UL-Verbände im Interview: Wann kommt der Autopilot?
Jörg Seewald (1. Vorsitzender DULV) und Frank Einführer (Leiter Luftsportgeräte-Büro im DAeC) im fliegermagazin-Interview.
Kleine Abflugmasse, große Aufgaben: Die beiden Verbände Deutscher Aero Club (DAeC) und Deutscher Ultraleichtflugverband (DULV) sind in Deutschland bei ultraleichten Luftportgeräten für Ausbildung, Lizenzierung und Zulassung zuständig. Im Interview sprechen Frank Einführer (Leiter Luftsportgeräte-Büro im DAeC) und Jörg Seewald (1. Vorsitzender DULV) über Entwicklung, Innovationen und Gesetzgebung. Im Gespräch zeigt sich: Die Position der Verbände zwischen Behörden, gesetzlichem Auftrag, Herstellern und Piloten ist nicht immer konfliktarm.
fliegermagazin: Wie viele UL-Lizenzen gibt es, und wie ist die Verteilung zwischen Pilotinnen und Piloten?
Frank Einführer: Beide Verbände zusammen haben rund 30 000 UL-Lizenzen ausgestellt. Darin sind auch Trikes enthalten. Wie viele davon aktiv genutzt werden, können wir nicht sagen, denn es handelt sich um unbefristet ausgestellte Lizenzen. Der Anteil der Pilotinnen liegt bei rund vier Prozent. Beim DAeC haben wir im vergangen Jahr (2025) 800 Lizenzen neu ausgestellt, davon 60 für Pilotinnen. Der Frauenanteil steigt also.
Thema UL-Neuzulassungen
Wie läuft die Neuzulassung eines Luftsportgeräts ab? Warum brauchen die Hersteller teilweise so lange?
Jörg Seewald: Es gibt gültige Bauvorschriften, die bei beiden Verbänden gleich sind. Sie sind in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) veröffentlicht. Der Hersteller entwirft und baut, die Verbände prüfen. Wir sind dazu in permanenter Abstimmung mit den Herstellern und reagieren auch schnell, wenn beispielsweise ein Hersteller schreibt, er sei bereit für die Lasttests. Die Abstimmungen laufen teils im Tagesrhythmus. Aber es gibt auch Fälle, da entsprechen Bauteile nicht den Vorschriften, und dann sind Änderungen erforderlich. Also letztendlich bestimmen die Hersteller die Geschwindigkeit der Zulassung.
Einige andere Länder haben wie Deutschland die 600-Kilo-Klasse. Können Hersteller Zulassungen ausländischer Verbände hierzulande einfach validieren lassen?
Jörg Seewald: Nach der aktuellen Gesetzeslage dürfen wir teilweise ausländische Musterzulassungen anerkennen. Die Regeln sind klar: Wir dürfen Musterzulassungen der EU oder eines Mitgliedstaats des Europäischen Wirtschaftsraums ohne zusätzliche vereinfachte Prüfung anerkennen, sofern das Sicher- heitsniveau identisch ist. Ist dies nicht der Fall, wird ein vereinfachtes Prüfverfahren festgelegt. Das bedeutet, dass die Nachweise, die dem deutschen Sicherheitsniveau entsprechen, übernommen werden können, während die übrigen Nachweise erneut zu erbringen sind.
Im Bereich Tragschrauber erkennen wir zum Beispiel Zulassungen aus England an, auch mit Tschechien gibt es Vereinbarungen. Umgekehrt können natürlich auch andere Staaten entscheiden, die deutsche Musterzulassung anzuerkennen. Im Ausland unterscheiden sich die Strukturen. In einigen Ländern gibt es wie hier beauftragte Verbände, in anderen ist die nationale Luftfahrtbehörde für UL-Zulassungen zuständig. Ich möchte da noch einmal auf den UL-Gedanken zurückkommen. Die Vorschriften sind ursprünglich rein nationales Recht, über das jedes Land eigenständig entscheiden kann.
Wie sieht es mit der Zulassung neuer Antriebe wie beispielsweise Turbinen aus?
