20 Jahre FLARM: Wie sich Kollisionswarner jetzt verändern
Zu Beginn der 2000er Jahre entwickeln drei Schweizer Ingenieure und Segelflugpiloten einen kleinen Kollisionswarner – die Geburtsstunde von FLARM. Inzwischen sind rund 90 000 Geräte im Einsatz, in Zukunft vielleicht auch in Drohnen und UAV.
Die Regel im Sichtflug ist einfach: Sehen und gesehen werden. Doch das hat Grenzen, und so kommt es immer wieder zu gefährlichen Annäherungen. Die Gründe sind vielfältig: Blendung durch die tiefstehende Sonne, schwierige Sichtverhältnisse trotz VFR-Bedingungen und tote Winkel unter der Fläche sind nur drei Ursachen. Zu Beginn des Millenniums suchen drei junge Schweizer Ingenieure und begeisterte Segelflieger nach einer Lösung.
Urban Mäder, Urs Rothacher und Andrea Schlapbach wollen einen bezahlbaren und zuverlässigen Kollisionswarner entwickeln. Dabei kommen dem jungen Team damals zwei Entwicklungen entgegen: Die US-Regierung verzichtet auf die künstliche Verschlechterung ziviler GPS-Daten, und die Chipsätze für Funkanwendungen werden zunehmend günstiger.
Wie aus einer Idee der FLARM-Kollisionswarner wurde
Bei der Kommunikation der Geräte untereinander setzen die Entwickler auf die in Europa kostenfrei nutzbare Frequenz 868,2MHz. Das Lastenheft für das Produkt ist ambitioniert: Das Protokoll soll exakte Positions- und Bewegungsdaten liefern und den Flugweg der kommenden 20 bis 30 Sekunden prognostizieren. Die Geräte sollen so leicht sein, dass ein Einsatz in Segelflugzeugen, Drachen und beim Gleitschirmfliegen möglich ist. Bei der Anschubfinanzierung gehen die Gründer einen zu dieser Zeit unkonventionellen Weg. Sie sammeln Anzahlungen für das spätere Produkt ein. Heute würde man das als Crowd-Funding-Kampagne bezeichnen.
Im Jahr 2004 kommen die ersten 500 FLARM-Geräte auf den Markt. Heute gibt es Avionik zum Festeinbau, mobile Geräte sowie Chipsätze zur Integration in Apps und Avionik. Das Unternehmen begann früh, sein FLARM-Protokoll für Drittanbieter zu lizenzieren und Software-Schnittstellen zum Beispiel für die Datenübergabe zu Navi-App bereitzustellen – allerdings gegen Gebühr. FLARM-Kollisionswarner haben sich im Segelflug durchgesetzt und und schwappt von dort in die motorisierte Luftfahrt. Dem entgegen steht das auf mit GPS-Empfängern verbundenen Transpondern basierende ADS-B, das aus der Verkehrs- in die Allgemeine Luftfahrt kommt.
Gründer von FLARMWie sieht die Zukunft von dem FLARM-Kollisionswarner aus?
Vor welchen Herausforderungen steht FLARM heute? Und welche Auswirkungen hat die zunehmende Nutzung des Luftraums durch Drohnen und unbemannte Fluggeräte auf den FLARM-Kollisionswarner? Im Interview gibt Urban Mäder, CEO und Co-Founder von FLARM, spannende Antworten.
fliegermagazin: Derzeit haben wir bei Kollisionswarnern zwei weit verbreitete Systeme: ADS-B und FLARM. Wo liegen die Vor- und Nachteile?
Urban Mäder: ADS-B basiert in Europa auf dem Mode-S-Transponderprotokoll und ist in der Verkehrsluftfahrt vorgeschrieben. Es gibt allerdings einige Probleme. Denn in Europa hat man verpasst, die Mode-S-Transponder zu normieren. So gibt es immer noch Transponder, die kein ADS-B-Signal ausgeben. Außerdem hat man Senden und Empfangen getrennt. Einen Empfänger einzubauen, ist natürlich immer attraktiv, weil du selbst den Verkehr siehst und die Geräte verhältnismäßig günstig sind.
Die Investition in einen Sender ist dabei aber keine Pflicht. Manche ADS-B-Empfänger zeigen auch nur den Verkehr an, dessen Positionsdaten von einem luftfahrt-zertifizierten GPS ans ADS-B-Gerät geliefert werden. Der restliche Verkehr bleibt so unsichtbar. Bei FLARM sind Sender und Empfänger immer kombiniert. Bei uns gibt es seit über 20 Jahren den Running Gag, dass FLARM eine Übergangslösung ist, bis ADS-B sich flächendeckend durchsetzt. Wir warten immer noch.
Erste Serie von FLARMWas bedeutet diese Systemvielfalt für die Zukunft?
Die Zukunft wird divers. Eine Drohne wird andere Technologien nutzen als ein Verkehrsflugzeug, und ein ADAC-Hubschrauber wird viele dieser Systeme empfangen. Wir versuchen, mit Produkten wie PowerFLARM Flex möglichst viele Signale zu verarbeiten und zu konsolidieren. Dabei integrieren wir ADS-B auf der Empfängerseite. Die große Herausforderung ist die Kombination von verschiedenen Technologien in einen möglichst kleinen Formfaktor bei geringem Energieverbrauch.
Das alles soll dann auch noch zu akzeptablen Kosten erhältlich sein. Übrigens gibt es auch noch die Fraktion, die sagt: »Ach, das ist alles Quatsch. Wir machen das jetzt über Mobilfunk.« Ich sehe das eher als eine komplementäre Technologie. Bei Wetterinformationen spielt es keine Rolle, wenn du mal fünf Minuten keinen Empfang hast. Aber bei Verkehrsdaten sieht das anders aus.
Welche Entwicklung zeichnet sich bei Drohnen und unbemannten Fluggeräten ab?
Es gibt für Drohnen den Standard Remote-ID, der heute bereits vorgeschrieben ist. Leider ist der technologisch ungenügend, denn die Drohnen sind damit nur über eine Distanz von 100 bis 200 Metern sichtbar. Daher arbeitet die EASA an einer Revision. Ein Ansatz nennt sich ADS-L. Das L steht für »light«. Das System basiert teilweise auf dem FLARM-Standard. Aber das ist nur eine von mehreren Optionen.
Ein Kritikpunkt an FLARM ist der proprietäre Standard mit Lizenzgebühren bei der Nutzung. Wie steht Ihr als Hersteller dazu?
Wir haben inzwischen das Funkprotokoll zum Datenaustausch von Position und Identifikation auf unserer Website veröffentlicht. Das ist für uns eine kleine Zeitenwende. Ich fand die Kritik immer ein bisschen unfair. Hier geht es um Menschenleben. Wir wollten verhindern, dass einfach Code-Schnipsel heruntergeladen und auf minderwertiger Hardware genutzt werden. Das ist ein ernstes Thema. Wir bewerten die Vorteile der Veröffentlichung für das Ökosystem aber inzwischen höher als die Nachteile. Wir werden sehen, wie sich das entwickelt.
Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.