Im Zweitakter nach Paris – die »Belle Epoque« der UL-Fliegerei
68 UL-Piloten wollen es im September 1982 wissen: Wie weit ist ihre – noch oft unterbewertete – neue Luftsportart den Kinderschuhen entwachsen? Was kann man sich selbst und der Technik bereits zumuten? Als Nagelprobe bietet sich ein Klassiker des Luftrennens an: die Route London–Paris.
London – Paris, oder umgekehrt: Die Verbindung zwischen den quirligen Metropolen zählt seit jeher zu den „magischen Routen“ des Motorflugs (was sich nicht zuletzt in der famosen Filmklamotte „Die tollkühnen Männer…“ zeigt). In der Frühzeit der Aviatik gilt die Strecke als Gradmesser für die Qualität von Mensch und Maschine – auch wegen der erforderlichen Querung des Ärmelkanals. 1982 markiert einen Wendepunkt in Europas UL-Fliegerei. Deutsche Behörden haben sich den Ultraleichtflugzeugen mit Vorsicht genähert.
Am Ende des 1979 gestarteten „Breitenerprobungsprogramms“, das auf ein halbes Dutzend Flugplätze begrenzt war, steht im Mai 1982 die straff formulierte „Allgemeinverfügung“. Mit diesem Regelwerk ist die wilde UL-Pionierzeit hierzulande praktisch vorüber. Wichtigste Klausel: Flugplatzzwang! Den kennen die Franzosen nicht. Sie fliegen noch jahrelang, wie und wo es ihnen gefällt.
1982 erinnern sie sich an die Frühzeit des Motorflugs, als spektakuläre Fernflug-Wettbewerbe für Schlagzeilen sorgten. Warum also nicht die Idee auf die neuen ULs übertragen? Die Szene hat sich in Großbritannien und Frankreich am schnellsten entwickelt. Was liegt also näher als eine Neuauflage des Klassikers London–Paris?
Großer Andrang
Anfang September 1982 ist es soweit. Das Teilnehmerfeld ist bunt gemischt. Neben Franzosen, Briten, Belgiern und Niederländern haben sich auch drei Deutsche eingefunden. Und ein einsamer Schweizer: Marco Broggi, der im April 1980 mit 15 PS den St.-Gotthard-Pass überflogen hat (was ihm die Schweizer Behörden mit 400 Franken Bußgeld vergolten).
Die Rallye ist durchaus auf ultraleichte Tugenden justiert. Geschwindigkeit zählt, aber auch Sparsamkeit und Lärmreduzierung. Auf dem weitläufigen Flugplatz Biggin Hill im Süden von London rüstet man ULs verschiedenster Art auf. Die meisten Teilnehmer bringen ihr Gerät auf offenem Trailer oder dem Autodach.
Das Interesse der Öffentlichkeit ist überwältigend, Presse und TV lassen sich das Event nicht entgehen. Vor allem allem in Frankreich gelten ULs als schick und sexy. Aus den USA kommen jene typischen dreiachs-gesteuerten „Drahtverhaue“, die nur durch pure Motorleistung in die Luft zu stemmen sind.
Der Hersteller Eipper hat den Markt mit seiner windigen Quicksilver MX fest im Griff. Aus Massachusetts kommt der Vector mit V Leitwerk; eine Handbreit über dem Kopf des Piloten quirlt eine Fernwelle den Druckpropeller. In Frankreich dominieren noch die motorisierten Drachen, „Pendulaires“ genannt.
Anfällige Motoren
Für den Vortrieb behilft man sich meist mit modifizierten Zwei-Taktern aus der Großserie. Berüchtigt: der ewig heißlaufende US-Cujuna. Der französische Fuji-Einzylinder, der gern in leichten Trikes verbaut wird, jault infernalisch. Die kurzlebigen Quälgeister halten die Begleitmannschaften auf Trab. „Aux Vaches“ („Zu den Kühen“) lautet die euphemistische Umschreibung jeder Außenlandung.
Neben den sperrigen Rohr Tuch-Vehikeln mutet die stoffbespannte „Ente“ des deutschen Teilnehmers Klaus-Jürgen Richter geradezu futuristisch an. Diese AN-21 stammt von dem findigen Schweizer Konstrukter Albert Neukom. Horst Storzum ist mit einem Soarmaster-Trike unterwegs. Alfred Grass hat aus den USA den Bausatz eines CGS Hawk mitgebracht.
