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Fliegen mit Diesel: Was kann der Diesel-Flugmotor?
Bei Dieselmotoren übernimmt ein modernes FADEC-System Motor- und Propellersteuerung sowie Temperaturmanagement. Das macht vieles einfacher, aber nichts unwichtiger.
Wer bisher nur Avgas-Motoren geflogen ist, merkt schnell, dass ein Dieseltriebwerk anders tickt. Kein Gemischhebel, keine Magnetprüfung, stattdessen ein einziger Leistungshebel und eine vollautomatische FADEC (Full Authority Digital Engine Control)-Steuerung. Der Umstieg auf Diesel erfordert keine neue Lizenz, aber ein neues Verständnis dafür, wie dieser Flugmotor arbeitet und eine formelle Unterschiedsschulung.
Wir erklären die wichtigsten Unterschiede anhand einer Cessna 172 Skyhawk mit einem nachgerüsteten Diesel- oder auch Jet-Fuel-Triebwerk von Continental Aerospace Technologies. Fangen wir gleich mit dem größten Unterschied an: Ein Dieselmotor arbeitet nach dem Prinzip der Selbstzündung.
Selbstzündung statt Zündkerzen
Durch die hohe Kompression entzündet sich der eingespritzte Kraftstoff von selbst. Das heißt, es gibt keine Zündkerzen, kein Magnet-System, keine Vergaservorwärmung und keinen Gemischhebel. Stattdessen steuert eine digitale Motorsteuerung, das sogenannte FADEC-System, Einspritzung, Gemisch, Propellerdrehzahl und Temperaturen automatisch. Der Pilot bedient dabei »nur« noch einen einzigen Leistungshebel.
Und gerade weil das System automatisiert arbeitet, ist ein solides Verständnis der Funktionsweise entscheidend. Dieseltriebwerke reagieren anders auf Stromausfälle, Temperaturänderungen oder Leistungsanforderungen. Ohne Strom läuft hier nichts, auch kein Motor.
Cockpit von Diesel FlugmotorVorteile von einem Diesel-Flugmotor
Flugzeuge mit Dieselantrieb verfügen über redundante Stromversorgungen, also zwei Generatoren, Batterien sowie einen Pufferakku, der im Notfall den Betrieb noch etwa 30 Minuten sicherstellt. Die verbreiteten Flugdiesel, etwa von Continental, haben relativ hohe Drehzahlen, deshalb gibt es ein Untersetzungsgetriebe zum Propeller.
Einmotorige Propellerflugzeuge mit Kolbentriebwerk haben meist luftgekühlte Viertakt-Otto-Motoren mit gegenüberliegenden Zylindern, die mit Avgas betankt werden. Diesel-Flugzeuge dagegen brauchen Kerosin, das in der Luftfahrt Jet A 1 heißt. Manche Luftfahrt-Dieselmotoren können alternativ auch Pkw-Diesel verbrennen, das allerdings an Flugplätzen nur sehr selten zu bekommen ist.
Geringerer Verbrauch bei gleicher Leistung
Jet Fuel bringt gleich mehrere Vorteile mit sich. Zum einen die Verfügbarkeit, denn Jet A 1 ist an fast allen Flughäfen weltweit erhältlich, es ist der Treibstoff aller Passagierjets. Im Gegensatz dazu ist Avgas in manchen Regionen schon selten geworden und es ist teurer. Jet A 1 hat einen höheren Flammpunkt als Avgas und gilt daher als sicherer im Umgang und im Brandfall.
Diesel-Einweisung FluglehrerDass Dieseltriebwerke in der allgemeinen Luftfahrt bislang selten sind, liegt weniger an der Technik als an der Trägheit des Markts. Hersteller von Motorflugzeugen setzen seit Jahrzehnten auf bewährte Kolbenmotoren, die mit Avgas betrieben werden. Doch mit steigenden Kraftstoffpreisen und der eher ungewissen Zukunft bleihaltiger Treibstoffe rückt die Dieseltechnologie zunehmend in den Fokus.
