Mooney M20 gebraucht kaufen – der Ratgeber

Anmerkung der fliegermagazin-Redaktion: Dieser Gebrauchtflugzeug-Ratgeber stammt von 2010. Seitdem hat sich bei Mooney viel getan: Der Hersteller kam in chinesischen Besitz; es wurden zwei Modelle mit einer Tür auch auf der Pilotenseite herausgebracht (lesen Sie dazu unseren Pilot Report über die M20U Ovation Ultra. Derzeit (Anfang 2020) ist Mooney in der Insolvenz, der Betrieb ruht. Insofern sollten Interessenten für eine gebrauchte Mooney die Situation bei der Ersatzteil-Versorgung beachten. Hierbei kann die sehr aktive europäische Vereinigung der Mooney-Piloten und Eigner EMPOA Rat geben. Hier also der Artikel von 2010:

Ende der sechziger Jahre – ich war zehn – gab es auf unserem Flugplatz einen Piloten, der nicht nur einen orangefarbenen Lamborghini Miura fuhr, sondern auch noch eine Mooney flog. Zahnärzte verdienten damals eben besser. Beide Geräte passten perfekt zusammen: Sie standen für Speed. Daran hat sich bis heute nichts geändert: Die aktuelle Mooney M20TN Acclaim S ist mit einer Spitzengeschwindigkeit von 242 KTAS die schnellste als Fertigflugzeug gebaute Kolben-Einmot.

Flugzeuge

Cessna 172 Skyhawk gebraucht kaufen – der Ratgeber

Wie Cessna, Piper und Beech gehört auch Mooney zu den Urgesteinen der Allgemeinen Luftfahrt – doch die Firmengeschichte ist etwas kurioser als bei den Mitbewerbern: Von den Brüdern Albert und Arthur Mooney 1929 gegründet, ging das Unternehmen schon 1930 zum ersten Mal bankrott. Seitdem hangelt es sich, unterbrochen von kurzen Phasen großer Erfolge, von einer Pleite zur nächsten. Mooney gehörte Konzernen und Privatleuten, Elektronik- und Stahlfirmen, zeitweise sogar einem französischen Konsortium. Aus dieser Zeit stammt das M im Namen der TBM 700/850 Turboprop, die eigentlich eine US-französische Kooperation sein sollte. Doch der Deal platzte.

Französisch: In Namen der TBM steckt Mooney

Einzige Konstante: In den Hallen in der texanischen Kleinstadt Kerrville südlich von Dallas wurden immer wieder tolle Flugzeuge gebaut. Zwar gab es auch ein paar andere Modelle, aber der Erfolg von Mooney gründet sich auf der 1955 erstmals angebotenen M20 – ihr Typzertifikat hat auch die aktuelle Acclaim S. Das wichtigste Erkennungsmerkmal der M20 ist die Vorderkante des Seitenleitwerks: Sie ist – nein, nicht nach vorne geneigt, sondern senkrecht.

Mooney Encore

Schon bis 1977 galt die M20 als „Hotrod“ unter den Viersitzern. Dann aber holte Aerodynamik-Papst Roy LoPresti aus dem Entwurf mit vielen Verfeinerungen das heraus, was wirklich in ihm steckte. Aus dieser Überarbeitung der M20F resultierte das Erfolgsmodell „201“. Damit führten die Texaner zum ersten Mal die Topspeed in Meilen pro Stunde (mph) als Teil der Typenbezeichnung ein. 201 mph, also 170 Knoten mit einer Vierzylinder-Einmot: Das hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Die Zahl war, wie auch künftige Typenbezeichnungen dieser Art, sehr optimistisch – 160 Knoten sind für eine „201“ näher an der Wahrheit. Das Sportcoupé-Image vervollständigte das schlanke, niedrig am Boden kauernde Design und die bereits ab Werk hochwertige Avionik-Ausstattung.

Sportlich: 170 Knoten mit einer Vierzylinder-Einmot

Konstruktiv sind sich alle M20-Varianten seit der Einführung der Metallbauweise sehr ähnlich, Zelle und Tragfläche sind eigentlich immer gleich geblieben. Der gestreckte, schlanke Flügel einer Acclaim ist nahezu baugleich mit dem einer M20F aus den Sechzigern. Der Alu-beplankte Rohrrumpf hat sich bis auf einen besseren Korrosionsschutz und insgesamt drei unterschiedliche Baulängen (siehe Tabelle Seite 38) ebenfalls kaum verändert. Auch eine weitere technische Besonderheit blieb immer an Bord: das zur Trimmung komplett bewegliche Heck. So skurril dieses System anmutet – große Probleme machte es nie.

Bei anderen Features der M20 scheiden sich die Geister: so etwa die tiefe Sitzposition weit unter dem hohen Instrumentenpanel. Anders als auf „Stühlen“ wie in Cessna oder Piper, sitzt man in der Mooney mit flach ausgestreckten Beinen. Wer aus dem Lamborghini Miura kommt, hat damit kein Problem – andere Piloten hassen die fast liegende Sitzposition mit Inbrunst. Gegen den Eindruck, dass Mooneys so viel enger seien als andere Maschinen, wehren sich ihre Fans dagegen vehement. Vorne sei sowieso genug Platz, sagen sie – nur hinten ist das subjektive Raumgefühl ein anderes. Wirklich wenig Beinraum bieten hinten aber nur die ersten M20-Varianten.

Achtung bei buckeligen Graspisten

Das Fahrwerk ist in seiner Konstruktion zwar bemerkenswert einfach: Es gibt keine Öldämpfer, sondern Gummipuffer als Federung. Doch die tief hängenden Abdeckklappen des Fahrwerksschachts bedürfen zumindest auf buckeligen Graspisten erhöhter Aufmerksamkeit, denn sie haben rasch Bodenberührung.

