Ultraleicht

UL-Pilot-Report: Amigo von HB-Flugtechnik

Hochdecker, Side-by-side-Cockpit, Dreibeinfahrwerk, Rotax 912 – manche finden das langweilig. Andere wollen genau das: weil diese Kombination die entspannteste Art des UL-Fliegens verspricht. Über den ersten UL-Dreiachser aus Österreich dürften sich Genusspiloten und Schulen freuen

Von Peter Wolter
Hochdecker, Side-by-side-Cockpit, Dreibeinfahrwerk, Rotax 912 – manche finden das langweilig. Andere wollen genau das: weil diese Kombination die entspannteste Art des UL-Fliegens verspricht. Über den ersten UL-Dreiachser aus Österreich dürften sich Genusspiloten und Schulen freuen

Ja, toll hier", unterstreicht Rainer Hückel meine Bemerkung über die Allgäuer Landschaft unter uns. Wir sind westlich von Tannheim und drehen Kreise. Irgendwann blickt der Amigo-Musterbetreuer nach rechts durchs Seitenfenster auf die näher kommende Erde, dann nach links zu mir und gibt zu bedenken, dass die Höhe … Bei 30 Grad Querneigung halte ich den Knüppel am hinteren Anschlag, wir lümmeln in den Sitzen wie "Tatort"-Fans auf dem Sofa – nur dass deren Programm spannender ist. Unseres heißt Kurvenstall. Kaum wahrnehmbar oszilliert der Amigo um die Querachse: Immer wenn die Strömung abreißt, senkt er ganz leicht die Nase unter den kritischen Anstellwinkel, hebt sie daraufhin ein wenig, bis die Strömung wieder abreißt, und so weiter. Dabei nimmt die Schräglage so langsam zu wie die Erderwärmung, im Kurvenstall links genauso wie rechts rum, ob mit oder ohne Klappen.

"Schüler", "Einsteiger", "Leute, die vollkommen stressfrei durch die Gegend fliegen wollen", mit solchen Hinweisen hatte Rainer vor dem Flug meine Frage beantwortet, warum sich eigentlich jemand für dieses UL interessieren solle. Hochdecker, nebeneinander angeordnete Sitze, Bugradfahrwerk, Rotax 912 – von dieser Sorte gibt es schließlich rund zwei Dutzend auf dem deutschen Markt. Als ich die letzte Stall-Übung beende, weiß ich, was ich mir als Zielgruppe für den Amigo merken sollte: Schüler, Einsteiger, Leute, die vollkommen stressfrei durch die Gegend fliegen wollen. Wie muss ein UL ausgelegt sein, damit es solchen Piloten entgegenkommt? Wie eine Piper Cub ohne Spornradfahrwerk, Sitze nebeneinander … In den späten neunziger Jahren entwickelten die Brüder Petr und Jaroslav Podešva in Tschechien eine um 20 Prozent verkleinerte Cub, die Tandem Tulak (siehe fliegermagazin 12/1999).

Entspannt die Landschaft genießen – durch seine anspruchslose Bedienung und die gutmütigen Flugeigenschaften fordert der Amigo den Piloten wenig

Davon gibt’s auch eine Version mit Side-by-side-Cockpit, schlicht Tulak genannt, und der Amigo ist nichts anderes als eine Tulak mit Bugradfahrwerk, die beim plastischen Chirurgen war. Der heißt Heino Brditschka und ist bei HB-Flugtechnik im oberösterreichischen Haid zuständig für Entwicklung, Konstruktion, Qualitätskontrolle und Prüfwesen. Sein Vater Heinrich baute nach dem Krieg die Motorkrähe; von Heino stammen die Motorsegler HB-3, HB-21 und HB-23, das Beobachtungsflugzeug Scanliner sowie die Bausatz-Motorflugzeuge HB-202, HB-207 Alfa und HB-204 Tornado. Als Vertriebspartner von Rotax unterhält HB-Flugtechnik auch eine Servicestation für die Flugmotoren des österreichisch-kanadischen Herstellers. Hauptgeschäft ist allerdings die Instandhaltung von Flugzeugen in Holz-, Kunststoff- und Gemischtbauweise. Neben den genannten Experimentals bietet HB die Tandem Tulak als Cubby an, die Tulak als Dandy sowie den Amigo – alle drei für die UL-Klasse oder als Experimental mit 520 Kilo Abflugmasse.