30 Prozent geringere Kosten durch Diesel-Flugmotor
Neben der einfacheren Bedienung bieten Dieseltriebwerke klare wirtschaftliche und technische Vorteile. So sagen Diesel-Flugmotorenhersteller wie Continental Aerospace Technologies: Selbst wenn Wartungskosten und Grundgewicht etwas höher sein mögen, ermöglicht ein gutes Design einen geringeren Verbrauch eines günstigeren Kraftstoffs, der überall leicht zu finden ist. So können die Gesamtflugkosten um etwa 30 Prozent sinken.
Zu den Vorteilen zählen:
- Einfachere Technik: kein Zündsystem, kein Vergaser, weniger bewegliche Teile
- Hohe Effizienz: geringerer Verbrauch bei gleicher oder höherer Leistung
- Besseres Drehmoment: starke Leistung auch bei niedriger Propellerdrehzahl
- mehr elektronische Intelligenz, vibrationsärmerer Lauf
Fliegen mit Diesel: Die Unterschiedsschulung
Der Umstieg auf ein Jet-Fuel-Triebwerk mit FADEC-Steuerung gehört zu den Zusatzausbildungen, für die von der EASA eine Unterschiedsschulung (auf Englisch Differences Training) vorgeschrieben ist. Gleiches gilt zum Beispiel für den erstmaligen Wechsel auf Flugzeuge mit Verstellpropeller, Glascockpit, Einziehfahrwerk und andere Ausstattungen.
Die komplette Liste findet sich online unter dem Namen »EASA Class and Type Rating & License Endorsement List«. Die Schulung für den FADEC-Motor trägt den Namen »Single Lever Power Control«, kurz SLPC.
Was sich im Cockpit ändert
CED und AED FADECWer in einer Diesel-Cessna sitzt, erkennt die Unterschiede erst beim genauen Hinsehen. Das Cockpit verfügt über ein kleines, viereckiges FADEC-Panel, ein CED (Compact Engine Display) für Motorleistung, Propellerdrehzahl, Öl und Getriebetemperatur sowie ein AED (Auxiliary Engine Display) mit Kraftstoffdaten, Kühlmittelstand und elektrischen Anzeigen.
Das Anlassen ist einfach: Batterie an, Fuel Pump an, Engine Master an, kurz vorglühen, dann startet der Motor auf Knopfdruck. Kein Primen, kein Gemischhebel, keine Vergaservorwärmung. Vor dem Start wird kein Magnetcheck durchgeführt. Stattdessen löst man per Knopfdruck einen automatischen FADEC-Test aus, bei dem das System die beiden redundanten Computer-Steuerkanäle sowie Sensoren und Einspritzsystem überprüft. Dabei verändert die FADEC auch die Drehzahl und verstellt den Prop.
Wie sicher ist der Diesel-Flugmotor?
Die Leistung wird nicht mehr über Drehzahl und Ladedruck eingestellt, sondern einfach über Prozentwerte: Volle Power ist 100, im Reiseflug wählt man einen niedrigeren Wert laut Handbuch. Die FADEC hält dann automatisch das optimale Verhältnis von Drehzahl, Temperatur und Ladedruck selbstständig. Einen Abgas-Turbolader hat der Motor auch, die Leistung bleibt also in der Höhe erhalten. Viele Piloten berichten von einem gleichmäßigeren Lauf, weniger Vibrationen und einem deutlich leiseren Cockpit.
Im Flugbetrieb ist der Dieselantrieb äußerst zuverlässig, vorausgesetzt, die elektrische Versorgung funktioniert einwandfrei. Fällt die elektrische Spannung aus, steht der Motor. Deshalb sind Diesel-Flugzeuge mit zwei unabhängigen Generatoren und Batterien ausgestattet, zusätzlich sorgt eine FADEC-Pufferbatterie im Notfall für etwa 30 Minuten Betrieb. Trotzdem ist das Bewusstsein für elektrische Redundanz ein zentraler Bestandteil der Einweisung: Spannung, Stromaufnahme und Systemanzeigen gehören bei jedem Flug auf die mentale Checkliste.