Frank Einführer: Die Anfragen der Hersteller sind da. Aber es gibt für die Antriebsart noch keine Bauvorschrift und damit auch keine Lufttüchtigkeitsanforderungen. Deshalb können wir Turbinen auch noch nicht zulassen. Wir haben daher ein Erprobungsprogramm angeboten. Das dürfen die Verbände unter der Fachaufsicht des Luftfahrt-Bundesamts in eigener Verantwortung durchführen. Die Hersteller können den Antrieb mit einer vorläufigen Verkehrszulassung mit uns erproben. In diesem Prozess entstehen dann Bauvorschriften für den neuen Antrieb. So haben wir damals auch die Bauvorschriften für Elektroantriebe entwickelt. Doch bislang ist bei uns noch kein Hersteller in die Turbinen-Erprobung gegangen.
Jörg Seewald: Bauvorschriften für die Turbine gibt es bislang nur für UL-Hubschrauber. Das ist historisch bedingt. Drehflügler brauchen mehr Leistung als Flächenflugzeuge. Als wir mit dem Erprobungsprogramm der Hubschrauber angefangen haben, gab es noch keine leistungsstarken Turbomotoren am Markt. Beim Rotax 912 war bei 100 PS und beim Rotax 914 bei 115 PS Schluss. Daher hatten wir die Turbine gleich mit im Hubschrauber-Erprobungsprogramm – und dadurch auch in den Bauvorschriften.
DAeC und DULV im Interview: Gesprächsteilnehmer in der Redaktion 
Wann kommt Autopilot im UL?
Kommen wir zu einem viel diskutierten Thema: Autopilot im UL. Warum dauert das so lange?
Frank Einführer: Den Stand der Dinge haben wir ja schon in unseren Verbandszeitungen publiziert. Wir haben 2021 ein Erprobungsprogramm mit mehreren Herstellern gestartet, 2022 die ersten vorläufigen Verkehrszulassungen erteilt und das Projekt 2024 abgeschlossen. Es gab im Verlauf notwendige und formelle Nacharbeiten. Drei Jahre sind aus Erfahrung ein normaler Zeitraum für ein solches Vorhaben. Wir benötigen die Zeit für Erprobungsflüge, zur Ausarbeitung der technischen Richtlinien und Anpassung der Aus- bildungsvorschriften. Außerdem müssen wir sachliche Überzeugungsarbeit leisten. Die Erprobung lief in der Verantwortung der Verbände mit sehr enger und guter Zusammenarbeit mit dem Luftfahrt-Bundesamt. Die neuen Bauvorschriften sind dann dem Bundesministerium für Verkehr (BMV) 2025 zur Genehmigung vorgelegt worden. Das läuft dann durch ein komplettes Gesetzgebungsverfahren, das zum Beispiel eine 90-Tage-Frist für Kommentare anderer EU-Staaten vorsieht. All das kostet Zeit.
Jörg Seewald: Uns war es wichtig, den UL-Gedanken sowie die damit einhergehende Innovationskraft
der letzten Jahrzehnte beizubehalten und den Einbau nicht nur auf EASA-zertifizierte Komponenten oder Systeme zu beschränken. Dadurch soll es auch kleinen und neuen Herstellern ermöglicht werden, Selbststeueranlagen zu entwickeln und einzubauen. Eine Bauvorschrift zu entwickeln, die eben keine separaten Zulassungen dieser Systeme voraussetzt, benötigt nun mal Zeit.
Komplexer werdende Technik
Bei den Neuzulassungen dominieren UL-Flugzeuge mit Glascockpit, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk – also recht komplexe Geräte. Hat das Einflüsse auf Bauvorschriften und Ausbildung?
Jörg Seewald: Bei der Zulassung ist eine Unterscheidung in einfaches und komplexes Fluggerät irrelevant. Die Bauvorschriften müssen bei beiden erfüllt werden.
Frank Einführer: Im laufenden Betrieb ist der Halter für die Einhaltung der Instandhaltungsprogramme verantwortlich. Alle 600-Kilo-Flugzeuge haben ein Instandhaltungsprogramm. Zusätzlich ist eine Jahresnachprüfung durchzuführen, das ist gesetzlich so vorgeschrieben. Bei der Jahresnachprüfung wird geprüft, ob das Flugzeug dem Gerätekennblatt entspricht und lufttüchtig ist. Das ist vergleichbar mit der Hauptuntersuchung beim Auto.
