Keine Absprache: Zusammenstoß im Endanflug am Verkehrslandeplatz Großrückerswalde

„See and Avoid“ – den Blick aufmerksam nach draußen zu richten, um rechtzeitig ausweichen zu können – ist einer der Grundsätze im Sichtflugverkehr zum Vermeiden gefährlicher Annäherungen und Kollisionen. Einer Studie der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zufolge ereignen sich die meisten tödlichen Zusammenstöße in unmittelbarer Platznähe oder gar in der Platzrunde. Dass es gerade hier wichtig ist, durch regelmäßige und präzise Positionsangaben dem übrigen Verkehr die eigene Position mitzuteilen, zeigt ein Unfall am 5. August 2016 am Verkehrslandeplatz Großrückerswalde.

Im Rahmen einer Luftfahrtveranstaltung startet ein 63-jähriger Segelflugpilot mit einem Passagier an Bord zu einem Gästekunstflug. Die Schleppmaschine bringt die ASK 21 auf 1200 Meter AGL (rund 6100 Fuß MSL), in der Thermik steigt der Segelflugpilot weiter bis auf 1600 Meter AGL, ehe er nördlich des Platzes sein Programm absolviert.

Der Pilot beendet seinen Kunstflug und kehrt zurück zum Platz

In 350 Metern über Grund beendet der Pilot nach seinen Angaben den Kunstflug – danach fliegt er allerdings im Rückenflug weiter zur „Position“ – mit dem Begriff wird im Segelflug die Stelle querab der Schwelle im Gegenanflug bezeichnet. Erst dort dreht er das Flugzeug in Normalfluglage, meldet über Funk „Position“ und fliegt nach kurzem Queranflug ins Final auf die Piste „11“.

Flugzeuge

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Zeitgleich, gegen 14.27 Uhr, nähert sich ein Ultraleichtflugzeug dem Platz von Süden. Der 54-jährige Pilot kehrt mit einem Passagier von einem knapp zweieinhalbstündigen Rundflug zurück. Er überfliegt die Ortschaft Großrückerswalde, geht, wie er zuvor im Funk angekündigt hat, in den rechten Gegenanflug zur „11“ und von dort in einer weiten Rechtskurve ebenfalls in den Endanflug.

Absturz im Waldstück beim Verkehrslandeplatz Großrückerswalde

Als der Flugleiter die gefährliche Annäherung beider Maschinen erkennt, fordert er den UL-Piloten noch zur Kursänderung nach rechts auf, doch die Reaktion des Piloten kommt zu spät: 200 Meter vor der Landebahnschwelle berührt die tiefer und schneller fliegende CT mit dem Seitenleitwerk die rechte Tragflächenhinterkante des Segelflugzeugs. Dessen Pilot spürt einen Schlag. Die ASK versetzt es nach links – das UL dagegen bäumt sich fast senkrecht auf, die Strömung reißt ab.

Strömungsabriss

Die Maschinen befindet sich in knapp 50 Metern Höhe – zu niedrig, um vom Piloten noch abgefangen zu werden. Beim anschließenden Aufschlag in einem Waldstück kurz vor der Landebahn sterben der Luftfahrzeugführer und sein Passagier. Der Segler landet sicher mit unversehrter Besatzung.

Segler und UL konnten sich nicht sehen

Ein Zeuge filmt den Zusammenstoß – das Video hilft der BFU bei der Rekonstruktion des Unfallgeschehens. Das UL flog deutlich flacher an als die ASK. So war dem Piloten des Hochdeckers der Blick auf den über und vor ihm fliegenden Segler versperrt. Auch in diesem war es zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, den anderen Verkehr, der sich von hinten näherte, zu entdecken.

Unfallort

Die BFU befasst sich in ihrem Untersuchungsbericht ausführlich mit einer Rolle des Flugleiters, die er entgegen seines Titels an einem unkontrollierten Flugplatz gar nicht hat: nämlich Flüge zu leiten. So erwähnt die Behörde, der Flugleiter habe bis kurz vor der Kollision die Annäherung nicht bemerkt, obwohl der UL-Pilot sich vor erreichen der Platzrunde über Funk gemeldet habe und die Beendigung des Segelkunstflugs gut sichtbar gewesen sei.

Unzureichende Kommunikation als Unfallursache

Als Unfallfaktor sieht die Behörde zudem die Tatsache, dass die Landeeinteilung des ULs in so geringer Flughöhe dazu geführt habe, dass der Flugleiter das Luftfahrzeug erst spät habe sehen können. Ebenso führt die BFU die unzureichende Kommunikation zwischen den beteiligten Piloten und dem verantwortlichen Flugleiter an.

Kollisionsspuren

Die Fokussierung auf den Flugleiter erscheint unglücklich, denn dessen Rolle ist eigentlich sehr eingeschränkt: Er kann zwar Informationen über die Verkehrslage und zur Gefahrenabwehr Anweisungen geben – für ihre Staffelung sind die Luftfahrzeugführer im unkontrollierten Luftraum jedoch stets selbst verantwortlich. Dafür müssen sich die Piloten über den übrigen Verkehr in der Umgebung im Klaren sein.

Positionsmeldungen in jedem Segment der Platzrunde durchgeben

In Ländern, die an unkontrollierten Plätzen ohne Flugleiter auskommen, wird deswegen bei der Ausbildung größter Wert darauf gelegt, dass die Schüler beim Funken Positionsmeldungen für andere Verkehrsteilnehmer in jedem Segment der Platzrunde abgeben – ein Standard, der in Deutschland oft nicht konsequent gelehrt und befolgt wird.

Auch beim Unfall in Großrückerswalde haben die Unfalluntersucher gerade einmal zwei Funksprüche beider Unfallbeteiligten protokolliert: Den des ULs beim Einflug in den Gegenanflug und den für Motorpiloten unüblichen des Segelfliegers an der „Position“. Einen Beleg, dass die Verkehrsteilnehmer diese gegenseitig wahrgenommen haben, gibt es jedoch nicht.