Obwohl der Amigo als erster österreichischer UL-Dreiachser gelten kann – Podešva liefert lediglich Rumpf und Fläche im Rohbau –, ist eine österreichische UL-Zulassung für den Amigo-Hersteller zur Zeit noch uninteressant: In unserem Nachbarland dürfen solche Geräte nur mit PPL geflogen werden, weshalb es sinnvoll ist, eine Maschine wie den Amigo als Experimental zu betreiben. Wartung, Reparatur und Nachprüfung sind ähnlich unkompliziert und günstig wie in der UL- Klasse, doch die höhere Abflugmasse erlaubt deutlich mehr Zuladung. Für den deutschen Markt hingegen führt kein Weg an der UL-Zulassung vorbei. Seinen Musterbetreuer kennt Heino Brditschka schon lang: Er hat mit Rainer Hückel Abitur gemacht. Auch der Bayer orientierte sich zunächst Richtung Luftfahrt: Studium der Luft- und Raumfahrttechnik, Fluglotsenausbildung, schön und gut, aber am Ende doch nicht so gut wie das Leben auf einem Bauernhof in Niederbayern, als Hufschmied.

23 Jahre dauerte dieses Zwischenspiel, dann zog es den Weilheimer zur Fliegerei und in seine Heimatstadt zurück. Hier hat der 57-Jährige seine Werkstatt und darin gerade eine Cubby fertig gestellt. Standort für die Flugerprobung des Amigo ist Tannheim – ein populärer Platz ("Tannkosh") kann nicht schaden, wenn’s um die Einführung eines neuen Produkts geht. Neu – nun ja, die Bauweise entspricht weitgehend der Cubby: Rumpf und Leitwerk aus Stahlrohr mit Ceconite-Bespannung, Holzflügel mit Rippen in Leisten-Bauweise, Nase bis zum Hauptholm beplankt, dahinter bespannt, also auch Flaps und Querruder. Die Fläche mit ihrem Clark-Y-Profil, den leicht differenzierten Querrudern, Wölbklappen und doppelten Flügelverstrebungen ist sogar original Cubby – abgesehen von den "geraden" GFK-Randbogen des Amigo. Die Rumpfgeometrie weicht am stärksten hinterm Flügel ab, wo Cessna-150-ähnliche Fenster in den abgesenkten Rücken des Leitwerksträgers übergehen.

Vorn erinnert nichts mehr an Cubby. Die Kunststoff-Motorhaube stammt vom Brditschka-Tiefdecker Alfa und wurde lediglich angepasst, auch der lange Spinner weist unmissverständlich auf HB hin. Während die Cubby bis auf die Cowling-Maske ohne Kunststoff auskommt, bestehen beim Amigo einige Teile aus GFK: vorderer und hinterer Rumpfrücken, Panel-Abdeckung, Türen (innerhalb des Alurahmens), Scheibenrahmen und Kabinendach. Eher an Cessna 150 als an Piper Cub orientiert, entsorgte HB das Gummizug-gefederte Stahlrohr-Fahrwerk zugunsten von GFK-Einzelschwingen. Fürs gelenkte Bugradfahrwerk ist Stahlrohr immer noch erste Wahl; die Federung vorn übernehmen auf Druck belastete Gummielemente. Im Cockpit fallen weitere Unterschiede zum tschechischen Basismodell auf: Rumpftank quer hinter den Sitzen an Stelle von Headertank plus Flächentanks, elektrisch statt mechanisch betätigte Flaps, keine Fußspitzenbremsen, sondern ein Bremsgriff für beide Haupträder auf der Mittelkonsole.

Rainer Hückel repräsentiert in Deutschland HB-Flugtechnik

Die mechanische Trimmung blieb. 1,12 Meter Cockpitbreite – eine zweisitzige Cessna ist enger. Die Schiebefenster sind auf vorgewölbte Seitenscheiben genietet, was das Cockpit nicht nur geräumiger macht, sondern die Scheiben auch aussteift. Sitze und Pedale lassen sich nicht verstellen; Rainer Hückel und ich – 1,88 und 1,84 Meter groß – haben aber bequem nebeneinander Platz. Kleine Piloten sollten sich Kissen ins Kreuz packen. Wie easy ein Flugzeug zu bewegen ist, zeigt sich schon am Boden. Die Lenkung arbeitet präzis, die mechanischen Trommelbremsen wirken ordentlich und lassen sich per Knopfdruck am Bremsgriff arretieren. Der Blick nach draußen – einwandfrei. Manche UL-Hochdecker machen es großen Insassen schwer, unterm Flügel durchzuschauen – der Amigo nicht. Dank Rückfenster bleibt es auch nicht der Spekulation des Piloten überlassen, zu welcher Maschine der große Schatten gehört, der sich beim Rollen von hinten kommend über das eigene Flugzeug legt …