Reset, Warnung, Entscheidung
Ganz wichtig sind also die Notverfahren. So greift bei einer von der FADEC diagnostizierten Störung das System automatisch auf den zweiten Steuerkanal zurück. Die beiden Einheiten, FADEC A und FADEC B, arbeiten unabhängig voneinander. Wird eine Fehlfunktion erkannt, übernimmt der jeweils andere Kanal, um die Motorsteuerung aufrechtzuerhalten.
Blinkt eine FADEC-Warnleuchte auf dem Panel, kann der Pilot per FADEC-Testknopf einen Reset durchführen. Erlischt die Anzeige, darf der Flug fortgesetzt werden. Leuchtet die Warnleuchte dauerhaft, handelt es sich um eine Warnung mit hoher Priorität: Jetzt muss der nächstgelegene Flugplatz zur Landung angesteuert und der Flug so fortgesetzt werden, dass Überdrehzahlen vermieden werden.
Was bedeuten leuchtende FADEC-Lichter bei einem Diesel-Flugmotor?
Komplexer wird es, wenn beide FADEC-Leuchten gleichzeitig blinken oder dauerhaft leuchten. Das deutet auf eine ernsthafte Störung hin, bei der die angezeigte Last nicht mehr dem tatsächlichen Leistungswert entsprechen muss. In einem solchen Fall ist mit einem teilweisen oder vollständigen Triebwerksausfall zu rechnen, der Flug sollte daher mit angepasster Geschwindigkeit fortgesetzt und eine Landemöglichkeit frühzeitig eingeplant werden.
Ein spezielles Szenario betrifft den Verlust der Spannungsversorgung für die Propellerverstellung. In diesem Fall stellt sich der Propeller automatisch auf kleinste Steigung, was zu einer erhöhten Drehzahl führen kann. Um Überdrehzahlen zu vermeiden, empfiehlt das Handbuch eine Geschwindigkeit unter 100 Knoten. Sollte die automatische Regelung komplett ausfallen, kann der Steigflug mit 65 KIAS und einer Leistungseinstellung von 100 Prozent fortgesetzt werden, das Triebwerk bleibt also grundsätzlich betriebsfähig.
Einen Diesel nicht leerfliegen!
Auch Besonderheiten im Kraftstoffsystem sind zu beachten. Die Tanks dürfen nicht komplett leergeflogen werden. Geht der Vorrat in einem Tank zu Ende, leuchtet eine Warnung im Cockpit auf.
All diese Verfahren zeigen: Der Dieselantrieb selbst ist robust, aber anders als Avgas-Motoren von der Elektrik abhängig. Wer versteht, wie FADEC, Stromversorgung und Propellerregelung zusammenspielen, kann auch im Fehlerfall methodisch reagieren. Die Einweisung vermittelt daher nicht nur, wie man einen Dieselmotor bedient, sondern auch, wie man ihm im Störungsfall richtig zuhört.
Isabella Sauer ist Jahrgang 1991, studierte in Bamberg Kommunikationswissenschaft und absolvierte anschließend ein Volontariat bei Auto Bild. Seit ihrer Jugend ist sie journalistisch tätig und arbeitete für große Verlagshäuser, darunter Axel Springer und die Funke Mediengruppe. Print, Digital, Social Media - für Isabella hat jeder Inhalt das Potenzial, vielfältig aufbereitet zu werden. Und wie kam sie zum fliegermagazin? Das Thema Mobilität interessierte sie immer schon sehr. Ob Auto, Bahn, Camper, Airliner oder Fahrrad: Die Welt lässt sich aus vielen Perspektiven entdecken. Nun geht es für Isabella Sauer in die Luft. Seit Mai 2025 hat sie eine Privatpilotenlizenz (PPL).