Das navigatorische Briefing der Teilnehmer erfolgt per Lichtbildvortrag; die wenigsten haben Langstreckenerfahrung. Die erste Etappe London – Lydd, 75 Kilometer, verläuft dennoch unproblematisch. Auf der 50-Kilometer-Strecke Lydd – Le Touquet liegt der 36 Kilometer breite Ärmelkanal. Eine spannende Angelegenheit, angesichts der Motorentechnik. Für den Fall der Fälle haben die Veranstalter Schnellboote und einen Rettungshubschrauber organisiert. Manche Piloten haben sich die Tragflächen mit Styropor ausgestopft.
Keiner geht baden
Im April 1911 wurde die Strecke London – Paris erstmals nonstop im Flugzeug überwunden. Pierre Prier, Chef der Blériot-Flugschule in Hendon, brauchte 3:56 Stunden. Beim „Circuit Européen“ im Sommer 1911 hatten die Veranstalter bei Calais noch einen 200 Metern langen Pfeil ausgelegt, der die Luftlinie nach Dover wies. Tatsächlich blieb den Aviatikern damals die gefürchtete „Kanal-Taufe“ erspart, was an ein Wunder grenzt.
Auch 1982 geschieht das Unerwartete: Alles geht gut! Dutzende bunte ULs schnurren über Cap Griz-Nes in das europäische Festland; nahe dieser Stelle war auch Louis Blériot am 25. Juli 1909 nach England gestartet. Weiter geht’s über Abbeville, Beauvais und Pontoise dem schrecklich fernen Endziel Paris entgegen. Irgendwo dort erwischt es Alfred Grass.
Als der launische Cuyuna kein Gas mehr annehmen will, geht die Hawk unvermeidlich „zu den Kühen“. Der frisch gepflügte Acker fordert ein angeknicktes Hauptfahrwerk. Sogleich wird das lädierte Fluggerät von Neugierigen umlagert und hilfsbereit ins nächste Dorf gewuchtet. Dort wird die Bugradgabel geschweißt, ein Wasserleitungsrohr ersetzt ein Alurohr, eine Straße dient zum Start… So ziemlich alle frühen UL-Flieger können von glücklichen Erfahrungen wie dieser berichten.
Landung im Stadtpark von Paris
Die letzte Etappe, die als 25-Kilometer-Spazierflug erwartet worden war, erweist sich als die härteste. Die ULs dürfen auf „geheiligtem Boden“ landen: im Park von Bagatelle im Stadtwald von Paris, wo schon 1906 Alberto Santos-Dumont die ersten öffentlichen Motorflüge in Europa vollführte. Das Einverständnis der Pariser Stadtverwaltung von 1982 zur Errichtung dieses Behelfs-Flugplatzes wäre heute undenkbar; es war eine andere Zeit.
Tausende warten an jenem schönen Spätsommertag auf die kühnen UL-Aviatiker. Vom strammen Wind gebeutelt – es werden Spitzen von 60 km/h gemessen – dauert der Trip ein paar Flugstunden länger. Die Luft kocht über der Stadt.
Die Landungen auf dem von brettharten Turbulenzen verwirbelten Gelände sehen entsprechend aus. Bösartige Böen hauen die ULs wie welkes Laub herum. Ohne Sprünge schafft es kaum einer. Manche müssen von Helfern mit geknickten Fahrwerken von der Wallstatt getragen werden. Die ersten Plätze für Dreiachser und Trikes teilen sich die ehrgeizigen Franzosen. Aber auch der leise und sparsame deutsche Dreizylinder, Typ König SC 430, wird gewürdigt.
Ein paar Monate später, im kalten März 1983, trauen sich auch die Deutschen erstmals eine UL-Rallye zu: Friedrichshafen – Saulgau, 43 Kilometer, und zurück. Sie wird in die junge Luftfahrtmesse „RMFAero“ eingebaut. „London – Paris 1982“ ist ohne ernsthafte Zwischenfälle abgegangen – reine Glückssache. Konsequent richten 1985 die Franzosen auch die erste UL-Weltmeisterschaft aus. Die UL Veteranen von damals betrachten die „Belle Epoque“ der UL-Fliegerei damit als abgeschlossen.