In der Luft verhält sich der Hochdecker wie ein guter Freund: Er verschont den Piloten mit unangenehmen Eigenheiten. Seine Wendigkeit holt er nicht über eine rekordverdächtige Rollrate, sondern über die große Fläche mit dem stark tragenden Profil und damit der Möglichkeit, sehr langsam zu kurven. Dabei könnte die Querruder-Kraft niedriger sein – andererseits macht es dieser Ruderdruck unwahrscheinlich, dass ein wenig geübter Pilot nach einem längeren Blick auf die Karte im Messerflug aufwacht. Eine Libelle hat der Prototyp nicht – gefühlsmäßig braucht der Amigo für koordiniert geflogene Kurven etwas Druck aufs Pedal. Den Druck im Knüppel beseitigt man per Trimmhebel auf der Mittelkonsole. Dessen Weg ist relativ kurz und die Wirkung der Trimmung gut, sodass der Pilot die richtige Hebelstellung schnell gefunden hat. Ein Flettner-Ruder dürfte zum Trimmen reichen; beim Serienflugzeug wird man auf das zweite verzichten.

Reisen im Amigo, das heißt, mit 120 bis 150 km/h unterwegs sein. Dies entspricht einem Drehzahlbereich von 4000 bis 4800 Umdrehungen pro Minute. Nachdem ich das Gas ganz reingeschoben habe, dreht der Rotax 912 im Horizontalflug bis an sein (maximal fünf Minuten zulässiges) Limit: 5800 Touren. Dabei erreichen wir auch das Limit des Flugzeugs, dessen roter Strich bei 180 km/h steht. Der für die Erprobung montierte Propeller ist also noch nicht optimal. Ein größerer mit weniger Pitch würde Reserven bei der Steigrate mobilisieren und bei Vollgas ein Polster zur Vne schaffen. Mit dem vorläufigen 1,6-Meter-Arplast zeigt das Vario der gut beladenen Maschine bei 90 bis 100 km/h zirka vier Meter pro Sekunde an. Zur Landung reduziere ich die Fahrt auf 90 km/h. Hier endet – leider – der weiße Bereich. Flaps per Wippschalter (links unterm Gas) solange ausfahren, bis ein Blick auf die provisorische Anzeige am Klappen-Torsionsrohr Stellung 1 (10 Grad) verrät.

Wer nicht nach hinten schauen will, kann auch Sekunden zählen – wenn er weiß, wieviele welchem Klappenweg entsprechen. Die entstandene leichte Kopflastigkeit brauche ich nicht wegzutrimmen: Sie kompensiert den erhöhten Widerstand, sodass die Speed unverändert bleibt. Im Endanflug Flaps auf Stellung 2 (20 Grad) … wir sind etwas hoch, also auf 3 (35 Grad) … und abfangen. Wen Landungen stressen und wer keine Chancen sieht, seinen Trainingsstand zu erhöhen, der braucht ein Flugzeug wie den Amigo: Einfacher geht’s kaum. Beim Aufsetzen und Rollen über die Tannheimer Grasbahn zeigt sich, dass die Flexibilität der GFK-Beine perfekt zur Fahrwerksgeometrie und Flugzeugmasse passt. Wir federn schön ein und aus, ohne dass die Fuhre schwabblig wird. Noch hat der Amigo keine endgültige Musterzulassung; Rainer Hückel rechnet im Herbst damit.

