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Flugunfall in Saarmund: Warum ein Start mit Rückenwind tödlich endete
Eine behördliche Auflage zwang einen UL-Piloten in Saarmund zum Start mit Rückenwind. Die BFU analysiert die Ursachen des tödlichen Absturzes.
Gegen den Wind zu starten und zu landen, ist eine Grundregel, die einem als Flugschüler so ziemlich als Erstes beigebracht wird. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die benötigte Startstrecke ist kürzer und der anschließende Steigwinkel ist steiler. Aufgrund einer behördlichen Anordnung konnte der Pilot eines Ultraleichtflugzeugs vom Typ SD-1 dieses Prinzip nicht berücksichtigen und verunfallte in der Folge tödlich.
An einem sommerlichen Tag plant der 69 Jahre alte Pilot am Flugplatz Saarmund (EDCS), mit seinem Leichten Luftsportgerät einen Flug durchzuführen. Um 09.02 Uhr rollt er auf die 1000 Meter lange Graspiste 27 des Sonderlandeplatzes und beginnt den Startlauf.
Als er nach circa 230 Metern abhebt, steuert der Pilot das Flugzeug nach rechts auf Kurs 294 Grad. Die Geschwindigkeit über Grund beträgt dabei ungefähr 85 km/h. Im Anschluss fliegt er seitlich versetzt zur Piste in einer konstanten Höhe von 26 Metern über Grund weiter, während die Geschwindigkeit auf 90 bis 95 km/h steigt. Als das Flugzeug am Pistenende angelangt ist, kippt es plötzlich über die linke Tragfläche ab und schlägt auf einer Grasfläche südwestlich der Piste auf.
Der Pilot kommt dabei ums Leben. Die Untersuchung durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) förderte bemerkenswerte Aspekte zutage. Im Fokus der Ermittler standen zunächst die meteorologischen Verhältnisse. Eine fünf Kilometer nordwestlich gelegene Wetterstation meldete Wind aus Osten mit acht und in Böen bis 13 Knoten. Die Temperatur betrug 25 Grad Celsius.
Startstrecke soll 470 Meter betragen haben
Dies ließ die Unfalluntersucher darauf schließen, dass der Pilot für seinen Startlauf Rückenwind in Kauf genommen hat. Die Auswertung des sich an Bord befindlichen iPads hat ergeben, dass die Startstrecke bis zum Überfliegen eines 15-Meter-Hindernisses 470 Meter betrug. Unter Berücksichtigung der Gegebenheiten entsprach das den Werten aus dem Flughandbuch.
Dabei wurde davon ausgegangen, dass bis zum Abheben aufgrund des Windschattens durch die örtlichen Gebäude Windstille herrschte, wohingegen sich nach dem Abheben ein konstanter Rückenwind von acht Knoten einstellte.
An beiden Enden der Piste befanden sich Baumreihen. Beim Start in Richtung Westen mit Rückenwind hätte laut BFU der rechnerische vertikale Abstand zu den Bäumen 33 Meter betragen müssen. Wäre der Pilot mit Gegenwind auf Piste 09 gestartet, hätte der Abstand zu den Bäumen im Abflugsektor 80 Meter betragen. Doch wieso hat er Letzteres nicht getan?
Was haben die Ermittlungen der BFU ergeben?
Die Ermittlungen der BFU ergaben, dass bei einer luftaufsichtlichen Kontrolle des Flugplatzes am 19. Oktober 2023 die Hindernissituation im An- und Abflugsektor beanstandet wurde. Knapp sechs Monate später wurde festgestellt, dass die Baumkronen in Richtung Osten bis zu 12 Meter und in Richtung Westen bis zu 7,8 Meter in den An- beziehungsweise Abflugsektor ragten.
Kurz darauf haben die Behörden den Betreiber angewiesen, die Schwelle der Piste 09 um 150 Meter in Richtung der Schwelle 27 zu versetzen sowie Starts nur in Richtung 27 und Landungen nur in Richtung 09 zuzulassen. Diese Änderung wurde durch den Flugplatzbetreiber vollzogen und via NOTAM und im Rahmen eines Selbstbriefings veröffentlicht.
