Kein Abheben ohne Uhr!
Die EASA schreibt einen Zeitmesser im Cockpit vor. Auf was Pilotinnen und Piloten dabei achten sollten.
Das Thema Zeitmessung ist fürs Fliegen elementar. Das fängt für Sichtflieger beim Beginn und Ende der bürgerlichen Dämmerung an, zieht sich über die Gesamtflugdauer, Zeiten für einzelne Streckenabschnitte und das Einplanen der VFR-Sicherheitsreserve bei der Kraftstoffkalkulation. Im Instrumentenflug ohne Bodensicht spielt die Zeitmessung natürlich eine noch größere Rolle.
Folgerichtig schreibt die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Uhr im Cockpit auch bei nichtkommerziellen Flügen vor. Sinngemäß heißt es: „Das Flugzeug muss mit einem Mittel ausgestattet sein, das die Zeit in Stunden, Minuten und Sekunden misst und anzeigt.“ Festgelegt ist die Pflicht zum Zeitmesser in der EU-Verordnung Nr. 965/2012, Anhang VII (Part-NCO). Jetzt wird es etwas komplex. Die Abkürzung Part-NCO steht für „Non-Commercial Air Operations with other than complex Motor-powered Aircraft“. Privatpiloten mit PPL-A betreffen unterschiedliche dieser Part-NCOs:
- NCO.IDE.A.120(a) schreibt den Zeitmesser für VFR-Flüge am Tag vor.
- NCO.IDE.A.120(b) regelt die Mindestausrüstung bei VFR-Nachtflügen und inkludiert die 120(a).
- NCO.IDE.A.125(a) legt die Mindestausrüstung für IFR-Flügen fest und umfasst ebenfalls die 120(a).
Sind zertifizierte Uhren Pflicht?
Die EASA schreibt erstaunlicherweise keine luftfahrt-zertifizierten Zeitmesser vor. Lediglich Stunden, Minuten und Sekunden müssen angezeigt werden. Dies stellt eine so genannte Acceptable Means of Compliance (AMC) klar. In der entsprechenden AMC1 zu NCO.IDE.A.120/125 heißt es: „A means of Measuring and Displaying the Time in Hours, Minutes and Seconds may be a wrist Watch capable of the same Functions.“
Das bedeutet, eine Armbanduhr mit Sekundenanzeige erfüllt diesen Zweck vollkommen. Denkbar sind auch alternative Zeitanzeigen mit Sekundenangabe wie GPS, Tablet oder Smartphone. Bei akkubetriebenen Geräten sollte die Crew im eigenen Interesse für Redundanz sorgen.
Gut zu wissen: Auch die Hersteller von Flugzeugen können den Zeitmesser zur Pflicht machen. Indem sie die Borduhr im Flugzeughandbuch (POH) als obligatorischen Ausrüstungsgegenstand festlegen. Bei der Cessna 172 ist der Zeitmesser häufig im Abschnitt zwei in der „Kinds of Operations Equipment List“ zu finden.
Was eine Fliegeruhr können sollte
Durch die EASA-Vorschriften ist ist die Sekundenanzeige ein Muß. Für Einträge in Bord- und Flugbuch ist die Anzeige einer zweiten Zeitzone (UTC) durchaus sinnvoll. Zur Kontrolle einzelner Legs oder von Holdings eignen sich Hilfsmittel wie Timer, Stoppfunktion oder verstellbare Lünette. Letztere erlaubt bei speziellen Fliegeruhren oft auch die überschlägige Berechnung von Steig- und Sinkrate, Treibstoffverbrauch und mehr.
Digitale Fliegeruhren mit GPS und Mooving Map liefern ein kleines Cockpit-Backup, das im Leistungsumfang oft den Einbauräten in nichts nachsteht – abgesehen von der Größe. Natürlich haben Uhren nicht nur eine Funktion, sondern sind auch (Mode-)Statement. Der Markt bieten von handgefertigten Chronographen mit mechanischem Uhrwerk bis zum digitalen „Tablet am Handgelenk“ für fast jeden Geschmack und Geldbeutel passende Modelle.
Dirk M. Oberländer, Jahrgang 1975, verbrachte seine Jugend beim Segelfliegen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. Später folgte der Abschied vom Schieben und Umstieg zum Ultraleicht-Fliegen. Die zweite große Leidenschaft, das Schreiben, brachte Dirk zu Stadtmagazinen, Tageszeitungen, Kundenmedien und in die wunderbare Welt der Werbung. Immer mit einem Faible für Technik und die Menschen dahinter. So war es nur eine Frage der Zeit, bis der studierte Kultur- und Medienmanager beim fliegermagazin landete. Am Boden ist Dirk bevorzugt mit Laufschuhen und Rad unterwegs – im Urlaub auch gern mal mit Zelt in Richtung Süden.