ATIS-Ansagen: Was Privatpiloten wissen sollten

Der erste Eindruck zählt – kaum irgendwo ist das so wahr wie im Flugfunk: Ruft ein Pilot die Towerfrequenz einer Kontrollzone, um sie zu kreuzen oder die darin befindliche Stadt von oben zu genießen, dann schließt der Lotse schon aus dem ersten Funkspruch, wieviel er dem Piloten wohl fliegerisch zutrauen kann. 

Mit einem einzigen Buchstaben können sich Piloten hier schon mal wichtige Pluspunkte holen. Die führen je nach Situation dazu, dass man überhaupt in die Kontrollzone gelassen wird – oder entscheiden, wie viele Freiheiten man etwa bei einem Sightseeing-Rundflug bekommt. Und dennoch wird der Buchstabe von vielen Piloten vergessen. 

ATIS: Wie oft wird sie neu aufgenommen?

Die Rede ist natürlich vom Kennbuchstaben der ATIS-Ansage. Dieser »Automatic Terminal Information Service« wird an größeren Flugplätzen als automatische Ansage stets wiederholt auf einer Frequenz ausgestrahlt, die zum Beispiel auf der Anflugkarte zu finden ist. Das Wetter am Flugplatz ist ein wesentlicher Bestandteil der ATIS, und deshalb wird sie immer dann neu aufgenommen, wenn es einen neuen Flugplatzwetterbericht gibt.

Dieser METAR (Meteorological Aerodrome Report) erscheint meist alle halbe Stunde neu, immer 20 und 50 Minuten nach der vollen Stunde. Ausnahmen bestätigen die Regel: Ändert sich das Wetter gravierend, gibt es einen »Special Report«, an manchen Plätzen ist der Rhythmus stündlich, im Ausland auch schon mal zur vollen Stunde. 

Aber: Zusammen mit dem METAR wird auch die ATIS erneuert, meist einige Minuten später. So kommen im Lauf eines Tages immer neue Ansagen zusammen, die nicht nummeriert, sondern fortlaufend mit den Buchstaben des Alphabets gekennzeichnet werden. Neben dem Wetter werden auch die benutzten Runways und weitere für den Flugbetrieb relevante Informationen angesagt.

Beim Erstanruf den Kennbuchstaben melden

Wer sich also sicherheitsbewusst verhalten will und die Lotsen beeindrucken möchte, hört sich die ATIS schon aus 30 bis 50 Nautischen Meilen Entfernung an und meldet dann beim Erstanruf den Kennbuchstaben. Ebenso geht man beim Einholen der Rollfreigabe an einem Verkehrsflughafen vor. 

Es genügt ein knappes »Information Charlie«, das oft angehängte Wort »received« kann man sich sparen, weil es offen
sichtlich ist. Als Antwort kommt dann so etwas wie »Charlie correct«. Der im ATIS genannte QNH wird dennoch vom Lotsen nochmal genannt und muss auch zurückgelesen werden – die Höhenmessereinstellung ist zu wichtig, um sich auf die ATIS zu verlassen. 

ATIS nur auf Englisch

Die Tonaufzeichnung der ATIS erfordert vom Piloten keine Antwort, wohl aber luftfahrtspezifische Englischkenntnisse. Anders als in manchen anderen Ländern gibt es in Deutschland keine zweite Frequenz für eine landessprachliche Version oder eine Ansage auf Englisch und in Landessprache im Wechsel. Immerhin: Man kann sich die ATIS-Ansage so oft hintereinander anhören, wie man es eben braucht. 

Wie funktioniert die ATIS-Ansage?

Hat man zwei Funkgeräte an Bord, kann man die ATIS-Frequenz eines vorausliegenden Flughafens schon auf dem zweiten Gerät rasten, ohne ständig lauschen zu müssen, ob schon etwas hereinkommt. Sobald »RX« auf dem Display sichtbar wird, ist der Empfang da. Hört man nichts, kann es helfen, die Rauschunterdrückung (Squelch) abzuschalten und dadurch den Text zwar verrauscht, aber doch verständlich zu empfangen. 

ATIS-Informationen sind nicht nur hilfreich, wenn man den betreffenden Airport anfliegt, sondern auch, wenn ein kleinerer Platz in der Nähe das Ziel ist – oder wenn man im Reiseflug eine Ahnung haben möchte, wie es 30 oder 50 Meilen voraus ausieht. Betrachten wir die einzelnen Elemente der Aufsprache Punkt für Punkt:

Es beginnt mit der Nennung des ausgebenden Flughafens und des Kennbuchstabens sowie der Uhrzeit des Wetterberichts. Erste Stolperfalle: Achten Sie darauf, dass Sie wirklich die ATIS des richtigen Platzes empfangen und diese auch einigermaßen aktuell ist

This is Nürnberg terminal information Alpha. MET report time 0820

Dann folgen die Art des Instrumentenanflugs und die Betriebspiste: 

Expect vectors for ILS approach, runway in use 28.

