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Flugplan aufgeben: So wird es gemacht

Für viele VFR-Piloten ist der Flugplan ein Graus. Dabei verliert das Ausfüllen mit ein wenig Übung schnell seinen Schrecken. Wir geben Tipps!

Von Redaktion
Flugplan aufgeben
Papierlos: Die meisten geben ihren Flugplan nun online auf. Foto: Helmut Lage

Schon so mancher Flug blieb ungeflogen, weil die Scheu vor der Aufgabe eines Flugplans größer war als die Vorfreude auf ein reizvolles Erlebnis. Schade drum! Wer eine PPL gemeistert hat, sollte vor der Aufgabe eines Flugplans nicht kapitulieren. 

Wir beschränken uns im Folgenden auf VFR-Flugpläne. Der Grund ist einfach: IFR-Flugpläne sind einerseits komplizierter, andererseits aber für jeden Flug erforderlich – also gewöhnen sich Instrumentenflieger schnell ans Ausfüllen des Formulars. Wir sagen Ihnen also, wie Sie schnell und einfach einen Flugplan aufgeben können.

Unsere Tipps zum Thema Flugplan aufgeben

Im Sichtflug dagegen ist das Aufgeben eines Flugplans mit Hilfe des zugehörigen, übrigens von der weltweiten Zivililuftfahrtorganisation ICAO vorgegebenen Formulars vor allem bei Flügen ins Ausland erforderlich. Wann immer das Startland, das Zielland oder eine überflogene Nation bei Grenzüberschreitungen einen Flugplan verlangt, muss er sein. Deutschland zum Beispiel will für Flüge in die Nachbarländer keinen Flugplan sehen – doch weil Frankreich oder Dänemark einen möchten, muss er abgegeben werden.

Das ist zum Beispiel bei Flügen nach Tschechien oder Österreich anders. Ist man häufiger im Ausland unterwegs, wird man auch auf Nationen stoßen, in denen alle VFR-Flüge grundsätzlich einen Flugplan brauchen – Spanien oder Kroatien zum Beispiel.

Flugplan fragt Daten ab, die für die Flugsicherung wichtig sind

Der Flugplan fragt zum einen Daten ab, die für die Flugsicherung relevant sind; zum anderen Informationen, die im Fall des Falles dem Such- und Rettungsdienst helfen. 

Wegen letzterem kann es durchaus Sinn machen, einen Flugplan aufzugeben, auch wenn er für VFR-Inlandsflüge gar nicht vorgeschrieben ist. »Big Brother is watching you« ist hier nur positiv zu verstehen, wenn man zum Beispiel über einsame Gebiete in Nordschweden oder Norwegen fliegt. 

Die meisten Piloten geben ihren Flugplan per App auf

Früher war es auch bei uns üblich, am Platz das Flugplanformular auf Papier auszufüllen und dann per Fax abzusenden. Im Ausland ist das teilweise immer noch so. Nach wie vor findet sich das Formular in jeder AIP. Dank der Nummerierung  der Datenfelder ist die Aufgabe per Telefonat mit AIS ebenfalls problemlos möglich. 

Doch heute hat sich das Internet als komfortabler Weg zur Flugplanaufgabe durchgesetzt. Das geht zum einen in etlichen der gängigen Navigations-Apps: Plant man dort eine Flugstrecke, wird nicht nur das NavLog erstellt, sondern auch ein Flugplan, der direkt aus der App gefiled (so die eigentlich furchtbare englisach/deutsche Wortschöpfung) werden kann. 

Was ist bei der Aufgabe eines Flugplans zu beachten?

Wer einen Flugplan aufgeben möchte, kann dies auch im Internet tun.

Zum anderen ist die Flugplanaufgabe auf der DFS-Website unter https://secais.dfs.de möglich, wenn man sich dort zuvor kostenlos registriert hat. Auch NOTAMs sind da zu finden – und vor allem ein Hilfemodus, der beim Ausfüllen unterstützt. Gehen wir zum besseren Verständnis die Einträge durch, die nicht alle selbsterklärend sind oder Fallen in der Schreibweise bereithalten. 