Stichwort Ausbildung und Lizenzierung: Wird es da genauere Vorschriften geben, bislang reicht bei neuer Technik ja eine Vertrautmachung seitens der Piloten.
Jörg Seewald: Wir haben dafür keine gesetzliche Grundlage. Wir können natürlich neue Inhalte in die Ausbildungsrichtlinien zum Lizenzerwerb aufnehmen. Das haben wir auch bereits getan. Aber in der LuftPersV wird so etwas für Lizenzinhaber nicht gefordert. Man darf auch nicht vergessen, dass Schulen überwiegend mit einfachen ULs schulen. Wenn ein komplexeres UL-Flugzeug in der Ausbildung genutzt wird, werden die Inhalte natürlich geschult. Es obliegt aber nach Lizenzerhalt weiter dem Piloten, wie die Vertrautmachung bei neuen Mustern konkret erfolgt.
UL-Fliegen im Ausland und Anerkennung von Flugstunden
Viele unserer Leserinnen und Leser fragen, ob es beim Reisen über Landesgrenzen hinweg eine Harmonisierung geben wird, und was die Verbände dafür tun?
Frank Einführer: Kleine Gegenfrage: Was muss ein ausländischer UL-Pilot machen, der nach Deutschland fliegt? Nichts! Es wird keine Einflugerlaubnis benötigt. Wir würden uns freuen, wenn es in den anderen EU-Ländern auch so wäre. Das Einzige, was bei Gastflügen nicht möglich ist, ist Schulung.
Bei der Weiterbildung zur LAPL werden UL-Stunden angerechnet. Bei der direkten Ausbildung zur PPL-A wiederum nicht. Warum ist das so?
Frank Einführer: Da sind wir die falschen Ansprechpartner. Die UL-Verbände erkennen ja umgekehrt Motorflugzeiten an. Es gibt keine Mindeststunden bei der Umschulung von LAPL oder PPL-A zur UL-Lizenz. Bei der Theorie muss zum Beispiel noch die Einweisung für pyrotechnische Geräte für das Rettungssystem nachgeholt werden. Das wäre vielleicht mal etwas für einen Fortsetzungstermin, wenn Ihr die Motorflugverbände oder die Behörde interviewt.
Noch eine Leserfrage: Setzen sich die Verbände für eine Pflicht von Kollisionswarnern wie Flarm oder ADS-B ein?
Jörg Seewald: Grundsätzlich gibt es dafür gesetzlich keine Pflicht. Wir sind natürlich für alles, was die Sicherheit erhöht, müssen aber auch schauen, was machbar ist.
Frank Einführer: Das ist ein komplexes Thema, dass nicht nur UL-Piloten betrifft. Als Fluglinien vor einigen Jahren eine Flarm-Pflicht forderten, haben viele Vereine gesagt, das sei nicht finanzierbar. Das ist letztendlich die Sache des Gesetzgebers in Zusammenarbeit mit den Luftsportverbänden, das abzuwägen.
Jörg Seewald: Da spielen auch andere Sachen hinein. Es muss für alle Luftsportler umsetzbar bleiben. Denn auch der Drachen- und Gleitschirmflieger benötigt dann ein Gerät. Es muss handhabbar bleiben, und die Technik muss im Flug auch sicher bedient werden können.
Wie finanzieren sich die UL-Verbände?
Als Verbände nehmt Ihr ja nicht nur staatliche Aufgaben wahr, sondern betreibt auch die Interessenvertretung fürs „leichte Fliegen“. Wie finanziert Ihr das?
Frank Einführer: Da musst Du differenzieren. Reden wir jetzt über die Verbände oder ihre Rolle als Beauftragte? Als Beauftragte müssen wir die öffentlichen Aufgaben kostendeckend wahrnehmen und erhalten keine Zuschüsse vom Staat. Wir dürfen für unsere Leistungen Gebühren nach der Kostenverordnung für Luftfahrtverwaltung (LuftKostV) erheben. Sie gibt einen Rahmen vor. Die Verordnung ist uralt. Damals bin ich noch Skywalker geflogen und nicht so wie heute eine VL3.