Bemerkenswert ist ein Feature, das in alten M20-Varianten vor der „201“ zu finden ist: Ein permanent aktiver Wing Leveler, der sich nur per Taste am Steuerhorn vorübergehend deaktivieren lässt – aber eben nicht permanent. Nur wenn man den Knopf drückt, lässt sich das Flugzeug von Hand steuern. Diese totale Entmündigung des Piloten wurde von den meisten Mooney-Fliegern mit einem Gummiband bekämpft, das den Knopf permanent gedrückt hielt. Andere legten das System still. Die Flugsicherheitsbehörde jedoch stellte der Idee gute Noten aus: Das System führte tatsächlich zu weniger Unfällen durch Kontrollverlust.

Mooney M20

Gerne diskutiert wird das Thema Mooney-Landung. 55 Jahre Fliegerlatein („schwer zu landen“) basieren im Grunde darauf, dass viele Piloten sich weigern, mit der präzisen Geschwindigkeit anzufliegen. Hält man diese ein, landet sich jede M20 ebenso einfach wie eine Cessna 152. Ist man aber nur wenige Knoten zu schnell, schwebt der effiziente Tiefdecker ewig. Wer die Maschine dann auf den Boden zwingen will, hat verspielt.

Die M20 fliegt schnell und geradlinig

Im Flug verhält sich eine Mooney ganz anders, als man es vermuten würde. Jede Piper oder Cessna – vor allem aber die Bonanza – ist um die Rollachse wesentlicher agiler. Die „Sportlichkeit“ der M20 ist nicht die eines Lamborghini, sondern passt eher zur amerikanischen Corvette: schnell geradeaus. Mooneys überraschen Einsteiger mit hohen Steuerkräften, auch um die Querachse. Wer nicht gelernt hat, Flugzeuge in jeder Flugphase zu trimmen, wird nach den ersten Flügen im „Personal Airliner“ (so das langjährige Werbemotto) eher verschwitzt denn enthusiastisch aussteigen. Was zunächst wie ein Nachteil klingt, ist einer der Hauptgründe, warum Mooneys so gern von fortgeschrittenen IFR-Piloten gekauft werden. Richtig getrimmt ist eine M20 eine extrem solide IFR-Plattform, die in IMC ein hohes Sicherheitsgefühl vermittelt und auch in Turbulenz gelassen bleibt.

Mooney M20 231

Dass es vor allem diese Klientel ist, die bis heute am liebsten Mooney fliegt, zeigt sich an der Avionik der meisten auf dem Gebrauchtmarkt angebotenen M20. Hochwertige digitale King-Avionik mit HSI ist der niedrigste Standard bei den meisten M20 ab der „201“, und die neueren Turbo-Typen sind in der Regel sehr professionell ausgestattet: Garmin 430/530, Flight Director, MFD, Stormscope und Sauerstoff-Anlage finden sich in beinahe allen hoch und schnell fliegenden Varianten. Viele neuere Exemplare haben sogar eine werksseitig installierte TKS-Enteisung. Mooney war einer der ersten Hersteller, die das Alkohol-System verwendeten.

Welche M20 ist die richtige?

Wenn Sie eine moderne und wirklich schnelle Mooney suchen, ist die Ladeluftkühler-Variante der ersten Turbo-M20 eine sehr gute Wahl. Diese oft als „beste Mooney“ bezeichnete „252/TSE“ wurde nicht sehr lange gebaut. Sie bietet höchste Flugleistungen bei relativ niedrigem Verbrauch und solider Technik: 200 KTAS bei 51 Liter Verbrauch pro Stunde sind möglich. Unschlagbar ökonomisch ist auch die „201“ ohne Turbo. Sie verbraucht etwa so viel Avgas wie eine Warrior oder Skyhawk – ist aber fast 50 Knoten schneller. Die jüngeren Varianten mit 540 und 550 Kubikzoll Hubraum sind längst nicht so effizient wie die früheren Modelle – aber eben leistungsstärker. Ganz alte M20 mit kurzem Rumpf haben hinten nur sehr wenig Beinfreiheit.

Mein Tipp für Mooney-M20-Interessenten steht fest: die „252/TSE“. Mit dem längeren Rumpf und dem robusten Turbotriebwerk der zweiten Generation gibt es sie in den USA für 120 000 Euro, bei vergleichsweise wenig Stunden und Top-Ausstattung. An die 200 Knoten Reisegeschwindigkeit bei beeindruckend geringem Verbrauch – ein anderer Personal Airliner mit diesem Preis-Leistungs-Verhältnis ist auf dem Gebrauchtmarkt kaum zu finden.

Worauf es bei einer gebrauchten Mooney ankommt

Es gibt ohnehin nicht viele auf dem Markt, aber: Kaufen Sie keine Ur-M20 mit Holzflügeln und -leitwerk. Diese Varianten haben die schlechteste Sicherheitsstatistik aller einmotorigen Flugzeuge. Völlig anders die Ganzmetallvarianten ab 1961, sie sind gebaut wie der sprichwörtliche Panzer. Bei allen älteren Mooneys muss der Rohrrahmen des Rumpfs auf Korrosion untersucht werden. Oft sind defekte Scheibenabdichtungen die Ursache dafür, dass Wasser in die Rohre gerät. Die Gummipuffer der Fahrwerks-Federung müssen regelmäßig ausgetauscht werden: Sie verspröden mit der Zeit, was zum Springen bei der Landung führen kann.

Text: Alexis von Croy, fliegermagazin 05/2010