Easy an den Boden: Abfangen, ausschweben, aufsetzen – man muss kein Vielflieger sein, um den Amigo perfekt landen zu können

Bis dahin dürften alle Provisorien beseitigt sein, die bei der "Hotel Bravo" das Vorserien-Stadium verraten: der rustikale Tankdeckel, für den man bereits eleganteren Ersatz gefunden hat, die Klappenanzeige, das gewaltige Pitotrohr, das in der Serie einem herkömmlichen Staurohr ohne Entnahme für den statischen Druck weichen wird, die nachträglich eingebaute Stütze hinter der Frontscheibe, Details im Cockpit. Doch alles Wesentliche stimmt. Auch der Preis: 48 140 Euro für ein Flugzeug dieser Art, mit Rotax 912, Rettungssystem und Grundinstrumentierung (außer Funk) – wer kann das unterbieten? Was soll ich von diesem UL halten, frage ich mich, als ich den Amigo in Tannheim zum Abschied aus der Distanz betrachte.

Seine Optik ist widersprüchlich: vorn Alfa, das heißt super schnelle Schnauze, sphärisch geformt und so spitz, dass der Prop eine Flanschverlängerung braucht – hinten eckiges Leitwerk in Tulak-Technik, also schlichte ebene Platten mit acht runden Stahlrohrstreben. Andererseits die inneren Werte: robuste Bauweise, geräumige Kabine, bequeme Sitze, prima Sicht, attraktiver Preis, extreme Gutmütigkeit – ein Flugzeug, mit dem man schnell per Du ist. Man muss den Amigo einfach beim Namen nennen: Er ist wie ein guter Freund, mit dem man viel erleben kann, weil er selbst wenig Aufmerksamkeit beansprucht.

Fotos: C. v. Wischetzki, P. Wolter, fliegermagazin 8/2005


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Ja, toll hier“, unterstreicht Rainer Hückel meine Bemerkung über die Allgäuer Landschaft unter uns. Wir sind westlich von Tannheim und drehen Kreise. Irgendwann blickt der Amigo-Musterbetreuer nach rechts durchs Seitenfenster auf die näher kommende Erde, dann nach links zu mir und gibt zu bedenken, dass die Höhe … Bei 30 Grad Querneigung halte ich den Knüppel am hinteren Anschlag, wir lümmeln in den Sitzen wie „Tatort“-Fans auf dem Sofa – nur dass deren Programm spannender ist. Unseres heißt Kurvenstall. Kaum wahrnehmbar oszilliert der Amigo um die Querachse: Immer wenn die Strömung abreißt, senkt er ganz leicht die Nase unter den kritischen Anstellwinkel, hebt sie daraufhin ein wenig, bis die Strömung wieder abreißt, und so weiter. Dabei nimmt die Schräglage so langsam zu wie die Erderwärmung, im Kurvenstall links genauso wie rechts rum, ob mit oder ohne Klappen.

„Schüler“, „Einsteiger“, „Leute, die vollkommen stressfrei durch die Gegend fliegen wollen“, mit solchen Hinweisen hatte Rainer vor dem Flug meine Frage beantwortet, warum sich eigentlich jemand für dieses UL interessieren solle. Hochdecker, nebeneinander angeordnete Sitze, Bugradfahrwerk, Rotax 912 – von dieser Sorte gibt es schließlich rund zwei Dutzend auf dem deutschen Markt. Als ich die letzte Stall-Übung beende, weiß ich, was ich mir als Zielgruppe für den Amigo merken sollte: Schüler, Einsteiger, Leute, die vollkommen stressfrei durch die Gegend fliegen wollen. Wie muss ein UL ausgelegt sein, damit es solchen Piloten entgegenkommt? Wie eine Piper Cub ohne Spornradfahrwerk, Sitze nebeneinander … In den späten neunziger Jahren entwickelten die Brüder Petr und Jaroslav Podešva in Tschechien eine um 20 Prozent verkleinerte Cub, die Tandem Tulak (siehe fliegermagazin 12/1999).

Entspannt die Landschaft genießen – durch seine anspruchslose Bedienung und die gutmütigen Flugeigenschaften fordert der Amigo den Piloten wenig

Davon gibt’s auch eine Version mit Side-by-side-Cockpit, schlicht Tulak genannt, und der Amigo ist nichts anderes als eine Tulak mit Bugradfahrwerk, die beim plastischen Chirurgen war. Der heißt Heino Brditschka und ist bei HB-Flugtechnik im oberösterreichischen Haid zuständig für Entwicklung, Konstruktion, Qualitätskontrolle und Prüfwesen. Sein Vater Heinrich baute nach dem Krieg die Motorkrähe; von Heino stammen die Motorsegler HB-3, HB-21 und HB-23, das Beobachtungsflugzeug Scanliner sowie die Bausatz-Motorflugzeuge HB-202, HB-207 Alfa und HB-204 Tornado. Als Vertriebspartner von Rotax unterhält HB-Flugtechnik auch eine Servicestation für die Flugmotoren des österreichisch-kanadischen Herstellers. Hauptgeschäft ist allerdings die Instandhaltung von Flugzeugen in Holz-, Kunststoff- und Gemischtbauweise. Neben den genannten Experimentals bietet HB die Tandem Tulak als Cubby an, die Tulak als Dandy sowie den Amigo – alle drei für die UL-Klasse oder als Experimental mit 520 Kilo Abflugmasse.