Dieses Briefing hat der verunfallte Pilot zur Kenntnis genommen und dies auch durch eine Unterschrift bestätigt. In dem Briefing wurde darauf hingewiesen, dass Starts und Landungen nicht durchgeführt werden dürfen, wenn die berechneten Werte für die Start- und Landestrecke die verfügbare Pistenlänge überschreiten.
Gab es technische Mängel am UL?
Die Berechnungen der Ermittler haben gezeigt, dass ein Start unter den gegebenen Bedingungen grundsätzlich möglich war. Nicht zuletzt aufgrund von Augenzeugenberichten entstand die Vermutung, dass der Pilot beim Einflug in den Rückenwind die verminderte Steigleistung durch eine Erhöhung des Anstellwinkels kompensiert hat. Dadurch nahm die Geschwindigkeit weiter ab und lag mutmaßlich im Bereich der Überziehgeschwindigkeit.
Die eher schwache Motorleistung (33 PS) des Ultraleichtflugzeuges vermochte den daraus resultierenden höheren Widerstand nicht zu kompensieren. Warum die Maschine abgekippt ist, konnte nicht rekonstruiert werden. Mögliche Ursachen sind eine Steuereingabe des Piloten, oder aber eine Böe. Technische Mängel am Luftfahrzeug konnten nicht festgestellt werden.
Flugplatz Saarmund auf Ultraleichtflugzeuge beschränkt
Und so kommt die BFU zu dem Schluss, dass die durch die Landesluftfahrtbehörde erlassene Verfügung nachvollziehbar war, sie aber dem Grundsatz, gegen den Wind zu starten und zu landen, widersprach. Weiterhin zeigen sich die Unfallermittler in ihrem Abschlussbericht darüber verwundert, dass es trotz regelmäßiger Kontrollen zu einem derart hohen Bewuchs in den An- und Abflugsektoren kommen
konnte.
Da die Bäume mehrere Jahre benötigt haben, um in diesem Maße zu wachsen. Weil der Bewuchs im Abflugsektor der Piste 09 laut Landesluftfahrtbehörde nicht beseitigt werden kann, ist der Betrieb am Flugplatz Saarmund seit dem 7. Oktober 2025 auf Ultraleichtflugzeuge beschränkt.
Am Ende liegt die Entscheidung beim Piloten
Denn für Ultraleichtflugplätze gelten andere Vorgaben bei der Hindernisfreiheit als für Sonderlandeplätze. Hierzu schreibt die BFU: „Inwiefern die nunmehr erfolgte Anpassung der Hindernisbegrenzungsfläche in den An- und Abflugflächen eine dauerhafte Lösung darstellt, bleibt im Hinblick auf das Wachstum der Bäume abzuwarten.“
Letztlich ist der Unfall darauf zurückzuführen, dass der Pilot bei eher widrigen Bedingungen zu einem Flug aufgebrochen ist, unter denen er nicht in der Lage war, das Flugzeug sicher zu führen, auch wenn dies theoretisch möglich gewesen wäre.
Trotz behördlicher Anordnungen steht es einem als verantwortlicher Luftfahrzeugführer immer frei, einen Flug nicht anzutreten. Denn nur weil eine sichere Flugdurchführung in der Theorie möglich ist, heißt das nicht, dass die eigenen praktischen Fähigkeiten in Verbindung mit der Tagesform dafür ausreichend sind.
Martin Schenkemeyer begann im Jahr 2007 mit dem Segelfliegen. Inzwischen ist er ATPL-Inhaber und fliegt beruflich mit Businessjets um die ganze Welt. In seiner Freizeit ist er als Vorstand seines Luftsportvereins tätig und fliegt an seinem Heimatflugplatz Bad Pyrmont Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Maschinen der E-Klasse. Für das fliegermagazin ist der Fluglehrer seit 2020 als freier Autor tätig und beschäftigt sich hauptsächlich mit Themen rund um die Flugsicherheit.