Jörg Seewald: Die Verordnung ist von 1983, seitdem gab keine Anpassungen. Lange Zeit haben wir die Obergrenzen der Gebühren nicht einmal vollständig ausgeschöpft. Aber bei Gebühren muss dieser Rahmen bereinigt werden.
Frank Einführer: Wenn es um Engagement jenseits der staatlichen Beauftragung geht, sind wir mit den Gebühren raus. So etwas ist Verbandsarbeit und kann nur über Mitgliedsbeiträge finanziert werden.
Jörg Seewald: Deshalb sind neue Mitglieder sehr wünschenswert, auch aufgrund unserer steigenden Altersstruktur. Es sind längst nicht alle UL-Piloten in den Verbänden organisiert. Da wäre es wünschenswert, wenn der ein oder andere für knapp 80 Euro im Jahr beim DULV oder DAeC eintritt. Damit wir als Verbände eine qualitativ gute Arbeit leisten können. Überarbeitungen von Lufttüchtigkeitsforderungen sowie Erprobungsprogramme zur Einführung oder Erweiterung bestehender „UL-Kategorien“ können nicht über die LuftKostV abgerechnet werden. Die Verbandsarbeit durch DULV und DAeC hat maßgeblich dazu beigetragen, dass heute Muster wie VL3 und WT9 betrieben werden können. Wenn man sich auf die Beauftragung beschränken würde, gäbe es keine Beratung oder Hilfestellung durch die Verbände.
Blick in die Zukunft
Was sind für Euch als Beauftrage die größten Herausforderungen der kommenden Jahre?
Frank Einführer: Derzeit sprechen wir mit dem Verkehrsministerium über die Beauftragung für die kommenden fünf Jahre. Da ist die Finanzierung zentral. Wir wollen, dass die Hersteller, Flugschulen und Piloten zufrieden sind. Wir müssen die Digitalisierung vorantreiben und wir benötigen gut qualifiziertes Personal. Wir können nicht nur sparen. Ich selbst bin seit Jahrzehnten dabei und es entwickelt sich alles rasant. Die Anzahl der Erprobungsprogramme kann ich nicht mehr zählen – angefangen mit Segelflugschlepp bis zu Hubschraubern. Und eins ist sicher: Langweilig wird es auch die nächsten Jahre nicht.
Hintergrund: Was sind eigentlich „Beauftragte Verbände“?
Ein Blick in die Bürokratie schafft mitunter Klarheit. Ultraleichte Luftsportgeräte (UL) unterliegen nationalem Recht. Das schließt Bezüge zum Europarecht nicht aus – beispielsweise bei der Anerkennung von Flugzeiten zum Lizenzerhalt. In Deutschland hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) das Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Clubs (DAeC) und den Deutschen Ultraleichtflugverband (DULV) beauftragt, staatliche Aufgaben wahrzunehmen. Rechtlich ist das im § 31c Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geregelt. In fast schon erfrischender Klarheit beschreibt das Gesetz die Aufgaben der beiden Verbände:
- Muster- und Verkehrszulassung.
- Erteilung der Erlaubnis für Luftfahrtpersonal.
- Erteilung der Erlaubnis für die Ausbildung.
- Erteilung der Erlaubnis zum Starten und Landen außerhalb der genehmigten Flugplätze (§ 25) für nicht motorgetriebene Luftsportgeräte.
- Aufsicht über den Betrieb von Luftsportgeräten auf Flugplätzen und Geländen, wenn beide ausschließlich dem Betrieb von Luftsportgeräten dienen.
- Erhebung von Kosten nach der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung.
Die Beauftragung wird vertraglich geregelt und jeweils für einen Zeitraum von fünf Jahren vergeben. Durch die nationalen Zuständigkeiten unterscheiden sich die Bedingungen für ULs in den einzelnen Staaten mitunter erheblich.
Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.