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Stratosphären-Flieger: Bonanza-Piloten in Flugfläche 700

Bis an den Rand des Weltalls fliegt eine kleine Gruppe von Piloten der U.S. Air Force
von Südengland aus in einem der ungewöhnlichsten Flugzeuge, das es gibt: dem Höhenaufklärer Lockheed U-2 Dragon Lady. Privat sind sie mit einer Beechcraft Bonanza unterwegs.

Von Redaktion
Was darf’s sein? Das Essen aus der Tube soll gut schmecken. Ein selbstschließendes Loch im Helm ermöglicht die Nahrungsaufnahme. Fotos: Jonny Salmon, USAF 501st CSW, Merc

Dieses Flugzeug hat Geschichte: Merc (so sein Air-Force-Spitzname – bei dem wir es in diesem Artikel belasssen wollen) ist der 1028. Pilot, der sich auf der legendären Lockheed U-2 Dragon Lady freigeflogen hat. »Bei den meisten Flugzeugen kann man sich etwas entspannen, sobald man aufgesetzt hat. Aber die U-2 gilt als das am schwierigsten zu landende Flugzeug der U.S. Air Force. Zu recht: Nach einer Stunde in der Platzrunde bin ich fertig«, berichtet er. 

Merc und seine Kollegen gehören zum 99th Expeditionary Reconnaissance Squadron (ERS), das mit seinen U2-Höhenaufklärern an der Royal-Air-Force-Basis Fairford im Südwesten Englands gastiert – und eigentlich von der Beale Air Force Base in Nordkalifornien kommt. 

Merc besitzt eine S35 Bonanza mit V-Leitwerk

Doch Merc und sein Kollege Crash sind tief verwurzelt in der Allgemeinen Luftfahrt: Zusammen mit dem ehemaligen TWA-Kapitän Tom Rosen besitzen sie eine S35 Bonanza mit V-Leitwerk, Baujahr 1964. Seine berufliche Karriere begann Merc als Pilot von Beechcraft King Airs, die mit speziellen Sensoren ausgestattet im Irak und anderswo flogen. Dann sattelte er bei der Air Force auf den Bomber B-1 Lancer um. Crash startete mit KC-135-Tankern und steuerte vier Jahre lang MQ-1- und MQ-9-Drohnen, bevor er zur U-2 kam. Beide dürfen auch den Überschalltrainer T-38 fliegen.

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Wenn Merc und Crash von der U-2 erzählen, ziehen sie viele Parallelen zur Allgemeinen Luftfahrt. Das fängt schon damit an, dass der merkwürdige Aufklärer, der am 1. August 1955 erstmals flog, ein Spornrad-Flugzeug ist – mit Jet-Antrieb. Den bleistiftdünnen Rumpf nahm Konstrukteurslegende Kelly Johnson damals vom Starfighter. Wie die F-104 hat die U-2 nur ein Triebwerk, in der aktuellen Variante U-2S stammt es vom Kampfflugzeug F-16 ab. Und trotz dieser martialischen Wurzeln ist die U-2 mit ihren langen Flügeln eigentlich ein riesiger Motorsegler mit Düsenantrieb, der regelmäßig in Flugfläche 700 unterwegs ist – also in 22 Kilometer Höhe. 

Lockheed U-2-Dragon Lady ist ein besonderes Flugzeug

Die U-2 sollte in den fünfziger Jahren mit Spezialkameras bestückt für das sowjetische Radar und die Luftabwehr-Raketen unerreichbar hoch Feindesland erkunden. Das klappte bis zum 1. Mai 1960, als Gary Powers über der Sowjetunion abgeschossen wurde. Dennoch hat der Höhenaufklärer bis heute militärischen Wert: Anders als Spionagesatelliten ist er nicht auf feste Umlaufbahnen beschränkt und kann stundenlang über einem interessanten Punkt kreisen, den ein Satellit binnen Minuten passieren muss. 

Beste Aussicht: Nur wenige Menschen können jemals San Francisco aus 70 000 fuß Höhe betrachten. Fotos: Jonny Salmon, USAF 501st CSW, Merc

Ein spezieller Treibstoff, der in so extremer Höhe noch funktioniert, musste damals eigens und heimlich entwickeln werden – was in den fünfziger Jahren zu einer Verknappung von Feuerzeug-Benzin in den USA führte. Auf viele Systeme wurde zur Gewichtsersparnis verzichtet: »Die Haupttanks haben keine Füllstandsanzeige. Wir nutzen vor dem Start einen Peilstab und tragen die Werte in einen Fuel Computer ein, der den Durchfluss misst«, erklärt Merc. 

