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Flugzeug-Reportage: Ryan STA Special

Nur wenige Exemplare dieses Musters wurden jemals gebaut, doch mit ihrem D-4B von Menasco Motors ist die NC17360 ein Unikat – ein berühmtes: Im Cockpit saßen schon Clark Gable und T. Claude Ryan. Vier Jahre lang haben Günther und Uschi Kälberer ihre STA Special restauriert

Von Peter Wolter
Flugzeug-Reportage: Ryan STA Special

Es ist spät. Über uns eine geschlossene Wolkendecke. Warmes Licht durchflutet die Landschaft rings um den Flugplatz Mengen, die Sonne ist unter die Wolken gesunken. Doch ich sehe sie nicht: Direkt vor mir versperrt das Instrumentenbrett den Blick nach Westen, mit der Stirn könnte ich die Cockpiteinfassung berühren, wenn ich noch nicht angeschnallt wäre. „Zündung aus!“ ruft Günther Kälberer, der vor dem Flugzeug steht. Seine Frau Uschi im hinteren Cockpit wiederholt das Kommando – ein eingespieltes Team. Dann dreht Günther vier Mal von Hand den Propeller durch, zwei komplette Umdrehungen pro Zylinder, der Motor ist kalt. „Primen, fünf Mal!“, Uschi schiebt den Einspritzhebel fünf Mal von Anschlag zu Anschlag; „Gas, vier Mal!“, wieder höre ich das Kommando doppelt, von vorn und von hinten, dann „Gas ein Zentimeter auf!“, „Zündung beide!“ und „Bremsen!“.

Günther greift den Holzpropeller, zieht das rechte Blatt nach unten durch – und sofort erscheint die Welt in einem anderen Licht. Das ungedämpfte Wummern des Sechs-Liter-Reihenmotors vor mir hat ihre Klangfarbe verändert, wie nach einem zaghaften Gitarrenintro, wenn Bass und Schlagzeug einsetzen und mit ihrem Groove alles Weitere unterlegen. Gerade noch gab es auf der Bühne mehr zu sehen als zu hören, jetzt ist das Stück auch akustisch voll da, und mit einer Kopfbewegung nach links, raus aus dem Windschatten der Scheibe, werden die übrigen Sinne bedient: Es riecht nach Öl, die Spanndrähte zwischen Rumpf und Tragfläche vibrieren, im Cockpit ist ein Kribbeln zu spüren. Kommt es von den schwingenden Landingwires? Vom Sitz? Von den Schultern, weil sich das Flugzeug beim Einsteigen wie eine stramm sitzende Jacke um den Körper legt? Oder von allem zusammen, ohne dass die physische Berührung die wichtigste wäre?

„Gas, vier Mal!“, wieder höre ich das Kommando doppelt, von vorn und von hinten

Ist es der ganze Ryan-Kult, die Geschichte dieser Maschine und der glanzvolle Name ihres Herstellers? „Ryan“, klar, das war vor allem Lindbergh, 1927, der erste Soloflug über den Atlantikflug. Aber war die NYP „Spirit of St. Louis“ je ein Pilotentraum? Nein, war sie nicht, eher ein Albtraum, fliegerisch und ästhetisch. Mit seinem Sport Trainer (ST) hingegen hat Tubal Claude Ryan 1934 ein Flugzeug geschaffen, das seither in Pilotenkreisen weltweit als eines der schönsten und begehrenswertesten gilt. Als es entstand, waren Doppeldecker in der Pilotenausbildung normal: Waco, Travel Air, Great Lakes, sogar noch Curtiss Jenny. Für die Ryan School of Aeronautics, eine Tochterfirma der Ryan Aeronautical Company, musste etwas Zeitgemäßes her: „Flugschüler wollen moderne Maschinen, genauso wie Airline-Bosse“, hieß es in einer Ryan-Anzeige jener Jahre. Und weiter: „Stellen Sie sich vor, Fluggesellschaften würden mit alten Ford- oder Fokker-Modellen um Kundschaft werben …“

Die frisch angeheuerten Ingenieure Millard Boyd und Will Vandermeer sollten umsetzen, was ihrem Chef vorschwebte: ein moderner, schlanker Tiefdecker mit Metallrumpf, Landeklappen, Trimmung und Einzelradbremsen – „a ship with eye appeal and real performance, that’s modern from prop to tail.“ Doch Boyds erster Entwurf geriet zu plump – zu viele gerade Linien, zu kastenförmig, zu altmodisch. Ryan spitzte seinen Bleistift und verlieh dem Flugzeug elegantere, grazilere Linien, die besser zu der vorgesehenen schlanken Motorhaube passten. Konzeptionell orientierte er sich an den Rennflugzeugen seiner Zeit. Über Jimmy Doolittles Gee Bee schrieb er dem Luftfahrt-Historiker William Wagner: „Dieser und andere Racer jener Epoche inspirierten mich bei der Auslegung der ST.“