Obwohl der Amigo als erster österreichischer UL-Dreiachser gelten kann – Podešva liefert lediglich Rumpf und Fläche im Rohbau –, ist eine österreichische UL-Zulassung für den Amigo-Hersteller zur Zeit noch uninteressant: In unserem Nachbarland dürfen solche Geräte nur mit PPL geflogen werden, weshalb es sinnvoll ist, eine Maschine wie den Amigo als Experimental zu betreiben. Wartung, Reparatur und Nachprüfung sind ähnlich unkompliziert und günstig wie in der UL- Klasse, doch die höhere Abflugmasse erlaubt deutlich mehr Zuladung. Für den deutschen Markt hingegen führt kein Weg an der UL-Zulassung vorbei. Seinen Musterbetreuer kennt Heino Brditschka schon lang: Er hat mit Rainer Hückel Abitur gemacht. Auch der Bayer orientierte sich zunächst Richtung Luftfahrt: Studium der Luft- und Raumfahrttechnik, Fluglotsenausbildung, schön und gut, aber am Ende doch nicht so gut wie das Leben auf einem Bauernhof in Niederbayern, als Hufschmied.

23 Jahre dauerte dieses Zwischenspiel, dann zog es den Weilheimer zur Fliegerei und in seine Heimatstadt zurück. Hier hat der 57-Jährige seine Werkstatt und darin gerade eine Cubby fertig gestellt. Standort für die Flugerprobung des Amigo ist Tannheim – ein populärer Platz („Tannkosh“) kann nicht schaden, wenn’s um die Einführung eines neuen Produkts geht. Neu – nun ja, die Bauweise entspricht weitgehend der Cubby: Rumpf und Leitwerk aus Stahlrohr mit Ceconite-Bespannung, Holzflügel mit Rippen in Leisten-Bauweise, Nase bis zum Hauptholm beplankt, dahinter bespannt, also auch Flaps und Querruder. Die Fläche mit ihrem Clark-Y-Profil, den leicht differenzierten Querrudern, Wölbklappen und doppelten Flügelverstrebungen ist sogar original Cubby – abgesehen von den „geraden“ GFK-Randbogen des Amigo. Die Rumpfgeometrie weicht am stärksten hinterm Flügel ab, wo Cessna-150-ähnliche Fenster in den abgesenkten Rücken des Leitwerksträgers übergehen.

Vorn erinnert nichts mehr an Cubby. Die Kunststoff-Motorhaube stammt vom Brditschka-Tiefdecker Alfa und wurde lediglich angepasst, auch der lange Spinner weist unmissverständlich auf HB hin. Während die Cubby bis auf die Cowling-Maske ohne Kunststoff auskommt, bestehen beim Amigo einige Teile aus GFK: vorderer und hinterer Rumpfrücken, Panel-Abdeckung, Türen (innerhalb des Alurahmens), Scheibenrahmen und Kabinendach. Eher an Cessna 150 als an Piper Cub orientiert, entsorgte HB das Gummizug-gefederte Stahlrohr-Fahrwerk zugunsten von GFK-Einzelschwingen. Fürs gelenkte Bugradfahrwerk ist Stahlrohr immer noch erste Wahl; die Federung vorn übernehmen auf Druck belastete Gummielemente. Im Cockpit fallen weitere Unterschiede zum tschechischen Basismodell auf: Rumpftank quer hinter den Sitzen an Stelle von Headertank plus Flächentanks, elektrisch statt mechanisch betätigte Flaps, keine Fußspitzenbremsen, sondern ein Bremsgriff für beide Haupträder auf der Mittelkonsole.