Dann folgt eine kodierte Aussage über den Zustand der Piste:

Runway conditions at time 0750: runway condition code 6

Code 6 steht für eine trockene Piste. Im Winter können noch zusätzliche Informationen über den Bremsquotienten dazu kommen, aufgeteilt in braking action good, medium to good, medium, medium to poor und poor.  

Danach folgt in Deutschland der Transition Level, der abhängig vom Luftdruck angibt, in welcher Flugfläche beim Sinkflug der Höhenmesser von Standard auf QNH umgestellt werden muss. Liegt der Luftdruck bei 1013 hPA oder darunter, findet die Umstellung bei Flightlevel 070 statt, darüber bei Flightlevel 060. Im Steigflug erfolgt der Wechsel in Deutschland grundsätzlich bei 5000 Fuß.

Transition Level 60.

Dann folgen die Wetterdaten: 

Wind 280 15 kts, visibility 10 kilometers, clouds few 1500 feet, broken 2400 ft cb, thunderstorms in the vicinity, temperature 31 – dewpoint 25

Der Luftdruck in QNH ist allen Piloten geläufig. Stellt man ihn ein, zeigt der Höhenmesser am Boden die Platzhöhe. In manchen Ländern ist immer noch von Millibar die Rede – die Werte sind mit den bei uns verwendeten Hektopascal identisch. An  europäischen Flugplätzen mit viel US-Militärverkehr wird der Wert auch in inch/Hg mitgeliefert. Und mancherorts wird auch der QFE mit angesagt – mit dieser Einstellung zeigt der Höhenmesser am Platz null.

Vorsicht: Übernimmt man die QFE-Angabe versehentlich als QNH-Wert, droht Gefahr, wenn der Zielflughafen über MSL liegt, weil man die zugewiesenen Höhen über MSL fliegt statt über Grund.

QNH 1024.

Zum Schluss folgt noch der Trend für die nächsten zwei Stunden:

Trend: wind 280/15 kts gusts 35 kts, thunderstorms and rain.

Oder, wenn sich nichts Gravierendes tut, ein Kürzel für »no significant change«:  

Trend: NOSIG.

Ganz am Ende folgen noch einmal Flugplatzname und  Kennbuchstabe:

Nürnberg Information Alpha out.

Wie man sieht, kann die ATIS auch scheinbar Unbeteiligten interessante Informationen bieten. Von elementarer Wichtigkeit ist sie bei An- oder Abflügen von Verkehrsflughäfen. In der ATIS finden sich auch aktuelle Verfahrensänderungen, wie zum Beispiel ein kurzfristig blockierter Rollweg. 

Gilt das ATIS-Format auch in anderen Ländern?

Grundsätzlich gilt das vorgestellte ATIS-Format auch in anderen Ländern, auch wenn sie sich im Detail unterscheiden mögen. So ist in Deutschland eine Sicht über zehn Kilometer das höchste der Gefühle, in Österreich ist auch schon mal von dreißig Kilometern die Rede. Der Transition Level ändert sich mit der Transition Altitude, die zum Beispiel in den Niederlanden bei 3000 Fuß liegt, in Österreich zum Teil bei 8000 Fuß, wobei verständlicherweise die Geländehöhe eine Rolle spielt.

In vielen Ländern, vor allem in den USA, sind an kleinen Plätzen einfachere und vollautomatisch erzeugte Ansagen per Funk üblich, die von Wetterstationen am Platz automatisch ausgestrahlt werden. Sie tragen Kürzel wie ASOS und AWOS; die Automaten lassen sich oft nicht nur per Funk abhören, sondern auch mit dem Anruf einer Telefonnummer. Einen Kennbuchstaben tragen sie nicht – weil es am Boden keinen Lotsen gibt, der sich für diesen interessieren könnte. 

Was sind Runway Condition Codes?

Runway Condition Reports: Es gibt sieben Codes von 0 bis 6. Je höher die Zahl, desto weniger ist die Piste mit Wasser, Schnee oder Eis verschmutzt. Der Code 6 beschreibt also eine trockene Piste. Bei der geringsten Menge Wasser auf der Bahn ist bereits der Code 5 der richtige. Gemessen wird am Anfang, am Ende und in der Mitte der Piste. Zudem wird bei den niedrigeren Zahlen die Art der Kontamination genau beschrieben. So kann die Beschreibung des Landebahnzustands die ATIS-Ansage schon erheblich verlängern, wenn das Wetter schlecht ist.

Für Privatpiloten ist die Länge der Runway an Verkehrsflughäfen selbst bei schlechter Bremswirkung ein Thema. Die Richtungskontrolle dagegen ist sehr relevant. Und: Die Informationen über den Pistenzustand an einem nahen Flughafen lassen auch Rückschlüsse darauf zu, wie es auf dem kleinen Grasplatz in zehn Meilen Entfernung aussieht.