Foto: Andreas Haller
Schmale Schnauze, mächtige Puschen: So sah in den dreißiger Jahren ein Rennflugzeug aus. Die Flügel sind nicht selbsttragend, sondern über Fahrwerk und Rumpf verspannt

Beim Fahrwerk übernahm Ryan tatsächlich die Konstruktion der Granville-Brüder (Gee Bee), antriebstechnisch hielt er sich aber an Muster, die mit ihren Reihenmotoren in der „kleinen“ 550-Kubik-Inch-Klasse antraten. In Frage kamen Triebwerke von Wright oder Menasco. Wright fertigte damals den britischen de Havilland Gypsy in Lizenz, saß aber in New Jersey, an der Ostküste – Menasco hingegen in Los Angeles, nicht weit vom Ryan-Standort San Diego. Kurze Wege versprachen eine schnellere Belieferung und bessere Zusammenarbeit, außerdem hatte Al Menasco einen exzellenten Ruf in der Air-Race-Szene – von ihm stammten die Motoren für Rennflugzeuge wie Brown B-1, Keith Rider R-2 oder Howard DGA-4/5. Und so erhielt der ST-Prototyp einen Menasco B-4 mit 95 PS.

So sehr sich der kalifornische Flugzeugbauer auch von traditionellen Konzepten abgrenzte – rundum modern war sein Sport Trainer nicht. Abgespannte Flügel mit Holzholmen entsprachen genau dem, was man von den alten Doppeldeckern kannte. Und die Tragfläche war nicht mal beplankt, sondern bespannt, sofern man von den schmalen Blechen an der Eintrittskante absieht. Andererseits stand der selbsttragende Ganzmetallrumpf mit seinem ovalen Querschnitt für eine neue Epoche. Die Aluminiumhaut kommt mit acht Rippen und lediglich zwei Stringern aus. Diese Längsgurte reichen aber nur vom Brandspant bis zur Lehne des hinteren Sitzes; sie kompensieren die Schwächung der Rumpfschale durch die beiden Cockpitausschnitte.

Gee Bee: Dieser und andere Racer jener Epoche inspirierten bei der Auslegung der ST

Am 8. Juni 1934 startete Testpilot John Fornasero vom Lindbergh Field in San Diego zum Erstflug. Mit breitem Grinsen verkündete er hinterher: „Sie ist perfekt ausbalanciert“ – „… handles easily … the sweetest airplane I’ve ever flown“ soll er auch noch gesagt haben. Die Meinungen gehen auseinander, wie zahm die ST, deren Aerobatic-Variante STA und der Militärtrainer STM tatsächlich sind. John „Tex“ Ranking, der 1937 in St. Louis mit einer STA die Intenational Aerobatic Championships gewann, musste mal ohne Seitenruder landen, nachdem er es verloren hatte. „Ich flog sie mit Quer- und Höhenruder“, schrieb der Kunstflugpilot, „und machte eine perfekte Landung ohne irgendwelche Probleme.“ Er wollte sogar ohne Seitenruder weiter durch die USA fliegen, um die Sicherheit des Musters unter Beweis zu stellen. Die mexikanische Luftwaffe hingegen hielt die Ryan für ein „nervöses Flugzeug“.

Sie hatte 1937 sechs STM erhalten und ließ nur Flugschüler ans Steuer, die 90 Stunden auf Fleet-Doppeldeckern vorweisen konnte. Günther und Uschi Kälberers Ryan ist eine dieser sechs Maschinen – die letzte, die überlebt hat. Die anderen fünf gingen bereits 1938 und ’39 bei Unfällen verloren. 21 STM wurden insgesamt gefertigt, außerdem elf zivile STA Special. Bis auf den Überrollpylon vor dem Frontcockpit und wenige Details sind beide Versionen baugleich, einige STM erhielten auch Maschinengewehre. Im Gegensatz zur mindestens 71 mal produzierten STA, die von einem 125 PS leistenden Menasco C-4 Pirate angetrieben wird, sind Special und STM mit einem 150-PS-Kompressormotor des Typs C-4S Pirate ausgerüstet. Die Mexiko-Ryan der Kälberers bekam später einen D-4B Super Pirate, der mit Kompressor 155 PS leistet.

