ADS-B-Transponder richtig bedienen: GND, ALT, Ident einfach erklärt
Wie funktioniert die Ident-Funktion am Transponder, wann gehört er in den GND-Modus, und was hat das mit ADS-B zu tun? Alle Knöpfe erklärt.
Was bedeuten die Knöpfe am ADS-B-Transponder – und wie müssen sie bedient werden? Viele Piloten sind damit im fliegerischen Alltag überfordert. Eigentlich gilt der Transponder vielen Piloten als Nebensache, der kaum Beachtung geschenkt wird. Und doch gibt es bei der Bedienung wichtige Details. Vor allem: Früher wurde der Transponder vor allem als Hilfsmittel für die Flugsicherung gesehen. Inzwischen spielt er jedoch auch eine zentrale Rolle bei Verkehrswarnung und Kollisionsvermeidung – und ist damit hochgradig sicherheitsrelevant. Mit der oft ebenfalls missverstandenen Ident-Funktion hat das nur am Rande zu tun.
Ganz grundsätzlich: Immer noch ist vielen Piloten die Vorschrift SERA.13001 unbekannt – andere ignorieren sie sogar ganz bewusst, in der irrigen Annahme, dadurch irgendwie für Behörden unsichtbar zu werden. SERA.13001 besagt: Wer einen funktionsfähigen Transponder an Bord hat, der muss diesen aktivieren. Ohne Ausnahme, in allen Lufträumen, egal, ob er dort vorgeschrieben ist oder nicht. Diese Vorschrift kann Leben retten – das eigene ebenso wie andere. Nur wenn das Bordnetz dem Dauerbetrieb nicht gewachsen ist, darf davon abgewichen werden.
Primäre und sekundäre Radaranlagen
Doch was genau heißt eigentlich »aktivieren«? Oft gibt es Zweifel, welche Schalterstellung wann die richtige ist. Und es haben auch nicht alle Geräte die gleichen Optionen, was die Knöpfe angeht.
Die Grundlagen sollten bekannt sein: Das sogenannte primäre Radar erkennt einfach nur Metall in der Luft und stellt dessen angepeilte Richtung und aus der Signallaufzeit ermittelte Entfernung auf einem Display dar. Sekundär-Radaranlagen dagegen strahlen ein Signal aus, auf das der Transponder mit einer Antwort auf der Frequenz 1090 MHz reagiert.
Dabei wird nicht nur die Erkennbarkeit unabhängig von Größe und Metallgehalt des Flugzeugs gesichert – es können auch zusätzlich Informationen übermittelt werden. Das Abfragesignal kann von einer Bodenstation der Flugsicherung stammen, aber auch von Verkehrswarnsystemen anderer Flugzeuge.
Mode S und der Weg zum ADS-B-Transponder
In Deutschland sind Mode-S-Transponder vorgeschrieben – deren Funktion haben wir in einem eigenen Beitrag erklärt. Sie senden nicht nur den vom Piloten eingestellten vierstelligen Code aus, sondern auch weitere Informationen wie Flugzeugkennzeichen, Speed, Kurs oder vorgewählte Höhe. Entscheidend für diesen Artikel: Transponder, die zusätzlich ADS-B-Out unterstützen, strahlen in ihrem Mode-S-Signal auch die GPS-Position des Flugzeugs aus. Ein ADS-B-Transponder macht Verkehrswarner (und das Bodenradar der Flugsicherung) also unabhängig von aufwendiger Antennentechnik zum Anpeilen von Signalen.
Versteckt im ADS-B-Signal ist zudem eine Information über die Qualität der Positionsangabe, der »Signal Integrity Level«, kurz SIL. Wird die GPS-Position von einem IFR-zertifizierten Navi geliefert, ist der SIL größer 0, bei einem nicht zertifizierten Gerät ist er 0. Das hat Auswirkungen auf viele fest verbaute Verkehrswarner, auch die in Airlinern: Flugzeuge, die einen SIL von 0 ausstrahlen, werden dort nicht angezeigt.
Off, Standby, On oder Alt: die Schalterstellungen
Zurück zu den Knöpfen am Transponder. Üblich ist neben der Schalterstellung »Off« ein Standby-Modus, meist mit STBY abgekürzt. Alte Transponder funktionieren noch mit Röhren-Technik, die wird in diesem Zustand warm gehalten, ohne Signale zu senden. Heute ist dieser Modus nicht mehr so relevant. Alle Transponder haben zudem die Wahl zwischen »On« oder »ALT«. Im Altitude-Modus wird die Höhe mit ausgesendet, der Transponder arbeitet also im Mode C. Beherrscht das Gerät auch Mode S oder ADS-B, fügt es diese Informationen automatisch hinzu.
GTX345Es gibt nur einen vernünftigen Grund, statt der Schalterposition »ALT« den Betrieb mit »On« auszuwählen: wenn der Fluglotse einem mitteilt, dass die vom Transponder ausgesendete Höhe nicht mit der wahren Höhe des Flugzeugs übereinstimmt. Das kommt öfter vor, als man denken könnte: Der barometrische Drucksensor am Transponder, auf Englisch »Altitude Encoder«, ist dann defekt.