Rainer Hückel repräsentiert in Deutschland HB-Flugtechnik

Die mechanische Trimmung blieb. 1,12 Meter Cockpitbreite – eine zweisitzige Cessna ist enger. Die Schiebefenster sind auf vorgewölbte Seitenscheiben genietet, was das Cockpit nicht nur geräumiger macht, sondern die Scheiben auch aussteift. Sitze und Pedale lassen sich nicht verstellen; Rainer Hückel und ich – 1,88 und 1,84 Meter groß – haben aber bequem nebeneinander Platz. Kleine Piloten sollten sich Kissen ins Kreuz packen. Wie easy ein Flugzeug zu bewegen ist, zeigt sich schon am Boden. Die Lenkung arbeitet präzis, die mechanischen Trommelbremsen wirken ordentlich und lassen sich per Knopfdruck am Bremsgriff arretieren. Der Blick nach draußen – einwandfrei. Manche UL-Hochdecker machen es großen Insassen schwer, unterm Flügel durchzuschauen – der Amigo nicht. Dank Rückfenster bleibt es auch nicht der Spekulation des Piloten überlassen, zu welcher Maschine der große Schatten gehört, der sich beim Rollen von hinten kommend über das eigene Flugzeug legt …

In der Luft verhält sich der Hochdecker wie ein guter Freund: Er verschont den Piloten mit unangenehmen Eigenheiten. Seine Wendigkeit holt er nicht über eine rekordverdächtige Rollrate, sondern über die große Fläche mit dem stark tragenden Profil und damit der Möglichkeit, sehr langsam zu kurven. Dabei könnte die Querruder-Kraft niedriger sein – andererseits macht es dieser Ruderdruck unwahrscheinlich, dass ein wenig geübter Pilot nach einem längeren Blick auf die Karte im Messerflug aufwacht. Eine Libelle hat der Prototyp nicht – gefühlsmäßig braucht der Amigo für koordiniert geflogene Kurven etwas Druck aufs Pedal. Den Druck im Knüppel beseitigt man per Trimmhebel auf der Mittelkonsole. Dessen Weg ist relativ kurz und die Wirkung der Trimmung gut, sodass der Pilot die richtige Hebelstellung schnell gefunden hat. Ein Flettner-Ruder dürfte zum Trimmen reichen; beim Serienflugzeug wird man auf das zweite verzichten.

Reisen im Amigo, das heißt, mit 120 bis 150 km/h unterwegs sein. Dies entspricht einem Drehzahlbereich von 4000 bis 4800 Umdrehungen pro Minute. Nachdem ich das Gas ganz reingeschoben habe, dreht der Rotax 912 im Horizontalflug bis an sein (maximal fünf Minuten zulässiges) Limit: 5800 Touren. Dabei erreichen wir auch das Limit des Flugzeugs, dessen roter Strich bei 180 km/h steht. Der für die Erprobung montierte Propeller ist also noch nicht optimal. Ein größerer mit weniger Pitch würde Reserven bei der Steigrate mobilisieren und bei Vollgas ein Polster zur Vne schaffen. Mit dem vorläufigen 1,6-Meter-Arplast zeigt das Vario der gut beladenen Maschine bei 90 bis 100 km/h zirka vier Meter pro Sekunde an. Zur Landung reduziere ich die Fahrt auf 90 km/h. Hier endet – leider – der weiße Bereich. Flaps per Wippschalter (links unterm Gas) solange ausfahren, bis ein Blick auf die provisorische Anzeige am Klappen-Torsionsrohr Stellung 1 (10 Grad) verrät.

Wer nicht nach hinten schauen will, kann auch Sekunden zählen – wenn er weiß, wieviele welchem Klappenweg entsprechen. Die entstandene leichte Kopflastigkeit brauche ich nicht wegzutrimmen: Sie kompensiert den erhöhten Widerstand, sodass die Speed unverändert bleibt. Im Endanflug Flaps auf Stellung 2 (20 Grad) … wir sind etwas hoch, also auf 3 (35 Grad) … und abfangen. Wen Landungen stressen und wer keine Chancen sieht, seinen Trainingsstand zu erhöhen, der braucht ein Flugzeug wie den Amigo: Einfacher geht’s kaum. Beim Aufsetzen und Rollen über die Tannheimer Grasbahn zeigt sich, dass die Flexibilität der GFK-Beine perfekt zur Fahrwerksgeometrie und Flugzeugmasse passt. Wir federn schön ein und aus, ohne dass die Fuhre schwabblig wird. Noch hat der Amigo keine endgültige Musterzulassung; Rainer Hückel rechnet im Herbst damit.