Foto: Andreas Haller
Klassisch statt Glas: Hier würde kein modernes Instrument passen. Links hinten die Spornradverriegelung, davor das Gas, ganz rechts der Klappenhebel

1940 war dieses Flugzeug ausgemustert worden, anschließend hatte es jahrelang auf einem Sockel im Hof der Militärflugschule von Guadalajara Jalisco gestanden. Nach dem Krieg kaufte es ein pensionierter Airline-Kapitän in Ensenada, der nächste Besitzer war ein Amerikaner, Günther Kälberer hat die Maschine schließlich 2004 in Florida erworben. Schon einmal, von 1990 bis 2005, besaß der ehemalige Bundeswehr-Pilot eine Ryan, eine PT-22A. Doch die, sagt er heute, sei nur „zweite Wahl“ gewesen – sein Favorit war immer die schlankere, sportlichere und glamourösere STA Special. Tatsächlich hat in dem Flugzeug mit der Seriennummer 184 schon Clark Gable gesessen, bei den Dreharbeiten zum Hollywood-Film „Test Pilot“, und Claude Ryan selbst steuerte noch 1972, im Alter von 74 Jahren, genau diese Maschine.

Schon beim Überführungsflug von Florida nach Mississippi zur Schiffsverladung musste der neue Besitzer aus Deutschland allerdings mit den ordinären Tücken der Technik kämpfen: Ölverlust und Landung auf den letzten Drücker – ein defektes Druckventil, außerdem war das Öl-Absperrventil falsch angeschlossen. Zu Hause in Mengen offenbarte sich dann der fragwürdige Zustand des Flugzeugs in vollem Ausmaß: Im Sporn war Besenstilholz statt Stahlrohr verbaut, am Hauptfahrwerk kamen Baumarkt-Bolzen zum Vorschein und an wichtigen Teilen windige Schweißnähte. Vier Jahre lang haben die Kälberers ihre Ryan restauriert – geplant waren sechs bis acht Monate. Es hätte sogar noch länger gedauert, wenn Bespannen und Lackieren nicht vom LTB Eichelsdörfer in Bamberg übernommen worden wäre.

Probleme bei der Überführung der STA Special von den USA nach Deutschland

Doch was zählt der ganze Aufwand, wenn ein Flugzeug am Ende so dasteht wie die Maschine mit der US-Registrierung NC17360: makellos, historisch authentisch und von unschätzbarem Wert – „der Bugatti unter den Oldtimern der dreißiger Jahre“, wie Günther Kälberer sagt. Als ich vor dem Hangar der Antique-Aeroflyers im vorderen Cockpit seiner STA Special sitze, komme ich mir allerdings eher vor, als wäre ich in den Aston Martin DB5 gestiegen, den James Bond in „Goldfinger“ fuhr. Man sollte nicht zu viel über solche Kultobjekte wissen, von denen es gelegentlich heißt, sie hätten bei Christie’s für astronomische Summen den Besitzer gewechselt. Man traut sich sonst kaum, sie zu berühren.

Beim Start fasse ich auch nichts an. Günther hat mit Uschi das hintere Cockpit getauscht, nachdem der Motor angesprungen ist. Wir nehmen die Graspiste 26. Zehn Grad Klappen, von 600 rpm schwillt die Drehzahl auf 1700 an, langsam kommt Bewegung in die Ryan, Sicht nach vorn: null. Als uns das Höhenleitwerk in die Horizontale gehebelt hat, ist nach vorn immer noch nichts zu sehen – man muss deutlich größer als 1,84 Meter sein, um über die Cowling blicken zu können. Leicht schlingernd beschleunigen wir weiter – sitze ich in einem Schlauchboot, das übers Gras gezogen wird? Inzwischen brummt der Menasco mit lässigen 2000 Umdrehungen, das Geschaukel hört auf – bei zirka 65 miles per hour fliegen wir. Flink rollend legt Günther den Tiefdecker in eine 90-Grad-Linkskurve, für mein Gefühl etwas steil, beim Eindrehen in den Gegenabflug noch mal akurat 90 Grad links … Wie war das?

Foto: Andreas Haller
Kunstwerk mit Flügeln: Die STA Special hat eine enorme Präsenz. Für ihre Besitzer ist sie „der Bugatti unter den Oldtimern der dreißiger Jahre“

Phantom-Fluglehrer bei der Bundeswehr … okay. Klappen rein, ausleveln, 95 miles per hour – „you have it!“ Die Aufmerksamkeit fürs Flugzeug am Boden, die notwendige Umsicht beim Einsteigen und das Ritual des Anlassens wirken nach. Alle Sinne arbeiten in Bestform, die Wahrnehmung ist geschärft, jede Bewegungen hochbewusst – warum fliegen wir nicht immer so? Meine ersten Ruderinputs sind zaghaft – eine RYAN STA SPECIAL! Das ist ja unglaublich … banal. Wer denkt, diese Ikone der Sportfliegerei fühle sich beim Steuern irgendwie besonders an, sitzt einer Verklärung auf. Sie fliegt, einfach so, hat schön leichtgängige Ruder und keinerlei Zicken. In Kurven brauchen die Querruder deutliche Pedalunterstützung, obwohl sie differenziert ausschlagen. Cool ist die optische Stallwarning: Mit reduziertem Gas an den Strömungsabriss hingehungert, animiert die Ryan ihre Spanndrähte zu schwingen.

