Jet

Pilot Report: Eclipse 500 von Eclipse Aerospace

Mit der Eclipse 500 begann der Hype um die Very Light Jets. Jetzt wird der kleinste Businessjet auch in Europa wieder angeboten; die Produktion des Nachfolgers läuft im Sommer an. Wir haben den Zweistrahler ausprobiert

Von Thomas Borchert
Pilot Report: Eclipse 500 von Eclipse Aerospace

Mensch, ist die niedlich! Das ist mein erster Gedanke, als wir in Hamburg auf die Eclipse 500 zugehen. Dass die Maschine der kleinste Jet am Markt ist, wusste ich vorher – aber so klein?! Tatsächlich kommt die Eclipse der Wunschvorstellung recht nahe, einfach einen E-Klasse-Viersitzer mit einer Düse statt mit einem Kolbenmotor auszurüsten. Ganz so klein ist die Eclipse dann doch nicht: Sie hat zwei Triebwerke, deren Einläufe sich allerdings mit den Fingern einer ausgestreckten Hand fast überdecken lassen. Über zwei Öffnungen an den Flügelspitzentanks lässt David Hayman, Chef des gerade gegründeten Europa-Vertriebs für die Eclipse, Jet Fuel nachfüllen. Aeris Aviation heißt Davids in Südengland ansässige Firma, seinen PR-Chef Neil Harvey hat er gleich mitgebracht.

Wir wollen einen für Businessjets typischen Europa-Flug mitmachen: Morgens von Hamburg (EDDH) zum Flugplatz Biella (LILE) nahe Mailand, wo David Demoflüge machen will – und abends wieder zurück. Nur eineinhalb Stunden Flugzeit hat der Eclipse-Mann berechnet. Über die Stufen im Unterteil der Klapptür geht es in die Kabine – und die bietet den beiden Passagieren in der hinteren Sitzreihe locker 1,5 Meter Beinfreiheit. David hat getrickst: Ab Werk wird die Eclipse mit fünf Sitzen ausgeliefert, von denen einer genau gegenüber der Tür positioniert ist. Den hat der Händler aber ausgebaut: „Wir sind nur zu viert und haben so einfach mehr Platz.“ Auf Wunsch können Eclipse-Besitzer sogar einen sechsten Sitz einbauen. Doch wir erreichen schon mit vier Personen und reichlich Jet Fuel die MTOM von 6000 US-Pfund.

David Hayman, Aeris Aviation: „Ohne den Mittelsitz haben die Passagiere sehr viel mehr Platz“

Eine Gepäcktür hat die Maschine ebenso wenig wie eine Toilette. Taschen und Koffer müssen über die Klapplehnen der hinteren Sitze gewuchtet werden. Zwischen den Vordersitzen schlängle ich mich an der Mittelkonsole vorbei auf den rechten Sitz. David aktiviert die elektrischen Systeme, die drei Displays des Glascockits erwachen zum Leben. Avio NG nennt sich das eigens für die Eclipse entwickelte Integrated Flight Management System (IFMS). Anfangs wirkt es im Vergleich zum gewohnten Garmin G1000 unvertraut, doch ich finde mich schnell auf den zwei Primary Flight Displays und dem breiten Multifunktionsdisplay zurecht. Nach einigem nervigen Knöpfedrehen entdecke ich die auf Tastendruck ausfahrbare Tastatur unter dem PFD. Jetzt macht sogar die Eingabe des Flugplans mit seinen vielen Wegpunkten Spaß.

Doch erstmal Anlassen. Was bei manchen Turbinen aufmerksames Beobachten der Temperaturen und Drehzahlen erfordert, reduziert sich bei der FADEC-Steuerung der Pratt & Whitneys in der Eclipse auf einen Drehknopf: Den stelle ich auf ON/START, und schon erwacht das Triebwerk zum Leben, kontrolliert von der Elektronik. Oben rechts auf dem MFD meldet die Avionik allerlei Warnungen, doch die verschwinden, als wir die Checkliste abarbeiten. Auf dem Display nehmen wir die Weight & Balance-Kalkulation vor und lassen Rotations- und Steiggeschwindigkeit errechnen. Erst dann leuchtet auf dem MFD der Satz „Take-off Configuration OK“ in Grün. Die Freigabe haben wir, also geht es los – und wie: bei 90 Knoten rotieren wir, mit 120 und 3000 Fuß pro Minute verschwinden wir in den grauen Winterhimmel.

Foto: Christina Scheunemann
Zweigeteilt: In die untere Türhälfte sind Trittstufen integriert. Das geschleppte Hauptfahrwerk steckt harte Landungen weg

Kurz darauf sind wir on top im Sonnenschein. Bremen Radar fragt ungläubig, ob unser kleiner Jet auf 38 000 Fuß steigen kann – wir bestätigen, den Rest macht bis kurz vor dem Ziel der Autopilot. Flugfläche 410 wäre die maximale Höhe der Eclipse, dort erreicht sie auch ihre beste Leistung. Doch wir bleiben voll beladen etwas tiefer. Die Druckanlage hält das Kabineninnere bei angenehmen 7450 Fuß. Es dauert eine Weile, bis die Maschine beschleunigt hat, dann sind wir mit Mach 0,6 dabei: 347 Knoten True Airspeed bei einem Verbrauch von etwa 220 Litern pro Stunde. Angenehm ist das Reisen hier oben: Die kleinen Düsen machen so wenig Lärm, dass Neil und Christina jedes Wort verstehen, das wir vorne reden. Dank großer Fenster wirkt die Kabine licht und freundlich.