GND-Modus: die unterschätzte Schalterstellung
Jetzt kommt die Schalterposition, mit der viele Piloten nichts anzufangen wissen. Sie ist typisch für Mode-S-Geräte – aber an vielen Transpondern gar nicht vorhanden. Ihre Beschriftung lautet »GND«, was für »Ground« steht. Das ist die richtige Stellung, wenn das Flugzeug am Boden zwischen Abstellposition und Runway unterwegs ist, vor dem Start ebenso wie nach der Landung. Viele Piloten wählen dann Standby oder lassen den Transponder auf »ALT« – beides hat gravierende Nachteile.
In der Stellung GND sendet der Transponder keinen Mode-A-Code und keine Mode-C-Höhe. Er antwortet aber mit Mode-S-Daten und ADS-B-Signal auf spezielle Bodenradar-Systeme, die an Verkehrsflughäfen den Rollverkehr überwachen. Sie dienen dazu, Kollisionen auf Rollwegen zu verhindern – und vor allem das unbeabsichtigte Aufrollen auf aktive Runways.
Auch am Boden sichtbar
Mehr noch: ADS-B-fähige Transponder senden im Ground-Modus zusätzlich zu Kennung oder Flugnummer auch ihre GPS-Position aus. Sie werden auf den üblichen ADS-B-Displays in brauner Farbe dargestellt. So haben auch Piloten anderer Flugzeuge selbst an kleinen Flugplätzen eine Chance, sich gegenseitig zu sehen. Die neueste Garmin-Avionik hat sogar eine auf ADS-B basierende Funktion namens »Runway Occupancy Awareness«, kurz ROA.
Sie warnt Piloten im Endanflug, wenn eine andere Maschine auf der Runway steht oder sich dieser nähert. Das geht sinnvoll nur, wenn das Flugzeug am Boden seinen ADS-B-Transponder im GND-Modus betreibt. Ebenso werden Flugzeuge am Boden gewarnt, wenn sie auf eine Runway aufrollen, die jemand anders anfliegt.
ADS-B VerkehrEs gibt also nur zwei Schalterstellungen, in denen ein Transponder normalerweise betrieben wird: »GND« am Boden, sobald die Avionik an ist, und »ALT«, sobald man auf einer Runway oder in der Luft ist.
Bleibt die Frage, warum manche Transponder gar keinen GND-Knopf haben. Sie erkennen automatisch, ob sich das Flugzeug in der Luft befindet oder nicht – und wechseln von selbst zwischen GND und ALT. Die Erkennung erfolgte früher oft über einen Schalter am Fahrwerk, der erkannte, ob dessen Beine belastet wurden. Heute nutzt die Automatik meist eine elektrische Verbindung zum GPS und erfährt über dessen Geschwindigkeitssignal, ob die Speed zum Fliegen reicht. Bei 30 Knoten wechseln die Modi, der Pilot muss sich um nichts kümmern.
VFR-Code, Ident-Funktion und die Notfall-Codes
Auch die übrigen Knöpfe am Gerät verdienen Beachtung. Mit »VFR« wird der Standard-Code für VFR-Flüge eingestellt. Aber Vorsicht: Der ist nicht überall 7000, so wie bei uns. In den USA gilt zum Beispiel der Code 1200, auch in manchen europäischen Ländern sind andere Codes üblich. Welcher Code hinter der Taste »VFR« steckt, lässt sich in den Einstellungen des Geräts konfigurieren.
Die Ident-Funktion des Transponders bewirkt, dass auf den Radarbildschirmen von Fluglotsen das eigene Flugzeug kurzzeitig besonders hervorgehoben wird. Dieser Knopf darf deshalb nur auf explizite Aufforderung eines Lotsen gedrückt werden.
Lässt sich der Transponder-Code am Gerät direkt durch Drücken von Zahlentasten eingeben, die von 0 bis 7 reichen, kann man sich angewöhnen, den Code gleich einzutippen, während der Lotse ihn ansagt. Bei der Auswahl des Codes Ziffer für Ziffer durch einen Drehknopf ist etwas Vorsicht angebracht: Man sollte es vermeiden, dabei einen der Notfall-Codes 7500, 7600 und 7700 einzustellen – und sei es noch so kurz. Wer wissen möchte, wofür diese drei Codes genau stehen: Das haben wir in unserem Artikel über Squawk-Codes im Detail aufgeschlüsselt.
Ob ein Transponder ADS-B-Out fähig ist und so die GPS-Position des eigenen Flugzeugs aussendet, ist übrigens völlig unabhängig davon, ob es im Flugzeug eine ADS-B-In-Funktion gibt. Die stellt das ADS-B-Signal anderer Flugzeuge auf einem Verkehrsdisplay dar – und ist eben dringend darauf angewiesen, dass alle ihren Transponder richtig bedienen.
Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.