Zweipunktlandungen sind nun die gängige Technik

Das Spornrad der U-2 hängt an einem vertikalen Stoßdämpfer. Seine Reifen sind nicht luftgefüllt und ähneln denen am Skateboard, was zu starken Vibrationen führen kann. Das einzelne Hauptfahrwerksbein weiter vorn unterm Rumpf hat Zwillingsräder. Konstrukteur Johnson war davon ausgegangen, dass Radlandungen auf diesem Hauptfahrwerk die beste Lösung sind. Doch Testpiloten stellten schnell fest, dass diese Methode nicht funktionierte. Zweipunktlandungen oder sogar solche, bei denen das Spornrad zuerst aufsetzt, sind nun die gängige Technik. Die Stützräder an den Flügelenden fallen beim Start ab, sie werden nach der Landung von der Bodencrew wieder angesetzt. 

Ruhe vor dem Flug: Die Piloten atmen am Boden reinen Sauerstoff, um den Stickstoff-Anteil im Blut zu reduzieren und so das Risiko einer Dekompressions-Krankheit zu senken. Fotos: Jonny Salmon, USAF 501st CSW, Merc

»Rollen am Boden ist echt schwierig«, erklärt Merc. »Die Flügel sind sehr lang, das Spornrad schwenkt nur um maximal sechs Grad – da kommt man nur schwer um die Ecken.« Das kleine Seitenleitwerk und die Steuerung ohne Hydraulikunterstützung machen es sehr schwer, die U-2 zu landen. Seitenwind mag sie gar nicht. In großer Höhe und entsprechend dünner Luft dagegen, so schwärmen die Piloten, sei es eine Freude, die Maschine von Hand zu steuern – obwohl Überzieh- und Maximalgeschwindigkeit dann nur wenige Knoten auseinanderliegen. 

Das Heck wird zur Höhenrudertrimmung komplett gekippt

»Alles ist handbetrieben. Weil die Stallspeed bei der Landung so gering ist, muss man im Ausschweben unglaublich ziehen. Das ist pure Athletik«, sagt Merc.

Wie eine Mooney hat auch die U-2 ein Heck, das zur Höhenrudertrimmung komplett gekippt wird. So entsteht weniger Widerstand als bei einem Trimmruder. 

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Merc und Crash sind sich einig, dass ihre Erfahrungen aus der Allgemeinen Luftfahrt beim Militär hilfreich waren. »Man entwickelt andere Fähigkeiten und eine gewisse Airmanship, die neue Perspektiven eröffnet«, sagt Merc. Und Crash ergänzt: »Kleine Flugzeuge erfordern sorgfältige Planung. In der T-38 machst du einfach den Nachbrenner an und übersteigst jede Bergkette. Das geht in der Bonanza nicht.« Die drei Co-Eigner nutzen die Maschine, um Freunde und Familie durch den Westen der USA zu fliegen. Die Bonanza ist voll IFR-ausgestattet. »Für den Instrumentenflug ist sie besser ausgerüstet als U-2 und T-38«, sagt Crash.

Was reizt einen Piloten an der U-2?

Bei all diesen Schwierigkeiten – was reizt die Piloten an der U-2? Goggs begeistert sich für die Team-Anstrengung, die erforderlich ist: »Klar, man sitzt da oben ganz allein. Aber dutzende Menschen am Boden sorgen dafür, dass Du dorthin kommst – und heil zurück.« 

Der Auswahlprozess für die U-2 dauert zwei Wochen. Mit den Kandidaten werden intensive Bewerbungsgespräche geführt, dann folgt ein 45-minütiger »Klaustrophobie«-Check im Druckanzug. Schließlich sind drei Flüge mit Lehrer in der seltenen, zweisitzigen Trainerversion dran. Cosmo erinnert sich: »Da lernt man Bescheidenheit. Der Anzug schränkt einen sehr ein. Man zieht den Knüppel bis in den Magen, um das Flugzeug zwei, drei Fuß über dem Boden stallen zu lassen.«

Die etwas andere Einmot: Nach etwa 2000 Metern bringt Merc die einstrahlige U-2 im britischen Fairford in die Luft. Dieses Flugzeug trägt auf dem Rücken Ausrüstung zur Satellitenkommunikation. Fotos: Jonny Salmon, USAF 501st CSW, Merc

Merc erklärt: »Das Ziel am Anfang ist nicht, dass Du butterweich aufsetzt. Man muss nur den Eindruck erwecken, dass man das irgendwann drauf haben könnte.« Merc war der einzige der Gruppe, der schon vor der U-2 eine Spornrad-Einweisung im PPL hatte.  

