Und funken Sie nicht sofort nach dem Frequenzwechsel. Denn vielleicht stören Sie die laufende Kommunikation. Also erst reinhören, dann losfunken.

Vermeiden Sie unnötige Fragen durch ausreichende Flugvorbereitung. Wetter, NOTAMs und die Aktivitäten von Sperrgebieten lassen sich in Ruhe am Boden checken. Umgekehrt gilt im Sinne der Sicherheit: Wenn Ihnen in Notfällen wichtige Informationen fehlen oder sich das Wetter massiv ändert, fragen Sie den Controller oder die Controllerin.

Den kontrollierten Flugplatz kennen

VFR-Anflugkarte EDJC mit VOR-Angabe.

An großen kontrollierten Plätzen ist mitunter bereits das Rollen eine Herausforderung. Verschaffen Sie sich vorher einen Überblick über die Rollwege und den vielleicht nötigen Umweg zur Tankstelle. Auch über die gewünschten Ausflugpunkte, sollten Sie sich im Klaren sein. Danach gilt es, die ATIS abzuhören und mitzuschreiben – inklusive Kennbuchstaben für den eigenen Einleitungsruf.

Wie sind die Frequenzen organisiert? Gibt es Ground und Tower oder organisiert der Turm den rollenden wie fliegenden Verkehr? Fassen Sie sich im Einleitungsruf kurz. Geben Sie die ATIS-Kennung und ihre bevorzugte Ausflugroute an. Das hilft Lotsen bei der Staffelung des Verkehrs.

Kommen wir zum Thema An- und Abflüge. Die Position der VFR-Pflichtmeldepunkte und Höhenlimits sollten man kennen. Ein GPS an Bord, auch in Form eines Tablets, erleichtert die Navigation auf dem Taxiway und in der Luft.  Denn nicht immer markieren eindeutig identifizierbare Bauwerke oder Landschaftsmerkmale die Meldepunkte.

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Übrigens schreibt SERA vor, bereits zehn Minuten vor dem Einflug in eine Kontrollzone Funkkontakt aufzunehmen und einen verkürzten Flugplan zu übermitteln. Als routinierte Pilotin bzw. Pilot halten Sie sich natürlich daran und melden dazu die abgehörte ATIS-Kennung. Den Losten informieren Sie klar über ihre Position, Höhe sowie Absichten und beachten die Freigaben. Auch die Position für mögliche Holdings behalten Sie im Blick. Selbst wenn der Lotse in der Kontrollzone den Verkehr staffelt, entbindet das uns Piloten nicht von der Pflicht zur Luftraumbeobachtung.

An Verkehrsflugplätzen gibt es meist keine festgelegten Platzrunden. Der Loste weist den Weg in den Endanflug und kann Warteschleifen unterwegs an beliebigen Positionen anweisen. Warnungen vor Wirbelschleppen sollten Sie ernst nehmen. Setzen Sie erst nach dem Landepunkt des Airliners auf. So vermeiden Sie, in bodennahe Turbulenzen zu geraten. Umgekehrt gilt: Heben Sie beim Start vor dem Abhebepunkt der größeren Maschine ab.

Fliegen ohne Betriebsleiter meistern

Ein Flugzeug fliegt die Platzrunde ab und meldet an allen drei Segmenten seine Position.

Das Fliegen ohne Betriebsleiter verbreitet sich immer mehr. An unkontrollierten Plätzen sind die Pilotinnen und Piloten alleine verantwortlich – selbst wenn ein Betriebsleiter am Funk sitzt. Spätestens fünf Minuten vor Ankunft ist der Einleitungsruf fällig.

Hier sollten Sie Position, Höhe und die eigenen Absichten präzise kommunizieren –  insbesondere was die Landerichtung betrifft. Kurz vor dem Eindrehen in die Platzrunde oder dem Absolvieren eines Midfield Crossings sollte ebenfalls ein Funkspruch erfolgen. Danach gibt es Positionsmeldungen in allen Teilen der Platzrunde bis zum Verlassen der Piste.

Wir könne es nicht oft genug betonen. An unkontrollierten Plätzen entscheidet der Pilot oder die Pilotin über Landerichtung. Befinden sich bereits Luftfahrzeuge in der Platzrunde, sollte man sich natürlich passend einordnen oder außerhalb der Platzrunde Warteschleifen drehen, bis kein Gegenverkehr mehr droht.

Fliegen & funken in Gruppen

Tecnam in der Luft

Auch wenn im Verband jedes Flugzeug einzeln „abgefertigt“ wird, können Sie den Lotsen die Arbeit erleichtern. Zwei kleine Beispiele dazu. Am Boden erhält die erste Crew aus der Gruppe Startrichtung, QHN und vielleicht schon ein Höhenlimit nach dem Start. Als weiterer in der Reihe ist es sinnvoll, diese Infos im ersten Einleitungsruf zu wiederholen. So reicht dem Lotsen eine knappe Bestätigung.

„D-ABCD, Cessna 172, Abstellfläche A, VFR nach Hintertüpfingen, QHN 1013, Piste 28 aktiv, erbitte Rollfreigabe über A, B zum Rollhalt C.“

Beim Anflug kann man analog verfahren. Die erste Crew sollten den Losten auf die Anzahl der weiteren Flugzeuge der Gruppe hinweisen. Dann hat der Lotse die Chance, Infos zu Landerichtung, QNH und Einflugpunkt nur einmal zu geben und sich im Anschluss von allen Flugzeugen der Gruppe kurz bestätigen zu lassen. Auch eine eigene Staffelung ist sinnvoll. Denn wenn die Gruppe sich zuvor sinvoll separiert, kann der Lotse auf Holdings verzichten.

Phrasen und Wissen updaten!

Ein Pilot sitzt in einem Flugzeug und spricht in eine Fernhörer, symbolisch dafür, dass sich Piloten beim Funken kurz zu halten haben.

Nicht nur die Luftraumstruktur ändert sich regelmäßig. Auch beim Funken gibt es neue Verfahren. Die aktuellen Sprechgruppen sind in der AIP und den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) veröffentlicht – in Deutsch und Englisch. Auch zum Fliegen ohne Betriebsleiter gibt es von vielen Verbänden sinnvolle Tipps. Wir verweisen hier gerne auf das Handout und ein Erklär-Video der AOPA.

News

DFS Pilotentag 2025 – Blick hinter die Kulissen

26.02.2025

Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.