Easy an den Boden: Abfangen, ausschweben, aufsetzen – man muss kein Vielflieger sein, um den Amigo perfekt landen zu können

Bis dahin dürften alle Provisorien beseitigt sein, die bei der „Hotel Bravo“ das Vorserien-Stadium verraten: der rustikale Tankdeckel, für den man bereits eleganteren Ersatz gefunden hat, die Klappenanzeige, das gewaltige Pitotrohr, das in der Serie einem herkömmlichen Staurohr ohne Entnahme für den statischen Druck weichen wird, die nachträglich eingebaute Stütze hinter der Frontscheibe, Details im Cockpit. Doch alles Wesentliche stimmt. Auch der Preis: 48 140 Euro für ein Flugzeug dieser Art, mit Rotax 912, Rettungssystem und Grundinstrumentierung (außer Funk) – wer kann das unterbieten? Was soll ich von diesem UL halten, frage ich mich, als ich den Amigo in Tannheim zum Abschied aus der Distanz betrachte.

Seine Optik ist widersprüchlich: vorn Alfa, das heißt super schnelle Schnauze, sphärisch geformt und so spitz, dass der Prop eine Flanschverlängerung braucht – hinten eckiges Leitwerk in Tulak-Technik, also schlichte ebene Platten mit acht runden Stahlrohrstreben. Andererseits die inneren Werte: robuste Bauweise, geräumige Kabine, bequeme Sitze, prima Sicht, attraktiver Preis, extreme Gutmütigkeit – ein Flugzeug, mit dem man schnell per Du ist. Man muss den Amigo einfach beim Namen nennen: Er ist wie ein guter Freund, mit dem man viel erleben kann, weil er selbst wenig Aufmerksamkeit beansprucht.

Fotos: C. v. Wischetzki, P. Wolter, fliegermagazin 8/2005

Technische Daten
Amigo von HB-Flugtechnik
  • 9,9 m
  • 13,0 qm
  • 6,0 m
  • 2,0 m
  • 1,12 m
  • 295 kg
  • 472,5 kg
  • 60 l
  • Rotax 912 / 80 PS
  • Arplast, 2-Blatt, GFK, am Boden einstellbar, 1,60 m
  • ca. 4,0 m/s *
  • ca. 600 km plus 30 Minuten Reserve
  • 48 140 Euro **
  • HB Kitplane Company, Rainer Hückel, Münchenerstraße 56a, 82362 Weilheim, Telefon 0881/9 25 68 40, E-Mail: r.hueckel@gmx.de
  • * mit dem in der Flugerprobung verwendeten vorläufigen Arplast-Propeller ** mit Rettungssystem und Grundinstrumentierung (ohne Funk), inkl. MWSt. Klappflügel: In Vorbereitung ist ein System, an dem die Flügel kardanisch aufgehängt sind. Hochkant gedreht und nach hinten geschwenkt, lassen sie sich auf einer Halterung am Leitwerk fixieren. Zeitaufwand: 20 bis 30 Minuten. Die Breite zum Hangarieren beträgt dann 2,5 Meter. Das Höhenleitwerk ist auch klappbar erhältlich (dann mit Seilverspannungen statt mit Rohrverstrebungen), sodass die Breite für den Transport auf 2,0 Meter (Fahrwerksbreite) reduziert werden kann. Bausätze: Geliefert wird die fertige Rohbau-Struktur mit einbaufertiger Steuerung, Fahrwerk, Rädern und weiteren Teilen wie Tank, Cowling, Panel etc. Schweißarbeiten sind nicht notwendig. Die Flügel sind unbespannt, aber rohbaufertig einschließlich Klappen und Querruder sowie montierten Beschlägen. Kitpreis (Zelle): 17 284 Euro. Bausatz-Optionen: Motor mit Einbauset (Motorträger, Kühler, Auspuff, Batterie, Installationsmaterial), Propeller, Spinner, Treibstoffsystem, elektrisches System, Instrumente, Anschnallgurte, Bespannmaterial sind als Paket für 15 776 Euro erhältlich oder einzeln. Preise für Rettungssystem, Radverkleidungen und Avionik aufAnfrage.
Über den Autor
Peter Wolter

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.

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