Los geht es bei der Registrierung des Flugzeugs in Feld 7: Sie wird ohne Zwischenraum oder Bindestrich eingetragen, zum Beispiel als DEABC. In Feld 8 gehört ein V für alle VFR-Flüge. Bei der »Art des Fluges« kann man eventuell an größeren Flugplätzen Gebühren sparen, wenn man bei  Ausbildungs- oder Checkflügen den Buchstaben X einträgt. Für einen normalen Privatflug dagegen ist G für General Aviation, also Allgemeine Luftfahrt richtig.  

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Flugplan aufgeben: Ausrüstung von IFR-Flugzeugen muss komplex angegeben werden

Bei der Eintragung des Flugzeugmusters kann man viele Fehler machen: Es gibt eine offizielle Kürzelliste der ICAO. Und da ist zum Beispiel die Piper Archer eben keine PA28, sondern eine P28A. Unter www.icao.int/pub
lications/doc8643/pages/search.aspx
kann man für alle Muster die passende Abkürzung finden. 

Die Ausrüstung von IFR-Flugzeugen muss in Feld 10 korrekt und sehr komplex angegeben werden. Einträge für IFR-taugliche GPS-Navis erfordern weitere Angaben in Feld 18. Da allerdings die Angaben immer gleich bleiben und online gespeichert werden, lohnt es sich für Flugzeuge, die man öfter fliegt, die Einträge einmal zu ermitteln. Dabei helfen Navi-Apps und die DFS-Website; die offzielle Anleitung gibt es als NfL (siehe Randnotiz). 

Ein S steht für das Sprechfunkgerät

Ist man VFR unterwegs, kann man es sich auch einfacher machen: Vor dem Schrägstrich wird die Funknavigationsausrüstung aufgeführt. Ein S steht für Sprechfunkgerät, VOR- und ILS-Empfänger (aber nicht mehr, wie früher, für ADF) – dieser Eintrag dürfte VFR sehr oft genügen. Ganz wichtig: Hinzu muss seit kurzem noch ein Y kommen. Es steht für die vorgeschriebene 8,33-kHz-Tauglichkeit des Funkgeräts. 

Nach dem Schrägstrich folgt die Transponder-Ausrüstung. Mode S ist bei uns vorgeschrieben, also genügt ein S. Wer auch ADS-B-Out-Signale ausstrahlt, kann SB1 oder EB1 eintragen. 

Keine Angst: Die Toleranzen bei VFR-Flügen mit 30 Minuten sind groß

Start- (Feld 13) und Zielflugplatz (Feld 16) werden mit dem vierstelligen ICAO-Code eingegeben. Falls es keinen gibt, lautet der Eintrag ZZZZ, verbunden mit einer Erläuterung im Multifunktionsfeld 18. 

EOBT steht für die Estimated Off-Block Time, also die voraussichtliche Zeit des Losrollens am Startflugplatz. Viele Piloten haben Angst davor, diese Zeit mit einem Flugplan nicht genau einhalten zu können – ohne Grund! Erstens sind die Toleranzen gerade bei VFR-Flügen mit 30 Minuten groß. Zweitens ist es zwar schwierig, einen Flugplan vorzuverlegen – aber ein Delay, also eine Verzögerung, lässt sich per App, Website oder Anruf bei AIS ganz einfach bewirken. Folglich sollte man die Zeitangabe eher zu früh als zu spät wählen.   

Wer ins Ausland fliegt, sollte einen Punkt auf der Grenze setzen

Bei der Reisegeschwindigkeit (N für Knoten, K für km/h – gemeint ist die True Airspeed) sollte man konservativ sein, denn sie hängt mit der ebenfalls anzugebenden Flugdauer (vier Stellen, zwei für Stunden, zwei für Minuten – abhängig von der Groundspeed) zusammen. Ist man 30 Minuten nach deren Ablauf noch nicht am Ziel, werden SAR-Maßnahmen eingeleitet.