Druckanzugtechnik warnt Piloten, falls sie hyperventilieren

Der enge, unbequeme Druckanzug nimmt eine Menge mentaler Kapazität, da sind sich alle einig. »Du musst bewusst ans Atmen denken, während du Systeme sowie Funk bedienst und die Maschine steuerst«, sagt Merc. Tatsächlich warnt die Druckanzugtechnik die Piloten, wenn sie hyperventilieren. Inzwischen haben die Flugzeuge einen Kabinendruck von etwa 14 000 Fuß (früher 30 000), was die Differenz zum Anzug und das Risiko der Dekompressionskrankheit mindert. Das wurde nötig, weil die Piloten immer längere Einsätze fliegen. Sie tragen sogar Dosimeter, mit denen die Strahlung gemessen wird, der sie ausgesetzt sind. Sonnenaktivität gehört bei der U-2 zur »Flugwettervorhersage«. Was genau die Piloten da acht Stunden lang filmen, fotografieren oder sonstwie messen – darüber reden sie nicht.

Verfolger im V8-Muscle-Car

Vom Lösen der Bremsen auf der Runway bis zum Abheben und vom kurzen Endanflug bis zum Stillstand wird die U-2 von einem schnellen Auto verfolgt, das »Mobile« genannt wird. In Fairford ist das Mobile ein V8 Dodge Charger, in dem ein weiterer U-2-Pilot als »Flügelmann« fungiert. Er steht mit dem fliegenden Piloten in Funkverbindung und hilft beim Rollen, gibt Hinweise zur Höhe über dem Boden oder einer seitlichen Drift und gleicht so die mangelhafte Sicht aus dem Cockpit aus. Auch die Vorflugkontrolle am Boden wird dem Mobile-Fahrer übertragen. 

Wie bleiben die Piloten bei so langen Flügen, die zudem relativ ruhig verlaufen, konzentriert und beschäftigt? Oberstleutnant Brian Staniszewski, Kommandant des 99th ERS, sagt: »Die Aussicht ist das Beste. Wir beobachten Wolkensysteme von oben, aber auch das Nordlicht. Es ist überraschend, wie ruhig es da oben ist.« Andere Piloten beschreiben den Flug über einem weißen Wolkenmeer, bei dem keine Eigenbewegung mehr wahrnehmbar ist. Dennoch kann es selbst dann zu Turbulenzen kommen, wenn man oberhalb von 90 Prozent der Atmosphäre fliegt. »Dann fliegt man besser von Hand«, sagt Merc. »Erfahrende Piloten raten dringend davon ab, bei Turbulenzen zu den Flügelenden zu schauen …«

In der U-2 gibt es ganz besonderes Essen aus Tuben

Natürlich muss es auf so langen Flügen auch etwas zu essen geben. In der U-2 steht eine breite Auswahl an Tuben zur Verfügung, deren Inhalt über eine Art Strohhalm durch ein Loch im Helm in der Nähe des Munds »gegessen« wird. Ich durfte probieren: Trüffel-Makkaroni und Apfelkuchen sind wirklich lecker.

Copilot willkommen: Aus der einsitzigen U-2 ist Merc das Fliegen allein gewohnt. In der Bonanza bevorzugt er Gesellschaft. Fotos: Merc

»Alles ist schwierig da oben. Man überlegt jedesmal: Ist der Handgriff wirklich nötig?«, sagt Merc. »Wir haben extra ein Greifwerkzeug, falls etwas runterfällt. Das kann schon mal eine halbe Stunde dauern, bis man den Stift oder die Tube Essen wieder hat. Man kann sich auch damit beschäftigen, die ATIS-Ansagen von Ausweichplätzen abzuhören. Mit einem Gleitverhältnis von etwa 1 : 25 gibt es einige Optionen.« Aus FL 700 sollte die U-2 ohne Motor zwei Stunden gleiten können und 240 Meilen weit kommen.

Solche Zahlen geben einem ein Gefühl dafür, wie hoch diese Piloten unterwegs sind. Von der Raumfahrt sind die U-2-Mannschaften wirklich nicht weit entfernt. Aber ihr Flugzug ist technisch unseren gängigen E-Klasse-Maschinen alles andere als voraus. Nur eine Bitte verdirbt diesen Piloten die Laune: wenn sie ihren Steigflug unterbrechen sollen. 

Text: Jonny Salmon Fotos: Jonny Salmon, USAF 501ST CSW, Merc

Erstmals erschienen in fliegermagazin 2/2021

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