Es ist Zeit, sich an die wilde Geschichte der Eclipse zu erinnern, die sich bestens für eine Soap Opera eignen würde. 1998 beschloss der ehemalige Microsoft-Manager Vern Raburn, den Businessjet neu zu erfinden. Sechssitzig, klein und effizient sollte sein Very Light Jet (VLJ) werden – vor allem aber versprach Raburn, das Flugzeug für 800 000 US-Dollar anzubieten, da er über 1000 Stück pro Jahr verkaufen würde. Lufttaxis würden dank der Eclipse so selbstverständlich werden wie Taxis auf der Straße. Was Skeptiker von Anfang an für unmachbar hielten, fand regen Zuspruch unter Investoren – und verleitete auch viele andere Flugzeughersteller zur Entwicklung eines VLJ. 2006 wurde die Eclipse 500 zertifiziert – halbfertig, ohne Enteisung und mit nicht voll funktionsfähiger Avionik. 260 Stück wurden schließlich gebaut, bevor 2008 erst Raburn rausflog und dann die Firma mit großem Knall Pleite ging.

Dass die Maschine der kleinste Jet am Markt ist, wusste ich vorher – aber so klein?!

Eine Milliarde Dollar Investorengelder, so schätzen Experten, gingen beim größten Crash in der Geschichte der Allgemeinen Luftfahrt verloren. Dann kam 2009 eine Gruppe Geschäftsleute um den Amerikaner Mason Holland und kauften Werk und Zulassung für gerade mal 45 Millionen Dollar auf. Unter dem Namen Eclipse Aerospace lief die Ersatzteilherstellung wieder an. Holland kaufte etliche Flugzeuge zurück, ließ sie überholen, neu lackieren und mit dem Avio-NG-Glascockpit sowie FIKI-Enteisung ausstatten. Für 2,15 Millionen Dollar sind solche Total Eclipse genannten Maschinen heute im Angebot; unsere N843TE ist eine von ihnen. 2010 adelte der Hubschrauberhersteller Sikorsky das Eclipse-Projekt mit einer finanziellen Beteiligung. Im Sommer soll nun die Produktion der verbesserten Eclipse 550 anlaufen, deren Rumpf und Flügel im polnischen PZL-Werk gebaut werden, das Sikorsky gehört.

2,7 Millionen Dollar kostet die 550, dafür gibt es unter anderem Autothrottle und Anti-Skid-Bremsen. Die meisten anderen Hersteller haben ihre Jet-Projekte unter großen Verlusten eingestellt, das Kürzel VLJ ist tabu. Zwei sind geblieben: Cessna kam schon 2006 mit der Citation Mustang auf den Markt, die deutlich größer ist als die Eclipse. Cirrus plant seinen einstrahligen Personal Jet für 2015. Kurz hinter Zürich beginnen wir unseren Sinkflug auf Biella. In Flugplatznähe habe ich Gelegenheit, die Maschine mit dem Sidestick von Hand zu steuern. Sie bewegt sich ein wenig schwerfällig, lässt sich aber präzise steuern. Die Anfluggeschwindigkeit berechnet das Avio NG mit 102 Knoten. Aufsetzen kurz oberhalb der Stallspeed von 69 Knoten – und dann schnell in die Eisen.

Foto: Christina Scheunemann
Profilansicht: Klein und handlich wirkt die Eclipse 500 – tatsächlich nicht so viel mächtiger als eine große Kolbeneinmot

Da die Eclipse weder Umkehrschub noch schublimitierende Abdeck-Paddel an den Düsen hat, sind die angekündigten Anti-Skid-Bremsen eine sinnvolle Ergänzung. Von außen, so erklären die wartenden Kunden, ist die Maschine sehr leise, der Jet klingt ein bisschen wie ein Staubsauger. Im Dunkel des Abends jetten wir schließlich zurück nach Hamburg. Könnte ich mit Instrument Rating und relativ vielen Stunden auf Bonanza und Cirrus diese Maschine im Single-Pilot-Betrieb meistern? Die Antwort ist ein klares Ja.

Das anfangs ungewöhnliche Glascockpit ist mir schon auf dem Rückflug vertraut; an die höheren, aber in Flugplatznähe nicht viel höheren Speeds muss man sich gewöhnen. Doch vor allem geht es darum, die komplexeren Systeme und die Verfahren bei deren Ausfall zu beherrschen – eine Fleißaufgabe. Für selbst fliegende Eigner und den Werksverkehr ist die kleine, aber schnelle Maschine wie gemacht. Und wenn sie erst die derzeit erneut angestrebte EASA-Zulassung hat, die nach der Pleite zurückgezogen wurde, wird sie auch für Luftfahrtunternehmen interessant. Bestes Beispiel ist die Crew, die uns noch am Morgen in Hamburg begegnet war: Sie hatte zwei Personen in einer Citation CJ4 nach Dortmund gebracht – ein 30-Minuten-Flug, der mit einer Eclipse sehr viel effizienter gewesen wäre.

Fotos: Christina Scheunemann; fliegermagazin 5/2013

Technische Daten
Total Eclipse 500
  • Eclipse Aerospace, Albuquerque, NM USA, Tel: 001 (877) 375 79 78, www.eclipse aerospace.net
  • 11,60 m
  • 10,20 m
  • 3,36 m
  • 1691 kg
  • 2724 kg
  • 2542
  • 770 kg/ 958 l
  • 2 x Pratt & Whitney Canada PW610F-A/ 950 lbf
  • 182 kg/225 l pro h
  • 730 m
  • 714 m
  • 2,15 Mio. US-Dollar
  • Aeris Aviation, Branscombe, Großbritannien, Tel: 0044 (12 97) 68 02 59, www.aerisaviation.co.uk
Über den Autor
Thomas Borchert

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.

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