Erst kommt Bewegung in die hintere Oberverspannung, bei etwa 50 Meilen pro Stunde auch in die vordere. Die Vibrationen übertragen sich aufs ganze Flugzeug, man sieht und fühlt, dass Fahrtaufnahme keine schlechte Idee wäre. Der Nachfolger PT-22 verhielt sich da anders, kritischer; so wollte es das Militär, denn die Kadetten sollten auf anspruchsvolle Jäger vorbereitet werden. Gashebel etwas nach vorn … herzerwärmend blubbert der Menasco mit 1850 rpm im Reiseflug vor sich hin. Die Faszination niedriger Drehzahlen ist immer wieder die Latenz, die sie suggerieren: Wenn ich bloß wollte, könnte ich noch viel mehr. Dass der Langhuber tatsächlich gar nicht viel zulegen kann, spielt genauso wenig eine Rolle wie beim Cruisen mit einer Harley Davidson. Niedrige Drehzahl ist bei dem seltenen Ryan-Motor aber auch ein Gebot der Vernunft – er soll geschont werden.

Wir nehmen die Graspiste 26, langsam kommt Bewegung in die Ryan, Sicht nach vorn: null

Höchstens 30 Stunden pro Jahr bewegen die Besitzer ihr kostbares Stück, überwiegend bei Besuchen von Oldtimer-Veranstaltungen. Vor der Landung übernimmt Günther. Dank Spornradverriegelung, die ihm ein Freund gebaut hat, sind unsere Chancen gut, halbwegs geradeaus zu rollen, wenn das Heck am Boden ist; auch beim Start war das Spornrad verriegelt. Gas zurück auf 800 rpm, Anflug mit 75 Meilen pro Stunde, Klappenhebel ganz nach hinten in die 30-Grad-Stellung, Schnauze hoch … und wieder fühlt es sich an wie in einem Schlauchboot, jetzt aber beim Wildwasser-Rafting. Stampfend und schaukelnd kneten wir die Grasbahn, mal zeigt die Nase etwas nach links, mal nach rechts, ohne dass die Reifen radieren – noch nie habe ich so viel Bewegung zwischen Fahrwerk und Flugzeug wahrgenommen, so viel Eigenleben innerhalb von Systemen, die eigentlich nicht gegeneinander, sondern zusammenarbeiten sollen.

Foto: Andreas Haller
Moderner Rumpf, traditionelles Tragwerk: Die STA markiert den Übergang zu fortschrittlicheren Eindeckern

Der Mann hinter mir hat das aber im Griff, und so kommen wir sicher zum Stehen. Als ich nach dem Aussteigen die STA Special betrachte, fällt mir ihre Räumlichkeit auf. Die zahlreichen Spanndrähte, oben und unten, die langen Fahrwerksbeine, die mächtigen Radverkleidungen, die Flügelstreben, die gleichermaßen Fahrwerksstreben sind, aber durch die Tragfläche führen – all das erzeugt optisch fast so viel Volumen wie ein verspannter Doppeldecker, und vielleicht ist das eines der Geheimnisse ihrer Ausstrahlung: Die Ryan ist schlank und elegant und hat ein dünnes Flügelprofil, aber erst im Zusammenspiel mit all den aerodynamisch verwerflichen Hilfsmitteln erhält sie ihre enorme Präsenz.

Gib ihr einen selbsttragenden Flügel und ein Einziehfahrwerk, und du nimmst ihr alles! So aber ist der Ryan Sport Trainer nicht nur von Luft umgeben, er bewegt sich nicht bloß durch sie hindurch – er nimmt die Luft mit und verwandelt sie in eine auratische Wolke, die Flugzeug und Betrachter einhüllt, selbst am Boden und ganz ohne Bewegung. Welches andere Flugzeug kann das?

Fotos: Andreas Haller, fliegermagazin 8/2013

Technische Daten
Ryan STA Special
  • NC17360
  • Ryan Aeronautical Company, San Diego, Kalifornien, USA
  • 1937
  • 9,40 m
  • 11,52 qm
  • 6,54 m
  • 2,11 m
  • 480 kg
  • 714 kg
  • 24 gal / 91 l
  • Menasco D-4B Super Pirate/155 PS bei 2260 rpm/hängender Vierzylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, Direktantrieb, Kompressor, 1 Vergaser
  • Sensenich, 2-Blatt, fest, Holz, 2,03 m
  • 133 m
  • 1400 ft/min
  • 21 000 ft
  • ca. 300 NM
Über den Autor
Peter Wolter

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.

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