Die Reiseflughöhe steht Sichtflügen frei, also wird hier VFR eingetragen. Beim Routing müssen für VFR-Flüge Streckennavigationspunkte eingegeben werden, die nicht weiter als 30 Minuten auseinanderliegen. Dabei müssen Punkte gewählt werden, die für die Flugsicherung nachvollziehbar sind, also Flugplätze mit ICAO-Kennung, IFR-Waypoints, Funkfeuer oder auch Koordinaten. Fliegt man ins Ausland, sollte ein Punkt genau auf der Grenze dabei sein. Die entsprechenden IFR-Wegpunkte sind in vielen Apps darstellbar. 

Flugplan aufgeben: Im Allzweckfeld 18 ist die Flugzeit anzugeben

Anders als unter IFR müssen sich VFR-Piloten keineswegs sklavisch an die angegebene Route halten. Sie können ihren Flugweg variieren. Einzig der Grenzüberflugspunkt sollte einigermaßen passen. 

Das bringt uns zum Allzweckfeld 18. Bei einem Auslandsflug ist hier die Flugzeit (Estimated Enroute Time – EET) anzugeben, nach der man den Grenzpunkt erreicht. Dazu wird allerdings nicht der Name des Wegpunkts angegeben, sondern die Flight Information Region (FIR), in die man einfliegt. Deren Name ist auf Karten manchmal nicht zu finden, aber in der AIP. Beispiel: EET/LOVV0115 für den Einflug in Tschechien 75 Minuten nach dem Start. Ins Feld 18 gehört auch das Datum, an dem geflogen wird – schließlich kann der Plan bis zu 120 Stunden vorher aufgegeben werden. Beispiel: DOF/220521 für den 21. Mai 2022, also in der Folge Jahr – Monat – Tag. 

Wichtigster Eintrag in Feld 18 ist die Handynummer des Piloten

Der wohl wichtigste Eintrag in Feld 18 ist die Handynummer des Piloten. Und zwar so: RMK/CREW CONTACT +491729999 99. Diese Nummer wird der Rettungsdienst 30 Minuten nach der geplanten Landezeit zuerst anrufen – und im Idealfall den Piloten dran haben, der sich dafür entschuldigt, das Schließen des Plans nach der Landung vergessen zu haben. Den gleichen Eintrag kann man weiter unten ohne RMK/ im Feld »Bemerkungen« wiederholen. 

Nun beginnen die Angaben für den Such- und Rettungsdienst. Die Höchstflugdauer zeigt den Rettern, ab wann die Maschine nicht mehr in der Luft sein kann. Die  Farbe des Flugzeugs hilft bei der Suche nach einem Wrack; die Angaben zum Notsender verraten, welche Kommunikationswege offen stehen. 

An Verkehrsflughäfen wird der Flugplan automatisch geschlossen

Doch soweit kommt es hoffentlich nicht – was voraussetzt, dass man den Flugplan nach der Landung schließt. An Verkehrsflughäfen geschieht das automatisch, bei kleineren Plätzen kann man den Flugleiter darum bitten. Oder man ruft selbst AIS an und gibt die Landezeit durch. 

Nicht zuletzt darf man den Plan auch per Funk bei FIS schließen (und vorher auch nach dem Start öffnen), wenn man in der Platzrunde ist und die Landung sichergestellt scheint. Dann beraubt man sich allerdings des SAR-Diensts, wenn bei der Landung auf einem unbesetzten Platz etwas schief geht. Sollte der aber so einsam sein, dass es am Boden keinen Handy-Empfang gibt, bleibt keine Wahl. 

Text & Foto: Helmut Lage

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